宁王、比亚迪狂飙，储能赛道都在亏损，到底谁在赚钱？
2023年锂电池储能新增装机取得了巨大的进展，但由于入局者的暴增，行业内卷趋势更加严峻。4月份以来，锂电池储能上市公司逐步发布年度业绩报告或业绩预告，整体业绩承压明显，但企业定位、细分市场以及技术实力的不同，业绩情况分化明显。
截至2023年底，全国已建成投运新型储能项目累计装机规模3139万千瓦/6687万千瓦时。2023年新增装机规模达到2260万千瓦/4870万千瓦时，较2022年底增长超过260%，近10倍于“十三五”末装机规模。一方面是新增装机的巨大增长，但另一方面是更大倍数的玩家的涌入，赛道更加拥挤不堪。
2023年，碳酸锂价格跌至年底的10万元/吨左右，锂电池成本虽然降低。但全球储能装机量不及预期，加上产能快速扩张，储能企业的生存空间被不断挤压。价格战的爆发不可避免，4h储能系统已出现了0.6元/Wh以下的低价。
审视全年营收与净利润数据，各家企业因迥异的企业定位、所处细分市场以及技术实力差异，业绩表现呈现出显著分化态势。
宁德时代和比亚迪的净利润非常高，超过了一些同行的全年收入。亿纬锂能和欣旺达的营收接近500亿，但亿纬锂能在净利润上远超欣旺达。国轩高科和中创新航的营收超过300亿，处于行业中游位置，而瑞浦兰钧的营收为150.7亿，确立了其市场地位。
国轩高科净利润增长幅度跃居行业之首，录得高达201.28%的惊人增速，刷新了七年来的新纪录。公司对此解释称，业绩飙升得益于海外业务初步显现成效、储能交付能力显著增强、供应链战略布局初见雏形以及原材料成本持续下行等多重利好因素共同推动。
来源：行家说储能
储能公司大盘点！分化加剧宁德时代
2023年宁德时代营收增长强劲，盈利表现超预期，龙头地位继续巩固。公司全年实现营收4009.17亿元，同比增长22.01%；归母净利润441.21亿元，同比增长43.58%，净利率11.01%，同比增1.65pct；毛利率22.91%，同比增2.66pcts。但24年1季度营收797.7亿元，同环比-10%/-25%；归母净利润105.1亿元，同环比7%/-19%，表明2024年全行业业绩承压的普遍现象。
储能系统业务对宁德时代营收、利润的增长为正向影响。全年储能出货量69GWh，实现营收599.01亿元，同比增长33.17%，营收在总收入中占比为15%，比2022年储能系统占比略高；储能系统毛利率为23.79%，略高于动力电池系统毛利率。
亿纬锂能
2023年，亿纬锂能实现营业总收入488亿元，同比增长34.38%。归母净利润为 41 亿元，同比增长15.42%。动力和储能业务出货均实现较快增长，双轮驱动效果明显，储能电池出货量、营收略低于动力电池，而储能盈利能力更强，增速更明显。2023年动力电池出货28.08GWh，同比增长64.22%，实现营业收入 240亿元，同比增长 31.41%，毛利率14.37%，同比下滑1.59pct；储能电池 2023 年出货量达 26.29GWh，同比增长121.14%，营业收入 163亿元，同比增长73.24%，储能电池毛利率17.03%，同比提升8.07pct。
国轩高科
国轩高科2023年实现营收316.05 亿元，同比增长37.11%，实现归母净利润 9.39 亿元，同比增加201.28%。2023年国轩出货量高增，整体结构以动力电池为主，储能增速较快。动力电池系统、储能电池系统分别实现营收230.51、69.32亿元，同比增长24.72%、97.61%。储能在总营收中的占比达到21.93%，比2022年提高6.7pct。但2024年1季度营收和净利均环比下降，2024Q1营收75.08亿元,同环比+4.61%/-23.6%；归母净利润为 0.69 亿元，同比-8.56%，环比-89.31%。
中创新航
中创新航尽管储能系统产品业务尚处于起步阶段，但仍实现了倍数级增长，2023年中创新航储能系统营收为47.6 亿元，同比增速高达131.9%，在总营收中占比从10.1%提升至17.6%。值得一提的是，2023年中创新航海外储能业务增速高于国内，达到68.9%。
