比亚迪宋PLUS DM-i冠军版馈电油耗测试，难怪卖的好！

在当今新能源汽车市场，比亚迪有着绝对的话语权，2022年全年累计销量186.35万辆，旗下车型可谓爆款云集，其中比亚迪宋家族无疑是比亚迪的销量主力，2022年至今累计销量超过60万台，平均月销3万+成为当之无愧的冠军车型。为了进一步提升产品竞争优势，比亚迪推出了宋PLUS DM-i冠军版，上市不到一个月便斩获25935辆销量，除了强大的品牌号召力之外，搭载了比亚迪DM-i超级混动系统，对于用户而言可谓是“杀手锏”，这套混动系统在市面上有着“省油、省钱、省心”的好口碑，为比亚迪百万销量提供强大技术支撑。

除了堪比2.0T的动力外，用户更关注其经济省钱的油耗，宋PLUS DM-i冠军版官方显示百公里油耗（NEDC工况）仅为4.5L/100km，相当于每公里仅需3毛钱。当然，官方的数据还不足以让人信服，所以教授将通过高速、快速路、国道、拥堵等用车路况，模拟真实用户进行馈电油耗实测，结果属实超出了教授预期。

为了最大程度贴合用户的使用场景，教授本次选择了比亚迪宋 PLUS DM-i 冠军版110km旗舰版车型，官方售价16.98万，搭载比亚迪DM-i超级混动系统，由一台1.5L混动专用发动机+E-CVT变速箱和驱动电机组成。动力电池方面，配备18.3kWh的比亚迪刀片电池，官方纯电续航110km，综合续航里程将达到了1100km，可以满足不同用户在全场景下的用车需求。

为了得到比亚迪宋 PLUS DM-i 冠军版真实准确的油耗数据，测试路况将包含市区、拥堵、快速路、国道、高速路况。为了进一步减小因驾驶习惯不同导致的误差，此次油耗测试由两名测试人员轮流驾驶完成。测试过程中不会限制车辆正常功能的使用，包括听音乐、手机充电、空调开启等等，整个驾驶状态会较为温和，不会大油门超车变道，也不会龟速行驶影响他人驾驶安全。

在驾驶模式上，教授将会选择NORMAL标准模式，动能回收同样选择标准，更符合大部分用户的使用习惯。一切准备都是为了得到最真实准确的油耗数据，最终测试结果不仅要教授能开得出来，也要用户开得出来。

在油耗测试路线的选择上我们将从广州创投小镇出发，前往珠海市日月贝，去程经由广州环城高速－广澳高速以及达到珠海后的城市道路。此路线高速占比达到70%以上，最高限速120km/h，里程共计119km，车流量适中，交通状况较好，符合用户在高速路况的出行场景。在经过的城市快速路当中不乏道路维修、车流汇合、车辆事故等原因造成的拥堵。

一切准备就绪，加油至“跳枪”后，比亚迪宋 PLUS DM-i表显综合油耗为1050km（动态续航），表显电量为19%，在电量低于25%以下时属于馈电状态，处于混动模式介入最低电量，在这样的状态下测试更有说服力。

出发前将空调温度设置为23°2档风量，检查轮胎胎压有无异常，将小计里程清零，设置导航后，正式开启本次宋 PLUS DM-i 冠军版馈电油耗测试。

测试当天除了广州环城高速较为密集的车流，走走停停以外，进入广澳高速后还遇到了一些拥堵，拉低了平均时速。好在整体路线还算通畅，此时距离目的地还有67公里。

在整个高速行驶过程中，教授简单说一下宋PLUS DM-i冠军版的驾乘感受。可以说无论是NVH静谧性，还是整个悬架的动态感受，宋PLUS DM-i冠军版都能排在同级前列。宋PLUS DM-i冠军版采用前麦弗逊后多连杆式独立悬架，保证了不错的乘坐舒适性以及操控感，整个调校更偏舒适取向，但不会给你一种软绵绵的感觉。在高速通过桥梁缝隙或者细碎的坑洼时，能感受到整个底盘传递出来的质感，有效过滤掉绝大部分震动的同时，也能保证驾驶员有着清晰的路感。

宋PLUS DM-i冠军版在高速通过上下起伏路面时，整个悬架不会出现多余的回弹，整个滤震过程干脆利落，保证稳定的车身姿态。宋PLUS DM-i冠军版在大曲率弯道行驶时，为驾驶员提供不错的悬架支撑。在刀片电池的加持下，不仅是加强了整个车身刚性，还为操控性带来了不错的提升，这也使得驾驶员无论是超车还是变道，都能更有信心。

经过120多公里的行驶，我们抵达了我们来到了此行的目的地：珠海日月贝。作为珠海市的地标性建筑，日月贝的造型跟名字相得益彰，这样酷似贝壳的建筑，面朝大海，让每一个来到珠海度假的游客过目不忘。

