插混为何没有必要提高续航？喵哥开了十天比亚迪，告诉你真相
这段时间喵哥一直开的比亚迪秦PLUS DM-i，这台110公里纯电续航的插混车子，其实拿这台车之前，喵哥也一直在思考一个问题：为什么比亚迪DM-i的长续航车型也就做了110公里多一点，基本上没有上200公里的？
今天喵哥和大家聊聊，如果能够把纯电续航做得更长，做到200公里，大家是不是会更动心呢？
第一点 已经足够日常通勤它本身是一台插混车子，纯电续航已经达到110公里，对于绝大多数朋友的日常通勤是足够了，你想一下，你上下班来回有多少人能够超过80公里的？
基本上很少，如果说超过了80公里，它还可以烧油，可以应付你后面那一点点公里数，所以绝大多数场景下纯电就足够了。
第二点 充电本身方便假如说续航有200多公里，那充电的频率就可以降低了，由一天一充变成两三天一充。但是，喵哥再问一下，有多少朋友买这台车子家里面是不能够装充电桩的？
我相信这样的人不是很多，那么这种情况下一天一充，两天一充，它有意义吗？喵哥个人觉得好像意义就没那么大了。
第三点 提高续航成本会增加目前秦plus和宋PLUS DM-i都没有200公里以上的版本，所以大家看不到差价，但是我们从汉DM-i就可以看到差价了，100多公里和200多公里的版本中间差了将近6万。
所以为了多100多公里的续航和其他的一些舒适性配置多出6万，我不知道大家愿不愿意，反正喵哥是不愿意的。
第四点 插混没有必要再提高续航如果说把纯电续航再继续做长，做到300公里，它跟一台纯电的车还有什么区别？
还加了发动机和一套燃油动力系统，既增加成本，还增加故障，与其这样你还不如去直接买台纯电的车型。
所以说插混的车子把纯电续航做到110公里，对于我们绝大多数作用的场景都是够用了。
总结目前可以把插混车子视作一段时期内过渡性的产品，因为续航焦虑靠纯电解决不了的时候，必须依靠混动去解决一部分。
其实现阶段，比亚迪也不是没有能力把续航做到200多公里，只不过是说做到200多公里之后，将价格涨个3万5万的，大家可能就不愿意了，性价比就差了。
而且本身插混的车用车环境就相对是非常明确的，大家上下班通勤用纯电，跑高速或者说需要跑长途的时候，可以用油电混动，降低用车成本。
但是，正是由于我们绝大多数用车场景，基本上都是在100公里以内，所以100公里这个版本基本上就足够大家用了，再长的纯电续航其实只是徒增用车成本，尤其是你的买车成本。
以上就是喵哥这段时间，深度试驾驶比亚迪秦PLUS DM-i的这款车的时候，对于插混的一些观点看法，不知道通过喵哥的分析，大家能否赞同我的观点。
比亚迪插混好还是纯电好，今天教你如何选择
新能源现在已经从一个新鲜事物到被人们所熟知了，越来越多的人也开始接受新能源车，那么随之而来的就有一个问题，到底是插电混动好，还是纯电车型更好呢，不了解的人一时半会可能还真的难以抉择，因为新能源领域比亚迪还是处于行业领先的水平，今天就给大家说说比亚迪的插电混动和纯电动车如何选择。
首先说说新能源车的购车人群，如果说是家里有一台燃油车，然后处于一线城市限牌限行的，那么买一台纯电动车还是很合适的，尤其是在有车位能装充电桩或者充电条件很方便的情况下，这样的话不仅能直接上绿牌不限行，而且在市区使用的费用比开燃油车要省很多，比如充一次电如果是家用电的话可能就三十块钱，但是行驶的里程却能达到三百公里以上。如果是家里的第一台车，或者充电不方便的情况下，亦或是需要经常出远门跑高速的，那么比亚迪的DMI超级混动车型也是个很好的选择，在市区使用时可以使用纯电模式，而出远门跑高速时又可以用混动模式，而且这车最大的优点就是在亏电的状态下，油耗依然能保持在很低的状态，比如比亚迪秦PLUS DMI在亏电时油耗就是百公里3.6L，而宋PLUS DMI在亏电时也只有4升多点，相较于同级别的燃油车可不要太省油了，尤其是在目前油价不断攀升的现在，油费真成了日常开支中不小的一部分，而新能源车开的越多省的油费就越多，还是挺值得入手的。
总的来说，选择插电混动还是纯电动汽车还是需要根据自身的实际情况，但是只要自己有良好的充电条件，那这两款车都是很好的选择！
纯电和插电，你会选谁？谁能笑到最后？
据国际能源机构（IEA）统计，2022年电动汽车（BEV+PHEV）的全球销量比2021年增长56%，超过约1017万辆。约占整个新车市场的14%。其中近596万辆在中国市场销售，占60%。其中，插电式混合动力电动汽车的销量同比增长3倍，达到152万辆，约占25%。在截至2022年有补贴的中国，在同比增长率方面，插电式混合动力电动汽车的销售增速高于电池电动汽车。