瑞浦兰钧
瑞浦兰钧储能营收和毛利率有所下滑，对此，瑞浦兰钧表示，2023年行业竞争加剧、储能电池及系统价格的持续下滑，削弱了电池厂商的盈利能力。尽管如此，瑞浦兰钧储能电池出货量表现可圈可点，达14GWh。据InfoLink Consulting公开数据显示，2023年瑞浦兰钧储能电芯出货量位列全球第四名。
锂电储能该何去何从？尽管2023年锂电池储能装机实现了巨大增长，但随着行业竞争加剧，锂电池储能相关企业业绩并未如期大幅增长，反而呈现出如下趋势：
一是分化加剧，淘汰赛开启。根据企业产业链条卡位、国内外市场布局、技术实力的不同，不论是电池生产企业还是储能集成商，储能领域上市公司业绩均出现了冰火两重天的分化局面，淘汰赛加剧将成为未来几年的常态。
二是业绩拐头向下风险增大。虽然部分企业2023年业绩出现高增长，但分季度来看，2023年4季度开始的营收、利润双降，或增收不增利是普遍情况，也与储能系统、储能电池价格快速下降趋势相一致，降价求存成为企业的一致策略。
储能行业正步入激烈淘汰阶段，头部企业如宁德时代与比亚迪凭借雄厚的资金实力、先进的技术水平以及广泛的市场布局，展现出较强的盈利能力，使其在价格竞争中仍能保持竞争优势。这类领军企业有望借此巩固并进一步强化其行业主导地位。相比之下，二线及以下厂商则面临严峻挑战，市场洗牌压力下，其生存空间或将被大幅压缩，部分企业恐遭淘汰出局。
来源：笔者整理于网络
比亚迪锂电事业部副总沈晞：动力电池业务拆分在即，5年后独立上市
3月31日，由第一电动网与广东省新能源汽车产业协会主办的2018珠三角未来汽车供应链创新论坛在深圳盛大开幕，此次论坛主题为“协同创新、驱动未来”，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞就比亚迪动力电池业务发展计划及动力电池产业链议题发表主题演讲称，近五年内有很多新兴势力涌入锂电行业，超出了比亚迪原先预计的态势。在竞争加剧的行业里，如何保持有所突破，这是比亚迪一直考虑的问题。
沈晞表示，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。在2022到2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市，调整姿态，对外提供更好的服务。
比亚迪锂电事业部副总经理沈晞
2019年青海基地建成后，比亚迪在中国的动力电池年产能可达到34GWh。青海基地全部生产三元电池，年产能高达18GWh；深圳基地年产能14GWh，三元电池占40%；而比亚迪惠州基地则专注于磷酸铁锂电池的生产，年产能为2GWh。
现阶段，比亚迪大规模量产的磷酸铁锂方壳电池的能量密度为165Wh/kg，正在向200Wh/kg的目标迈进；而量产的三元方壳电池的能量密度达到了190Wh/kg，采用高镍正极材料搭配石墨负极，能量密度最高能达到260Wh/kg；同样的材料体系下，软包电池能实现280Wh/kg的能量密度。在此基础上，硅碳负极材料则是突破300Wh/kg的关键。
以下为沈晞演讲实录：
感谢大家给我这个机会，能在此跟大家分享行业的最新资讯和个人感受。
首先，比亚迪动力电池的最新发展态势跟之前不太一样，我们以前主要针对本集团内部的供应来布置我们的产线，规划我们的产品。但是近五年内，涌入了很多新兴势力，超出我们原先预计的态势。在竞争加剧的行业里，如何保持或者有所突破，这是我们一直考虑的问题。未来的竞争不仅仅体现在技术层面，也体现在整个供应链的管理、未来成本的竞争、客户的服务等方面。
从去年开始，比亚迪就开始进行拆分的动作，我们准备把电池的部分从原有的集团单独拆分出来。比亚迪有1000多亿的销售额，电池占比很大。以前我们主要对内销售，所以销售数额不太好计算。现在在做拆分工作，也许今年会拆分完毕，我们想在2022到2023年独立上市，针对很多海外和国内客户做好服务工作，调整好姿态，对外提供服务。