此时，累计行驶里程为126.1公里。由于堵车和市区道路的行驶，拉低了平均时速和行驶时间，平均时速56kmkm/h，行驶时间1.8h。

相比高速路况，教授认为返程的路线更加具有挑战性，一方面是国道的路况相对复杂，而且这个时间段基本上都是大型货车在行驶，超车变道成为常态。除了车流量较为密集以外，整个行程将会通过60多个红绿灯路口，走走停停的工况下，更能考验宋PLUS DM-i冠军版的油耗。

刚进国道没多久，明显能够感觉到货车的增多，由于前方出现交通意外再加上本就密集的车流，地图呈现出一片红色。四周全是大货车，且处于重载的状态，不仅是起步缓慢，还时常遇到小车的加塞，更是加剧拥堵，甚至在很长一段时间里我们都处于停滞不前的状态。

遇到这样的路况，教授忍不住多说几句，因为大货车视线盲区较大，行动缓慢，小车在路上行驶时应当持有“敬畏之心”，遵守交通法规，安全最大。

在这样频繁起步、停滞的状态下，其实宋PLUS DM-i冠军版即使是在馈电状态下，强大的三电系统依旧能够在起步状态下使用电驱动形式，而且还能在刹车的时候回收能量为电池补能，在停车状态发动机会处于停机状态，由电池为空调、车机等供电，减少发动机在怠速、低速状态下启动，一切都是为了省油而生。

最终在行驶240.7公里后我们回到了最初的加油站，将燃油补充至“跳枪”，表显里程回到了1100公里，累计加油10.79升，花费82.86元。

根据加油量，通过计算我们可以得到本次比亚迪宋PLUS DM-i冠军版馈电油耗测试约为4.4L/100km，低于官方4.5L/100km。

相比日常的中低速行驶，教授本次馈电油耗测试场景覆盖更为全面，无论是高速路况，还是拥堵的国道行驶，对于比亚迪宋PLUS DM-i冠军版来说都不算理想的省油工况。而且教授并没有选择更经济的ECO模式+强动能回收，最终4.4L/100km的油耗成绩低于官方油耗确实超出了教授的预期，不得不说比亚迪宋PLUS DM-i冠军版无愧冠军之名。

比亚迪宋PLUS DM-i冠军版在外观设计上跟日月贝有些相似之处，同样是来自海洋的设计灵感，比亚迪海洋网家族式设计最新设计语言在宋PLUS DM-i冠军版上得到全新演绎，相比现款车型而言更具时尚感和未来感。

如果说旧款车型还有些许燃油车气息，那比亚迪宋PLUS DM-i冠军版则更具新能源的风范。整个前脸尽显海洋网的设计语言，更具科技感的分体式大灯组搭配上尺寸进一步缩小的前进气格栅，“海味十足”。两侧类似C字形的设计十分犀利，配合上日间行车灯，辨识度进一步提高，原来车头的“宋”字车标也被“BYD”英文车标所取代，视觉上确实更加年轻时尚一些。

侧面的造型与旧款车型保持一致，机盖处有一条腰线贯穿整个侧面连接尾部，整体视觉较为简洁大气，配合车门下方的曲面造型，层次感十足。尺寸方面，宋PLUS DM-i冠军版的长宽高为4775*1890*1670mm，长度增加70mm，轴距依旧是2765mm，视觉上比旧款车型更长、更扁平了一些，运动氛围也更加浓郁。

尾部造型沿用了贯穿式尾灯设计，整体变化并不大，主要体现在细节处。比如取消了尾灯上的镀铬装饰，下方的后包围进行了重新设计，加大了护板面积，进一步提升运动感。后牌照框的位置也移至尾门底部，降低视觉重心，采用隐藏式排气进一步强化比亚迪宋PLUS DM-i冠军版新能源车的身份。

进入车内，还是熟悉的设计风格，15.6英寸可旋转的悬浮式大屏自然不会缺席，整体座舱采用对称式布局，主打的就是一个简洁实用。车机内置了DiLink智能网联系统想必大家不会陌生，支持智能语音、高德地图以及在线音乐等功能，还支持第三方应用下载，覆盖了目前热门的APP，可玩性和实用性层面不必担心。

整个内饰最大的变化在换挡机构，全新设计的“海洋之心”水晶电子档杆更显精致时尚，前方有两个手机置物格，在面板上集成了模式切换、空调设置、一键启动等功能，而且采用触控式设计，科技属性进一步提升。

在智能化配置方面，比亚迪宋PLUS DM-i冠军版支持车道偏离预警、主动刹车、车道保持辅助系统、车道居中保持、自适应巡航、DiPiIot智能辅助驾驶系统等等配置，整体智能化水平与时代同频。