在欧洲市场，插电式混合动力电动汽车的地位也不错。英国调查公司JATO Dynamics的数据显示，2022年欧洲电动汽车（BEV+PHEV）的销售比例超过23%。插电式混合动力电动汽车在2021年、2022年和补贴减少的情况下，占有率仍高于40%。如果欧洲也像中国一样停止对电池电动汽车的补贴，插电式混合动力电动汽车的份额有可能进一步增加。
【2030年BEV占有率预测从50%降至25%】
纯电动汽车市场今后肯定会扩大，但也有人认为会低于以前的预测。根据KPMG咨询公司的《全球汽车行政调查2022》，在2021年的预测，2030年电池电动汽车的占有率约为50%，但2022年的预测减少了一半，约为25%。短短一年内，电池电动汽车的普及前景大幅下降。问卷调查对象是世界30个国家汽车行业的914名从业者，调查于2022年11月。其中也包括很多零部件企业的管理层。
投资研究公司Jefferies表示，欧盟插电式混合动力电动汽车的销量在2022年略微超过100万辆。预计到2025年将维持几乎相同的水平，2030年将减少到81.3万辆，最后一年2035年将减少到70万辆。
相反，中国预计将从2022年的130万辆增加到2025年的600万辆，2030年增加到近800万辆，2030年增加到780万辆，2035年增加到860万辆。同时，中国继续超过欧盟的电池电动汽车销量，预计2035年将达到1240万辆，远超欧盟的1180万辆。
【以中国为中心，插电式混合动力电动汽车销售增加】
插电式混合动力电动汽车方面，丰田正在积极扩大市场。丰田设定的目标是，到2030年为止，包括雷克萨斯在内，在总销量1000万辆中，以电动化车型销售800万辆。其中，电池电动汽车为350万辆。如果按照这个目标走下去，总体上丰田可以以最快的速度走碳中和之路。因此，与第五代普锐斯一起，RAV4也将电池的容量提升至18.1kWh，是之前的两倍以上，增加了EV模式的行驶距离。
插电式混合动力电动汽车在初期登场时，电池的容量在10kWh以下，但最近达到了两倍的20kWh左右，EV模式行驶距离也达到了80km。
但最近，中国汽车公司积极进军插电式混合动力电动汽车。
据Inside EV统计，中国市场的插电式混合动力电动汽车从2018年到2020年每年售出20万辆左右，2022年售出140万辆，市场份额为8%。
欧洲市场的数据也值得关注。在欧洲市场，2017年至2022年的5年里，混合动力电动汽车在新车销售中的比例增加了29.2个百分点。相比之下，电池电动汽车销量仅增长10.6%。换言之，虽然正在推进电动汽车的转换，但实际上正在进行混合动力电动汽车的转换。
欧洲市场电池电动汽车的份额从2017年的1.5%增加到2022年的12.1%。但混合动力电动汽车2017年仅为2.8%，2022年激增至32.0%。也就是说，每3辆畅销车中就有1辆是混合动力电动汽车。因此有意见认为，对于整个欧洲来说，为了实现碳中和，不仅需要电池电动汽车，还需要所有动力系统技术。
值得一提的是，进军中国市场的全球玩家正在集中投资电池电动汽车，而中国的比亚迪和吉利汽车、长城汽车等则在增加插电式混合动力电动汽车的阵容。
与电池电动汽车相比，插电式混合动力电动汽车的行驶里程更长，而且不担心充电基础设施，而且价格相对较低，因此在中国市场的人气越来越高。中国汽车制造商协会的数据显示，2022年电动汽车和插电式混合动力售出689万辆，同比增长93.4%。预计到今年年底，这一数字将达到900万辆。
据中国汽车制造商协会统计，2023年1月插电式混合动力电动汽车销量为12.1万辆，同比增长42.5%。同月电池电动汽车销量为28.7万辆，同比下降18.2%。
以中国最大的电动汽车企业比亚迪为例，2022年新能源汽车销量同比增长208.64%，达到186.3494万辆。其中，电池电动汽车92.5782万辆，插电式混合动力电动汽车94.6239万辆，插电式混合动力电动汽车更多。
对此，有分析认为，随着政府停止对新能源汽车的补贴，电池电动汽车的价格上涨，这让消费者转向插电式混合动力电动汽车。
因此插电式混合动力汽车和纯电动汽车谁能笑到最后，目前还没有明确的答案。