我们有很多的产能，在将来一段时间内，我们会布局规划以外部客户为主的基地。2019年6月，我们大概会有3、4个主要基地，之后产能的规划和布局主要对应外部客户的需求。现在市场反响还不错，我们跑了很多国内外客户，都支持我们走出来，相信未来我们会有一个不错的发展。
今天有人问我，未来的电池行业发展思路是什么？后面会往哪个方向发展？以前做很多方形电池，为什么不做圆柱、软包的电池？由于今天时间有限，简单谈谈我们未来的发展方向。
现在是补贴的时代，将要走入后补贴时代。
在补贴时代，国家制定政策的初衷无疑对该产业有着强大的促进作用，大家的做法能否完全契合政策，这值得讨论。补贴时代和将要到来的后补贴时代，大家考虑问题的出发点不一样。其中包括技术方面的影响，更多的是发展到依靠市场决定的地步。
从技术层面来看，如果现在考虑方形电池，以三元为主的正极材料体系，考虑以石墨为体系，它的极限能量密度是260Wh/kg。我们现在也主推以石墨体系为主，因为硅碳负极材料供应链还不能稳定供货。
比亚迪的磷酸铁锂电池走在前面，将来可以做到200Wh/kg。补贴消失后，大家会选择什么样的产品，我们认为这两种产品会并行存在，因为能量密度有差别，大家的出发点也不一样。对于不同的车型，考虑的因素不一样，形成不同的选择。大家慢慢会有理性的思考，没有补贴，大家关心的是成本。我们在供应链上游做了很多努力，三元和磷酸铁锂这两种路线，在补贴减少甚至没有的后补贴时代，经过大家认真的思考和投票，相信磷酸铁锂电池在某一个局部强势回归。
大家知道比亚迪开始做整合战略，我们产业链的布局从矿产资源开始摄入，到电芯原材料、资源回收，我们参与大部分的环节，当中有很多依靠供应商跟我们合作完成。我们在某一些程度上讲，对外合作的比例逐步扩大。我们在此链条上有着不同的未来策略，从大家的实力出发，选择跟比亚迪往后的发展理念最契合的供应商形成战略合作。
关于供应链的问题，提出几点自己的看法：
进行深度融合是非常有必要的。
1、我中有你，基于地理位置，节省存储配送成本。我们的设想是在非常短的运输距离内，把我们和供应商做强绑定，节省很多成本。成本在今后的1元/Wh、0.8元/Wh的时代起着很重要的作用；
2、你中有我，我们会基于客户需求的了解，供应商问我如何给你配套，如何满足你的需要。如果大家能打造一个平台，我们可以减少很多沟通和相互试探的成本。
战略协同主要体现在技术和采购平台上。
首先是技术平台，对于整个供应链来说，特别是零部件和原材料，我们需要做协同设计，我们了解终端需求，我们有各方面的要求，如果无法与供应商形成合力，真正分解成本，了解供应商端的技术特性及未来的技术走向，我们会错过很多机会，也会带来很多不必要的成本浪费。我们希望和供应商一起打造技术平台，大家透明的做事，了解相互之间的发展趋势，共同优化成本。
至于采购平台，大家有很多联合采购机会，不仅在某一方面，在公司整体策略方面可以相互配合，可以帮助我们降低很多环节的成本。
我们需要跨行业联盟。
电池本身是一个多行业综合体，包括化学、机械、电子等。有很多机会穿插其中，尤其看到不同行业交流时，会碰撞出很多火花，很多机会在此诞生。哪怕暂时没有合作的机会，我们也应该深入交流，进行思想碰撞，将来会有大成果。在此领域内，存活的是专业化公司。思想的碰撞和大规模集中创新条件下，专业化的公司能存活对我们有着很大的帮助。如果能多一些行业的融合，多一些不同思路的创新，将来的收获会非常大。
比亚迪电池走出去之后，会比以前更依赖于供应链的各个环节。我们希望跟各位有更多方面的沟通和相互了解，谢谢大家！
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比亚迪或今年拆分完毕动力电池业务 考虑2022年或2023年独立上市
每经记者 欧阳凯 每经编辑 文多
