老铁们，大家好，相信还有很多朋友对于本田cm300落地价格和本田cm300落地价格的相关问题不太懂，没关系，今天就由我来为大家分享分享本田cm300落地价格以及本田cm300落地价格的问题，文章篇幅可能偏长，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

再过两年是本田七十周年纪念，本田会再次推出S2000吗？

当年本田设计s2k是不计成本的，专门为单独车型研发的x-bone骨架和搭载的f20c及f22c，前中置布局，前后参照nsx的轻量化双叉臂（后期cr版是前双叉后多连杆），双座小型跑车本来就是小众车型注定销量不会太大，本田还是把它量产推出市场，这只可能发生在当年那个特定的时代。现在的车厂都在用平台化生产，降低成本，扩大车型的受众，毕竟销量就是钱嘛~虽然很喜欢s2k，但真不希望它出后续车型，因为就算出新时代，设计理念应该没有那么纯粹了，就让它活在硬盘里吧。

本田s2000报价？

本田宗一郞驾着S2000缓缓驶来，本田大法信徒齐声欢呼！

最強传说，峠路魔王——本田S2000

大长脸，后驱车，敞篷小跑，手刹一松，油门换挡一踩，红线断油9000转，光听个响，都能让人心潮澎湃，「Awesome」。

这就是今天要讲的，本田的自吸巅峰之作，S2000。

但真的要说起S2000这辆踩着JDM黄金年代的尾巴出生的小跑车的时候，好像除了车前、车后那个H标以外，还真的好像讲不出什么故事了。

匠人如神

丰田之所以能成为丰田，既不是因为曾经的丰田佐吉，也不是因为今天的丰田章男，丰田的基调是被誉为“丰田中兴之祖”的石田退三奠定的。

本田不一样，本田之所以能成为本田，是因为“ほんだ”这个姓氏后面，跟着“宗一郎”3个大字。

当年为孩子取名字的时候，光明村铁匠铺的本田仪平，就希望自家的娃当然能够出人头地。

“匠人”在日本是最受人尊敬的，而“宗师”是比“匠人”更令人尊敬的称呼，对吧？

本田仪平想：继承我本田家的意志，成为一代宗师的任务，就交给你了！宗一郎！

身为本田家长子的宗一郎，不辜负父亲的希望，用自己的实际行动，将“匠人如神”这块金字招牌钉在了历史长河之中。

最强传说

我们是知道，本田几乎是不怎么造后驱车的，然而，造过的后驱车确实都成了跑车届的佳作了。这都要归功于被誉为Type-R之父的上原繁。

早在上个世纪末，上原繁本着宗一郎的匠人精神，做了一件事情，就是造性能车，其中就研发出来一款小跑车，简直就是“最强传说”。

红头引擎

这个名字就是来自于日本的某篇报道《GUNSAI最速之争，峠路魔王的最强传说S2000》。

从2009年起，梅本先生靠着他装载地表最强F20C红头心脏的S2000，拿下了“峠路魔王”的称号。

转速越高，引擎声就越大，随着荷尔蒙「昂昂昂昂」的分泌，也就更高，开车的人也就更加兴奋。

更让人兴奋的还在后面，本田的F20C上面也搭载了“VTEC系统”，转速突破5500转的时候，高亢的奇迹之声立刻降临。

通过系统装置，发动机能根据行驶工况，利用内置的凸轮机械结构，自动调节节气门的工作状态，来改变进气量和排气量，在全工况下增大功率。

有了这套系统的加持，一台排量不到2.0L的引擎就能爆发出惊人的250匹马力，红线9000转断油，同期的法拉利458 Italia，只能在一边上尴尬。

就连20年后的今天，搭载2.0L涡轮增压发动机的2020款宝马3系，也不就是184匹马力吗？

人家是自吸，而且还是老早的车子了，所以这辆S2000被当时人们称为“最强传说”，也真的是不算过分了。

变速箱直接干脆

我们再来说说它的变速箱，虽然没有什么新花样，但是设计得十分用心。

短行程36mm，直接又干脆，毫不拖泥带水，就是那种让开车的人，不断地揉搓挡位，恨不得「人车合一」的感觉。

后期还采用了碳纤维材质的同步器，直接把换挡手感也提升了一个档次。

底盘平衡性完美，车身刚性强

还有底盘，如果说宝马平衡配重，前50、后50，讲究，操控也好，Subaru前后还不满意，左边50，右边也要50，更加完美。

