不吹不黑实测比亚迪汉的辅助驾驶，优缺点很明显，要走的路还很长

以下观点，是个人实测之后的感觉，都是真实数据，没有吹也没有黑，请大家理性阅读

就在昨晚，蔚来也推出了新款电动轿车，由此可以看出来，随着特斯拉的崛起，国内诞生了一大帮的造车新势力，诸如小鹏、蔚来、理想等等，那么那些传统的汽车品牌也开始思考未来的发展趋势，新能源必定是潮流，所以它们也都开始纷纷的加入了造新能源汽车的队伍中来。

其中比较有名的就是比亚迪了，推出的经典车品就是比亚迪汉了，这款车的出现，让20-30万之间的纯电车又多了一个选择，外观上更是采用了轿跑的元素，身形舒展，前脸优美，可以说比当下的其他品牌推出的同级别车颜值要高。

并且还支持纯电和插电混动两种动力组合，最大的续航里程可以得达到605公里，最高的性能，匹配四驱系统，最大马力为494匹，峰值扭矩680N.m，百公里加速时间仅需3.9秒，同时，内饰方面做得也相当漂亮，完全是吊打特斯拉的内饰啊。

那么相比较那些造车新势力引以为豪的自动驾驶来说，比亚迪汉的Dipilot辅助驾驶表现怎么样呢？为了得到答案，特地找朋友借了一台车，实地地测试了一下。

这套操作系统还是比较容易操作的，按钮界面也很传统，首先打开智能领航模式后，每次人为变道后，它都会自动识别进入领航模式。不过，这套模式对于车道的识别能力较差，弯道稍微大一些的匝道都需要人为接管。

低速下的识别能力更差，在20-30码的速度下，打开领航模式的话，它完全不受控制，开始偏离车道，甚至于连实线都敢压上去。

不过也有亮点，那就是高速下表现较好，上了高速跑了100码的时速下，能够准确地沿着车道行驶和转弯，长时间不摸方向盘也能够自动驾驶，这一点比蔚来和小鹏更好些。

开回去的时候，在泊车的时候，本来想测试一下自动泊车入位的，但是竟然没有启用，有点惊讶和失望，毕竟这是很基础的功能啊。

总结：这套Dipilot辅助驾驶系统，说实话个人还是不敢使用啊，高速上车速太快，不敢用，低速情况下它表现得又不好，比较鸡肋。

比亚迪汉DM驾驶辅助深度体验

目前在比亚迪汉DM上提供了一套驾驶辅助功能，我们今天来深度剖析一下比亚迪汉DM驾驶辅助的性能到底如何。

1 比亚迪汉DM驾驶辅助的硬件

一般行业内ADAS传感器为摄像头和雷达，通常喜欢用V（video）和R（Radar）来指代。系统硬件也从最基础的1V、1R开始进行升级，1R1V、3R1V、5R1V以及5R多V。传感器越多，成本越高，但是感知越准，效果越好。

目前比亚迪汉DM搭载了比亚迪最新的DiPilot智能驾驶辅助系统，这套驾驶辅助算是比亚迪目前最强的驾驶辅助功能了。242KM旗舰型为完全体，从3R1V方案升级至目前行业领先的5R1V方案，由5个高精度毫米波雷达和一个智能驾驶高感知摄像头组成，在此之外有12个超神波雷达和4个智能驾驶环视摄像头，用来实现低速的一些功能。

而121km的版本为阉割型，为1R1V方案，在此之外有8个超声波雷达和4个智能驾驶环视摄像头，用来实现低速的一些功能。

242KM旗舰型的传感器监测范围如图所示，智能驾驶高感知摄像头可以识别160m 距离*12°的广角，前高精度毫米波雷达可以实现120m*50°，四个侧面高精度毫米波雷达可以实现100m*75°，4个智能驾驶环视摄像头组成360°全景影像，12个超声波雷达组成环绕车身的距离监控。

而121KM的传感器监测范围如图所示，少了四个侧面高精度毫米波雷达，无法获得车辆左右后方的情报，硬件就无法支持变道等驾驶辅助，少了4个超声波雷达，环绕车身的距离监控不完整，自动泊车等功能无法支持。

2 比亚迪汉DM驾驶辅助是什么级别？

下图是SAE论文对L0，L1，L2，L3，L4，L5的定义，我们可以整理成消费者能够看懂的语言。

L0级别为无自动化、L1级别为驾驶支援、L2级别为部分自动化、L3级别为有条件自动化、L4级别为高度自动化、L5级别为完全自动化。

我们在看下他们的最低门槛，L0级别有一些预警功能即可，比如前向碰撞预警，自动紧急制动，盲区预警，车道偏离预警等等；L1级需要加上横向或纵向的控制辅助，比如车道保持辅助，自适应巡航控制；L2级别需要实现横向和纵向同时控制，需要能同时进行车道保持+自适应训练+自动紧急制动，这样就可以完成一个基础的驾驶辅助。