“从去年开始，比亚迪就开始进行拆分的动作，我们准备把电池的部分从原有的集团单独拆分出来。”3月31日，在2018珠三角未来汽车供应链创新论坛上，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞向《每日经济新闻》记者表示，现在正做拆分的工作，预计今年会拆分完毕，考虑在2022年或2023年独立上市，调整姿态，对外提供更好的服务。
沈晞表示，比亚迪有1000多亿元的销售额，电池占比很大，以前公司主要对内销售，导致具体动力电池的销售数额不太好计算。值得注意的是，关于三元电池是否会取代磷酸铁锂的争议，沈晞认为，在补贴减少甚至没有的后补贴时代，磷酸铁锂电池会在某一个局部强势回归。
产能规划将服务外部客户
沈晞坦言，如今动力电池的发展态势发生了很大变化，以前公司主要针对集团内部的供应来布置产线、规划产品。但是近5年内，行业涌入了很多新兴势力，超出原来预计的态势。在竞争加剧的行业里，如何保持或者有所突破，这是比亚迪一直在考虑的问题。他认为，未来的竞争不仅仅体现在技术层面，也体现在整个供应链的管理、成本、客户服务等方面。
《每日经济新闻》记者注意到，在国内的动力电池企业装机排行榜中，宁德时代位居第一，比亚迪则居第二，但在2016年，宁德时代出货量还位居第二，由于长期的封闭体系，到2017年，宁德时代快速增长并大幅甩开了比亚迪，不仅成为动力电池领域的独角兽，而且还打算登陆资本市场。
在3月28日的业绩发布会上，比亚迪董事长王传福就对外表示，公司从去年开始做零部件产业的市场化，计划先在公司内部实行市场化战略，按照市场机制定价，形成利润中心。同时，也在酝酿推动各个零部件进行分拆上市的计划，预计未来几年，比亚迪会根据业务的情况和政策法规环境推出零部件产业的市场化。
此外，比亚迪方面表示，去年包括电池等零部件市场化后，与很多厂家在在洽谈，现在仍在商讨中，未来会达成一系列的合作。比亚迪已经就动力电池业务与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行对接，预计最快于今年就会有部分电池对外销售。
“我们有很多的产能，在将来一段时间内，我们会布局规划以外部客户为主的基地。2019年6月，大概会有3到4个主要基地，之后产能的规划和布局主要对应外部客户的需求。现在市场反响还不错，我们跑了很多国内外客户，都支持我们走出来，相信未来我们会有一个不错的发展。”沈晞表示。
磷酸铁锂电池将局部强势回归？
根据沈晞公布的数据，2019年青海基地建成后，比亚迪在国内的动力电池年产能将达到34GWh。其中，青海基地全部生产三元电池，年产能达18GWh；深圳基地年产能14GWh，三元电池占40%，磷酸铁锂60%；惠州基地则全部生产磷酸铁锂电池，年产能为2GWh。
《每日经济新闻》记者注意到，今年1至2月，国内磷酸铁锂电池的装机量为814．55MWh，市场占有率为35．57%；三元动力电池的装机量为1370．16MWh，市场占有率达59．83%。由于三元电池的单体能量密度高于其他动力电池的单体能量密度，随着国家补贴对动力电池能量密度要求的提高，三元电池的市场占有率越来越高，不少电池生产商集中向三元动力电池靠拢。
沈晞认为，比亚迪的磷酸铁锂电池将来可以做到200Wh/kg。补贴消失后，企业会选择什么样的产品，大家考虑问题的出发点不一样，其中一个理由，即技术方面的影响。
沈晞指出，比亚迪方面依然认为磷酸铁锂和三元电池会长期并行存在，针对不同的车型或其他因素，就会形成不同的选择，相信业内慢慢会有理性的思考。在补贴时代，三元电池是“大干快上”，但在补贴减少甚至没有的“后补贴时代”，企业关心得更多的是成本，相信磷酸铁锂电池会在某一个局部强势回归。
“现阶段，比亚迪大规模量产的磷酸铁锂方壳电池的能量密度为165Wh/kg，正在向200Wh/kg的目标迈进；而量产的三元方壳电池的能量密度达到了190Wh/kg，采用高镍正极材料搭配石墨负极，能量密度最高能达到260Wh/kg；同样的材料体系下，软包电池能实现280Wh/kg的能量密度。在此基础上，硅碳负极材料则是突破300Wh/kg的关键。”沈晞表示。