本田S2000的底盘，可以说是完美平衡的典范。

本田从一开始就考虑到S2000敞篷车的定位，把车顶给撤掉，底盘结构是会受到不同程度的扭曲，扑克牌一样，会转的，对吧？是会有安全隐患的。

所以说，本田就研发了强度堪比非承载式车身X-bone车架，来提升车身刚性，这可算是本田独享的时刻了。

为了达到更低的转向惯性，采用前50后50的重量分布，不光是巧地妙解决高速行驶时候的安全问题，也让S2000的操控有了真正的快乐。

即便抛开技术不讲，作为一辆“鬼酷”的小跑车，S2000的造型也是非常“Awesome”的。

就拿前中置引擎的宝马Z4和奔驰SLK来比，再看看S2000，完全没有大头接屁股的感觉。整辆车子设计是非常干练和霸气的，就如同本田为它定制的性能目标一样。

本田的战略

本田的战略方针，一贯遵从开山鼻祖“宗一郎”的匠人精神，不像其他高端跑车，把先进科技一股脑儿往车子里面塞。

它的产品除开性能，也没有什么新鲜之处，因为本田压根就没想过用这款车，来显摆自己的科研技术实力。

也就是因为这个东西，黑科技虽然不多，但是S2000反而显得更加的“本田”，更加纯粹了。

小排量、高转速、自然吸气、赛道表现，这些字眼一直都是本田在高性能方面所坚持的传统。

如果说NSX对于本田像是仰望星空，冒险攀登了一次珠峰，S2000就是本田脚踏实地、认认真真地做了一回自己。

这款车没有跑车的偶像包袱，也没有华而不实的科技噱头，拥有的是什么？

打了鸡血一样的红头引擎、强大的X-bone车身刚性、优异的双叉臂悬架。

它们凑在一起，更快、更高、更强，简直就是一奥运会。

生不逢时，被迫停产

尽管S2000无论机械性还是操控来说都非常优秀，但它又有一点生不逢时。

2007年的金融危机「pia」的一巴掌就扇在本田脸上了，小型跑车在全球的销量，几乎没有，一落千丈。

1999年开卖到2009年停产，那么久，本田S2000全球也就是10年卖了11万辆车子。

本田家用车CIVIC在美国的“月销量”差不多就能有3万多台了，你感受一下。

一边是情怀，一边是利益，本田最终也是迫于经济压力，也不得不狠心地砍掉了S2000的生产线，结束了它为期10年的生命周期。

红头引擎能否被替代

不知道汽车界现在全面电动化的今天，本田还会不会重启当年经典红头小跑车，经典F20C引擎？它又会不会被今天2.0L Turbo涡轮增压或者是混合动力所替代？

下一个出现的会不会是叫做“S2000type-E”之类的东西呢？

下期再见

各位伙伴你们猜猜下一集讲什么？如果喜欢本田S2000，说说你自己的想法。

如果你自己有一台这样的车，跟我们来讲讲看，你开起来、用起来，心里到底是怎么想的。「备胎说车」，我们下期再见。

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体验本田S2000：曾经拿奖无数，如今越老越俏

普通人认知的“跑车”，细究起来其实是很多种车型的集合，包含有GT，肌肉车，轿跑等多个类型，风格和性能取向都各不相同。而如果说起最先流行于英国的“Roadster”——字面意为“小公路车”，这里特指双座敞篷小跑车。对于Roadster，我们的印象一般是外形好看，有比较好的操控性，不错的驾驶乐趣，最适合在天气好的时候两个人一起去山上、林间或海边玩乐兜风的车子。但往往不以快取胜，论动力性能也往往不是同价位的那些Hot Hatch和Pony Car的对手。

所以如果我们观察90年代末——Roadster的第二次黄金期的那些车型，平价品牌中，MX-5（NB）低配110匹，高配也只有140匹；MG F低配120匹，高配146匹，他们单论动力甚至都跑不过快一些的买菜车。而即使是豪华品牌的选手也只不过是刚摸着性能车的边——宝马Z3低配118匹，中配150匹，高配193匹；阿尔法·罗密欧Spider低配144匹，中配155匹，高配200匹；莲花Elise低配138匹，中配160匹，高配195匹；保时捷Boxster也只有204匹。