我们看下比亚迪DM驾驶辅助的能力，如下图，阉割版就已经可以实现L2级别的驾驶辅助了，甚至高于L2级别的主流功能，比如有ICC智能领航，TJA交通拥堵辅助，AEB-VRU行人识别/保护，HMA智能远近光等，TSR交通标志智能识别等等。而完全版还多了HWA高速道路驾驶辅助，ILCA交互式变道辅助，前方后放穿行提示/制动，智能驾驶域控制，盲点监测，并线辅助，后向碰撞预警，开门预警，全场景自动泊车功能，可以说是目前行业顶尖的驾驶辅助功能了，称之为L2+不为过。当然这套系统依然无法显示L3级别，无法实现有条件的自动化驾驶。

3 满血版高速驾驶辅助效果如何？

高速对于驾驶辅助是比较友好的工况，信号噪音比较少，不可预知的问题比较少。在此工况下，比亚迪汉DM-i的DiPilot智能驾驶辅助系统是能够胜任的。智能领航在0-130km/h范围内可以进行自适应巡航控制和车道居中保持，在车道比较清晰的场景中，汉DM-i不会像一些车型走S，而是可以始终沿着车道居中行驶，方向盘不会有大幅度波动，和人主观驾驶的操作幅度差不多，给人的信心很强。

在一些大直径的弯道，汉DM-i也能够保持居中行驶，方向盘修正幅度不大。在通过高速匝道等小弯道时，汉DM-i通过效率会有折扣，如果车速在40km/h以下，通过概率高一些，在60km/h以上，部分可以通过，但是方向盘转向幅度滞后，会感觉到车要撞上护栏，没有信息，需要人进行接管。

DiPolot的TSR交通标志智能识别功能识别效果不错，基本上路牌有的限速标志都能识别出来，但是也存在误识别，比如有的大巴会贴限速警示，这样比亚迪汉DM也会识别出来。

汉DM-i在更新到最新的DiPilot系统后，支持ILCA交互式变道辅助功能，打转向灯就能够自动变道，不过速度需要在60km/h以上，这个功能在新势力上已经出现很久了，如今在比亚迪上终于看到了。在开启智能领航、速度在60-130km/h时，系统会检测车身在周边的环境，如果可以打灯变道的话，仪表盘智能领航的标识上会出现一个箭头，此时打对应方向的转向灯系统会自动变道。

自动变道时如果遇到后方来车，车辆会有一个明显的降速过程，待后方车辆通过后，会继续执行变道指令，这一点还是比较聪明的，智能驾驶辅助最重要的还是保证安全。

这个自动变道的体验还算正常，速度比特斯拉的慢一点，但是能接受，不过变道完成后转向灯不会自动归位，需要手动调节。当然，并不是所有情况都可以自动变道，一些系统判断有风险的地方，仪表盘会有红色氛围灯，并提示“当前不适合变道”。

4 满血版市区驾驶辅助效果如何？

市区对于驾驶辅助来说，是非常复杂的场景，挑战很大。比亚迪汉DM具备TJA交通拥堵辅助系统，在城市走走停停工况下帮助挺大，在TJA速度区间（大概为0-60 km/h），在有车道线的情况下，车辆会被维持在车道之内行驶，跟着前车走走停停，在没有车道的情况下，车辆也会跟随前方车辆的轨迹循迹行驶。在交通拥堵的情况下，确实可以减轻驾驶员的工作量，提供安全舒适的驾驶环境。不过这个功能也不允许长时间的脱手驾驶。

汉DM-i的仪表盘可以实时显示识别的车辆和障碍物，不过对周边车辆的识别不够精确，大货车、卡车、三轮车、摩托车等等有时候会识别错误，但是不影响日常使用。

比较好的一点，比亚迪汉的跟车行为很人性化，刹车过程非常平顺，跟车距离也支持多项调节，最短跟车距离2.5m，可以有效防止加塞，算是自主品牌应对国情的优秀案例。

5 满血版自动泊车成功率如何？

自动泊车这个功能对于老司机没有用，但是对于新手来说还可以。尤其是比亚迪汉DM高配版本有APA视觉融合全场景自动泊车，可以将4个智能驾驶环视摄像头和12个超声波雷达进行视觉融合，组成环绕车身的距离监控。

根据实际测试，在车速25km/h以下都可以进行车位识别，能识别多个车位，而且模拟画面与实景画面匹配度较好，看起来不假，距离感也OK，用户可以选择自己想要泊入的车位。

在垂直泊车中，车辆识别到车位后就能够开始泊车，成功率一般，我估计能够停的车位，基本都能停进去，我估计停不进去的，车辆在尝试后也会停下，不会硬上。一些石头，限位块就无法识别，还是需要人来把控。

相对来说，侧方位泊车会困难一点，也是大家日常停车比较常见的情况。汉DM-i在识别到侧方车位以后，能够以1km/h的速度泊入，对于路线规划的准确性更高，而且走位更加精准，泊车比垂直泊车靠谱不少。

6 小结

比亚迪优秀的领域在于三电技术，它的驾驶辅助并不是强项，相比新势力，其起步较晚，也不舍得投入。如今在比亚迪汉身上，无论是软硬件都追平了新势力，从最新版本的DiPilot系统来看，其体验已经是不错的水平，相比众多合资车企更加完善，已经处于行业第一梯队。