同级最大最舒适？比亚迪秦L，可能还会用全新刀片电池

近期比亚迪秦L的无伪谍照已经被曝出，看来距离最终上市已经不远了。此前，我们也针对比亚迪秦L预计将搭载的全新DM-i技术，进行过分析。从这点来看，也能发现比亚迪对于这款新车的重视程度。而随着越来越多新的信息被曝光，比亚迪秦L这款将冲击主流A级车市场新卷王的产品，或许还不止新的混动技术应用这么简单。

车宽看齐B级车，因为底盘想做舒适标杆？

除了混动系统上的变化，比亚迪秦L在参数上相比秦PLUS系列最大的区别，恐怕就是尺寸。当然，这种尺寸上的变化，不仅仅是意味着空间上的增长，其中或还暗藏玄机。根据申报信息，比亚迪秦L的车身尺寸达到4830/1900/1495mm（长/宽/高），轴距2790mm。对比秦PLUS DM-i，其高度基本没有变化。长度和轴距的增长是关注的重点，此外轴长比也略有增加。仅此一项，也完全可以把比亚迪秦L与秦PLUS的底盘架构区分开来。而更重要的是，新车的宽度，增长的有点“过分”。

作为一款A级车，比亚迪秦L的车宽达到了1.9米的水准，这是什么概念呢？要比自家的B级轿车海豹，还要略宽一点。更宽的车身，当然意味着更为稳定的动态表现。只是这个宽度，对一款插混A级车而言，还是太夸张了。其技术根源，还是要从底盘上去寻找。简单来说，秦PLUS的扭力梁式后悬架肯定不会被延续在秦L身上。当然，也不能奢求一款A级车直接满配，采用的标准五连杆式后悬架。剩下的选项很简单，要么三连杆（筷子），要么四连杆（E型多连杆）。

然而用三连杆的必要性，对秦L而言，并不强。这毕竟是一款讲求经济性的轿车，也就意味着底盘并不需要在意后桥电机的布局问题。那么很显然，对比亚迪秦L而言，选择四连杆后悬架就是更优解。事实上从现阶段披露的信息来看，也基本印证了我们的这番推论。

采用四连杆后悬架，理论上将会获得更优秀的舒适体验，以及操控极限。还是从市场定位出发，所谓操控极限，应该不是比亚迪秦L的核心诉求。而回到舒适性的追求上来，就要再提到那个老生常谈的部件，即四连杆唯一的纵向控制臂，也就是所谓的刀臂。因为这根纵臂排除调校、材料，以及配套的衬套等零部件外，一个最大的特点就是，它越长、越深，理论上的舒适性表现就越好。但悖论是，越是追求更好的舒适性，这根纵臂对空间的侵占就越明显。

这也就回答了前面所说的，为什么比亚迪秦L的车身需要如此之宽。其中或许就有为新的四连杆后悬架腾位置的考虑在里面。如果说在车辆变长之后，其纵向空间已经不是问题。那么其宽度就只能通过做出越级地增长，才能为底盘提供更多冗余。站在这个角度来看，新车的舒适性表现，或许非常值得期待。但在最终上市验证之前，这套悬架或许还会“逼”刀片电池进行又一轮技术升级。

低油耗跟电池有关系？充电速度也要提升？

之所以这么说，是因为现阶段比亚迪主要应用的刀片电池，其接近1米的单体长度，对于车辆的宽度而言，也是一种挑战。如果悬架需要提升，那么电池的宽度相应的，或将适当收窄。事实上，比亚迪的刀片电池专利中，本身就覆盖了从600mm至2000mm的长度。也就是说，物理意义上收窄动力电池，原则上并没有技术瓶颈。

落脚到比亚迪秦L身上，其电池容量或许能够为这一观点做出支撑。新车现阶段披露的两个电池容量，分别为15.874kWh，以及10.08kWh。对应的纯电续航里程分别为90km和60km。其中，低配车型无论是电池容量还是纯电续航里程，相比秦PLUS DM-i的低配，都得到了提升。但高配车型则相反，在容量和纯电续航上，对比秦PLUS DM-i的高配，反而有所收窄。这种反差的背后，或许就意味着比亚迪秦L携带电池的理论容量上限，将会被适当调整。

当然，现在还不是去思考适当牺牲电池容量，换取更优质底盘结构是否值得的时候。因为如果刀片电池的封装尺寸真的要被收窄，那么从秦L开始，比亚迪的DM-i车型或将在性能、能耗和充电速度上，再进一步。

这一观点设计的技术，是锂电池的内阻问题。内阻越大，自然效率也就越低。电池的四大组成部分（正/负极、电解液、隔膜）的材料、工艺等等，都能影响电池的内阻表现。另外，电池的外观形态对内阻影响也很大。比如特斯拉所代表的圆柱型电池路线，其卷绕工艺，理论上内阻较高，所以4680电池才祭出了无极耳技术，提升效率。至于更热衷于叠片技术的中国品牌，也在电池材料方面寻找进一步降低内阻的办法。

回到刀片电池这里，其长度决定了电子传递到极耳的路径也较远。除了无极耳（也就是实际上的全极耳）技术外，直接收窄单体电池的长度，对降低内阻，也有立竿见影的效果。当内阻被降低后，整个电池包无论是放电效率还是充电效率，都将得到明显提升。反馈在产品上，即更好的性能表现，更低的能耗表现，以及更快的充电体验。根据已知的信息，比亚迪秦L的电机最大功率将被提升至160kW。

那么再追问一句，为什么比亚迪刀片电池不在一开始就采用“短厚”方案，而是采用内阻较高的“长窄”路线呢？答案其实在市场需求。因为长单体电芯，能够获取更多的电池容量。考虑到新能源汽车发展初期，用户需求以及客观上充电设施的局限性。比亚迪选择倾向一次携带更多容量电池的技术方案。而随着充电设施的数量和功率增加，动力电池对效率的追求也在逐步提升。

所以说，比亚迪秦L并不像看起来那样，只是尺寸加大了而已。从空间、底盘到动力系统和电池，秦L或将标志着比亚迪下一步产品迭代的技术方向。而一台更舒适，能耗更低，且充电速度更快的产品，在传统A级车的主流价位，对潜在用户的吸引力是不言而喻的。

继特斯拉国产Model 3之后 比亚迪秦Pro也要搭载磷酸铁锂了

[爱卡汽车 国内新车原创]

日前，我们从工信部获得了一组比亚迪秦Pro新车型的申报图，新车在外观方面与在售车型保持一致，最大的变化与国产特斯拉Model 3相同，均将换装磷酸铁锂电池组。

比亚迪汽车 秦Pro

外观方面，比亚迪秦Pro新车型在外观方面采用了“Dragon Face”的家族式设计语言，极具辨识度。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4765/1837/1515mm，轴距为2718mm。配置方面，新车将根据车型不同提供多种样式前格栅/轮圈、天窗、倒车雷达、行车记录仪等。

在动力方面，比亚迪秦Pro现款车型搭载的是三元锂电池组，比亚迪秦Pro新车型将采用磷酸铁锂电池组，在动力方面将继续搭载最大功率为100kW（136Ps）的驱动电机。此外，我们从申报信息中看到，其将提供“EV600”样式尾标，预计新车续航里程能够进一步得到提升。

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