所以，当本田在1999年4月推出了全系最大马力240匹的S2000时，Roadster的刻板印象就完全被打破了。而更让人大跌眼镜的是，使S2000达到240匹马力（177kW）的，仅仅是一台2.0升自然吸气发动机——其实，“S2000”这个名字本就一语双关，既指马上到来的两千年，也指排量（2000cc），这同时意味着S2000创造了量产自然吸气发动机的升功率记录，而这个记录直到十一年后才被法拉利458打破。但是，S2000的售价仅仅是458的一个零头。2000年上市时，S2000官方售价仅为32000美元，与只有150匹的宝马Z3 2.3相仿。而更惊人的是它的油耗，按照美国EPA官方数据，S2000的百公里油耗只有11.8升，比动力更差的宝马Z3（2.5和2.8升排量）还要低了5%。

而这款本田成立50周年的献礼车也不负期望，在世纪交替的那几年里拿下了无数奖项。

S2000连续4年获得「Car and Driver」评选的年度十佳车，连续三年在「Top Gear」观众问卷中排名第一，被「Road and Track」评为五佳全能跑车，被「Jalopnik」评为十年十佳车，连续三年进入「Edmunds」最喜爱汽车名单，甚至08、09年退市前夕还被「US News」评为最佳平价跑车。而它所采用的F20C发动机也连续两年入选沃德十佳发动机，连续五年被「UKI」评为1.8-2.0升组全球最佳发动机。而更难能可贵的是，S2000还连续三年被「JD Power」列为最可靠的高级跑车，并在整个产品周期保持在前三名。

得以让本田做到这一切的，就是VTEC可变气门升程技术。

在那个把电子技术应用于发动机中还很有限的年代，本田通过一个与转速相关联的液压控制的活塞实现了小凸轮到大凸轮的切换，相当于在一个发动机中集合了两个凸轮轴，或者说集合了两台特性完全不同的发动机。从而一方面通过常规模式下的短进气时长保证了日常驾驶的燃油经济性，另一方面也可以让发动机在6000转以上通过增加进气时间再爆发出一个动力高潮。因此，这台发动机得以在8800转才到达红线、9000转才断油，最大马力也达到240匹，与当年3升以上的V6发动机相仿。

而我这次试驾的S2000，则是2006年款。2004年中期改款时，本田针对美国高速巡航的需求，单独将美国版本的发动机更换为F22C1，排量增大了160cc，最大扭矩增大了6%，达到220牛米，但因为红线转速也同时降低到8000转，最大马力保持不变，所以升功率是有所降低的。此外，全球车型都对轮胎和悬挂进行了改进。

好吧，扯了那么多废话，到底这辆车龄已经十几年，行驶超过十万公里的S2000开起来怎么样呢？

简单的说，太特么好了！

先从动力说起。这台发动机在6000转以前其实就像一台普通的2升左右的自然吸气发动机，它很线性，低扭当然不会太好，但也不算太糟，1500转以下会拖挡，而3000来转已经可以应付日常超车的需要。毕竟这只是一台不到1.3吨的小车，日常驾驶还是挺轻快的，不过这时还完全体会不到它有啥高性能。

改变从6000转开始。此时VTEC启动，扭矩突然开始陡然增大，这台车的狰狞面目才显现出来，好像野马脱缰般开始飞奔。而这种扭矩的爆发会一直持续到8000转才开始衰减，然后到8200转开始断油。配合动力上的这种激情，此时的发动机嗓音也十分高亢，如同打了鸡血一般。

当然，如果只看动力水平，S2000放在今天也并没有那么不可一世。在我开过的那些车之中，保时捷Boxster、福特野马2.3T乃至特斯拉Model 3都有相似的马力重量比，而后两者的低转扭矩都要大得多，特别是Model 3用电机达到的那种瞬时的动力响应感，因此也有比S2000更好看的01加速成绩。

但如果论驾驶乐趣和驾驶激情，S2000会完胜野马和Model 3，甚至也超过了Boxster。为什么呢？

首先是S2000这种极为特别的“在6000转以上开始动力爆发”的特性。一般自然吸气发动机虽然动力更为线性，而且因为越踩动力越随着声音攀高，好处是显得更有后劲，但往往缺乏涡轮增压发动机的爆发感。而VTEC就好像在6000转启动了一个涡轮一样，而这个“涡轮”还没有任何迟滞， 并且因为靠近红线，也不会有任何“早泄”的问题。经过低中转速平庸动力的铺垫，这个爆发显得格外猛烈，而且又因为原本马力已经随转速平稳提高，这个爆发就像高潮之上再起高潮一样，会直接把肾上腺素推到顶点。

同时这也得益于它近乎完美的操控特性。无论是转向、减震、还是车身动态，S2000都呈现出一种非常活泼但同时又极为有信心的状态——极为统一，极为均衡，极为优秀。

它的转向手感可能是我开过的车里面最好的。上手的第一印象可能是有点虚也有点轻，走直线很轻松。但一旦开始转动，就会发现它的指向极为精准，而且转向比也足够小，可以非常快速准确的完成转弯操作。同时回正力矩随角度和随速增益也都恰到好处，在更大的弯道、更高的速度时，会明显感到转向力度的增大，就好像一道弹性的安全屏障一样，保证了激烈操控下的信心。

S2000采用前中置后驱布置。与常见的前置后驱相比，它的发动机重心落在前轴之后，使得重量分配比无限接近50：50。但原本这台车还是被很多人认为有轻微的转向不足，而2004年中期改款对轮胎和主销内倾角进行调整后，它变得更加平衡。我几次尝试在弯心做大油门操作，推头或甩尾的情况都完全没有出现，一直保持姿态的稳定。

它的悬挂系统也同样优秀。S2000的前后悬都是经典的运动向独立悬挂——双叉臂结构。这套东西首先是非常稳定，即使是高速过弯，侧倾也非常轻微，四轮也一直保持相当好的抓地。遇到大的坑洼时，减震表现得足够有韧性，不会出现过分的冲击。但同时能拉得住车身，起伏幅度不大、回弹快速而且没有多余余震，让人有充分的信心。它确实会传递相对多的细碎震动，也会有相对略多的小弹跳，但程度似乎拿捏得刚刚好，既不会过于恼人，又让整车保留了足够的路感，而且显得更加活泼。

S2000的隔音延续了本田一贯的不够好，但在这台车上，因为发动机声音高亢有激情，倒并不算是问题。甚至因为更大的噪音，加上不断传进车身的小弹跳，让这台车在相同的速度下感觉会更快。

但另一方面，它的内部空间延续了本田的优秀，相比其他小跑，尽管S2000的4120/1750/1285mm的三围完全类似，但它的内部空间要略为宽敞一些，坐姿也要更高更直立一些，能够跟一般的轿跑类似。后备厢容积也满足日常使用。只是座椅的舒适度不足，长时间乘坐还是会容易疲累。

此外，它的换挡手感同样相当不错，挡位清晰，半离合也好掌握，换挡动作显得坚实而有弹性。完全不像一些丰田、日产的手挡那么生涩。

总得来说，与我之前开过的也很优秀的保时捷Boxster相比，S2000感觉更活泼也更有激情。Boxster的车身刚性更好，底盘对细碎弹跳的抑制的也更好，高速巡航更舒服，但相比S2000会显得死板很多，特别是转向的手感会显得更笨重，过弯的感觉远没有那么轻盈，更像一台“大车”，而且因为隔音更好，发动机也偏中转速发力，更雄厚，但没有那么热血。

在我此前十余年的驾驶经验中，汽车日报驶乐趣的车，仍然要细分成偏低速乐趣——比如MINI Cooper，以及偏高速乐趣——比如宝马、保时捷、以及最新一代的福特野马两类。但S2000是第一台无论高低速都很有乐趣的车型，高速足够稳定有信心，闲着没事3挡踩到红线就足够激情。而低速又感觉很活跃，好转弯而且爱转弯，可以不断在催逼极限中败下阵来。

缺点倒也不是没有。这台车的速比太密，高速上以120公里/时行进，即使挂6挡，也有4000转，在高速巡航的时候未免显得有些吵。而一般车上的“二挡7300干它”在这台车上也往往是用3挡。其实对于日常驾驶乃至跑山来说，这么密的齿比完全没有必要，大概这是因为它动力集中在6000-8000转爆发，为了足够好的01加速和赛道成绩所不得不做出的牺牲。

它的外观、内饰虽然也都协调好看，但精致和档次方面就不如同价位的奔驰宝马小跑，更不用说保时捷Boxster。这恐怕也是它明明在性能和驾驶乐趣上比这些竞争对手好一个级别，却只能卖相同甚至更低价格的原因。

但经过时间的洗礼，这些面子功夫最终还是没那么重要了。在当年这些敞篷小跑中，S2000是唯一一部二手价值不降反升的。

大概从停产后5年的2014年开始，S2000在美国的二手价格就开始上升。我试驾的这台S2000的车主是在2016年以1.8万美元价格购买的，尽管3年中又增添了不少里程，但今天的市场价值却至少要2.5万美元起。究其原因，一方面是因为这台发动机不但升功率极为优秀而且极具特点，整台车机械素质也凝聚了90年代巅峰期本田的优秀；另一方面则是这台车“以跑车而言”极为可靠，尽管大多都已经有十几年车龄、十几二十万公里的里程，但保养上仍然只是定期更换机油而已，远比那些豪华品牌的车型要好养和耐操，所以也真正可以玩得住、玩得起。

要不是最近刚买了台MINI Cooper S，我自己都真想收台S2000—— 一台理财产品，还如此迷人，夫复何求呢？

文｜鱼非鱼

图｜鱼非鱼

有价无市的经典日系神物——本田S2000，最近已经升到100万？

有价无市的经典日系神物 —— 本田S2000，最近已经升到100W？

前段时间在微博看到这图，真是无法想象啊！正规有手续的S2000价格已经飙升到100W去了！卧槽！

@填鸭式教育受害者

#填鸭说车# 最早几年前我遇到台有手续的S2000卖四十万，后来又有一台卖七十万，现在再见到挂出来卖的S2000都卖到百万了……

不废话，直接看图，都什么情况了，价格都这么高了？之前有人卖40W你觉得贵，后来别人卖80W你还在犹豫，现在已经升至100W了，所以大家本田迷还是别对这车抱有任何幻想了，不过实话，这个价格，国内也是有价无市啊，要找到一个能掏100W买它的人，可正比买超跑的人少之又少呢！所以还是看看别人日本的精品改装案例吧！

今天带来了日本著名改装团队LEVEL ONE的这台Spoon黄的S2000！这台S2000在日本众多聚会，也是曝光率相当高的一台车呢！

车身颜色必须是选择了战斗格十足的本田拉丁黄（我们更喜欢叫它Spoon黄，因为Spoon的赛车都很喜欢选择这个黄色）

这台后期的AP2本田S2000，外观除了吸引眼球十足的这个黄色至于，就是一身Spoon风格的包围套件啦！

这个翼子板跟包围的落差？车主是否不舍得对这套价格不菲的Spoon包围进行改造呢？？虽然看似不完美，但也别有一番风味！

赛车化十足的翼子板造型！没记错这个翼子板应该是来自对家的J`sRacing的制品吧！？还有VOLTEX的后尾翼和Spoon出品的碳纤后扰流等等

下盘就是Tein Super Racing 系列的搅牙避震，搭配Spoon的强化摆臂，还有各种Spoon的底盘强化件，轮圈就选择了经典的 Regamaster Evo 前/后 - 17×9J ET18，轮胎就是我们熟悉的 AD08R 235/45R17，还有 Brembo 4-pot 刹车套件。

内饰看起来也算简洁到位，没有进行太多夸张的改造，紫色的防滚架是不是骚气十足呢？

Bride的运动座椅搭配紫色的Cusco翻滚架和Seeker的方向盘制品，日系街车风格的内饰改装搭配。

机器就是维持后期的F22C机器，优化吸排，毕竟车主除了喜欢姿态上的改装，当然车内外的细节也是重点的改装项目，所以性能上的强化就显得少一点。

PIC：speedhunters

Dino Dalle Carbonare

2003 USDM AP2 Honda S2000

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