论爆款车型是如何炼成的，比亚迪可谓颇具心得，比亚迪宋PLUS DM-i冠军版在诸多方面确实展现出了强大的产品竞争力，无论是颜值、配置、动力还是用户感知最为明显的油耗方面都十分出色。在本次馈电油耗测试中，比亚迪宋PLUS DM-i冠军版百公里4.5升的油耗再一次证明了DM-i超级混动的强大，教授似乎明白了为啥比亚迪能够拥有百万销量，也感觉到留给燃油车的时间确实不多了，在这大浪淘沙的年代，唯有用技术建起的护城河，才能屹立不倒。

全新宋MAX DM油耗测试：体验至上，油耗表现有进步

经过长时间的测试体验，比亚迪全新宋MAX DM这款车也进行到了最后的测试环节——油耗测试。作为家用定位的车型，全新宋MAX DM这款车的油耗表现必当是大家尤其关心的方面。据此，我们对这台车进行了详细、多工况的油耗测试，且还总结了其混动系统的特性和更加全面的信息。

馈电油耗

依照插电混动车型的测试方法，我们将油耗测试分为馈电和满电两种工况进行，且保持ECO模式、SOC值40%（该车型可支持15%-70%之间调节，测试取近似中间值）的设置标准。经过实测，这台车在馈电状态下的市区计算油耗为10.3L/km，同时电池电量状态增长4%，这样的油耗成绩相对于1.5T排量的MPV车型来说尚可接受，毕竟车重在这里摆着。

此外进步的不仅是油耗表现，在同样的市区测试路线当中全新宋MAX DM的驾驶体验也有很明显的提升，这和它的混动系统偏向于驾驶体验方向的设计有很大关联。例如即使在馈电状态下，这台车的动能回收系统也不会特别强调工作效率（标准动能回收模式），几乎是电池系统有多少电就会用多少电来保持车辆起步、蠕行时的稳定舒适性。同时这样的标定也避开了在相同油门开度情况下因电机系统提供不同扭矩而造成的不线性加速感，对车辆的加速特性更加容易把控和预判。

在馈电状态高速实测环节中，该车最终取得了计算油耗7.8L/km、电池电量状态增长13%的测试成绩，结果还是能够令人满意的。其实从这台车即使在高速工况下也没有蓄到多少电池能量亦可看出，它的这套混动系统更多的是偏向于提高驾驶舒适性，而不是追求极限的能耗表现。

另外混合动力模式下可输出223千瓦总功率、490牛·米总扭矩的性能也让这台MPV在高速行驶中的再加速表现很是凌厉，电机是最及时的动力输出，而发动机则是动力的底气，整套混动系统再配合上以动力输出为主的标定逻辑，动力体验真的很不错。

满电油耗

在满电工况下，全新宋MAX DM的高速表现和体验其实和馈电相差不多，只是在再次加速的过程中整台车的响应速度会更加凌厉。另外由于这台车的SOC值设置在40%，所以在行车过程中该车的混动系统逻辑在富裕电量的情况下会更容易输出扭矩，例如在相似的油门开度下，该车加速时发动机的转速会更小些（地板油再加速的时候除外）。

电池不需要储能、发动机实时介入、电机输出工作的高速行驶特性使得这台车最终的油耗测试成绩为6.9L/km，比馈电状态下少0.9L的同时电耗相差了27%。

除了动力系统更好的体验之外，全新宋MAX DM的底盘在高速上的体验也值得分享，稳重的底盘特性使得其在高速过路面接缝的时候动作很是干脆利落，同时在经过抛跳路面的时候，较高中心的车身也能够比较快的贴服路面。

和高速工况相比，这台车满电状态下的市区表现就和馈电状态不大相同了，5.02L/km的油耗表现和馈电工况下10.3L/km的成绩相比，无论是最终成绩还是实际体验都有区别。其实仔细研究后就会发现它之所以能够在满电的市区工况中能取得这样的成绩与其混动系统的工作逻辑脱不开关系。在停车排队、跟车蠕行、松油滑行等低负载工况下，全新宋MAX DM的发动机都会选择熄火停转，取而代之的是用电池系统来维持整车的运转。

此外该车的混动逻辑使得其在市区内能够激活发动机的情况比较少，只有在起步深踩油门至电机功率超过40kW左右（此时起步已经较为迅猛），或者时速已经超过了38km/h左右的时候，发动机才会启动并介入动力系统，并且介入时还不会产生突兀的不线性加速感。不仅如此，就算在市区工况中发动机着机的情况下，若系统监测到驾驶者松开油门有两秒钟之后，它也会立刻选择关闭发动机，改用电池动力系统来维持车辆运转。总结起来就是在市区工况中，若电池储存有足够的电量，那么它就会尽力用电池来运转，只有在需要大的加速扭矩或者行驶速度过高导致纯电消耗太快的情况下才会启用发动机，因此取得如此油耗成绩也是必然的。

驾驶技巧

总的来说，全新宋MAX DM混动系统的省油与否和其SOC值设置有很大关联。由于这款车的SOC值可支持15%-70%之间调节，所以只要电池电量小于其中所设置值的时候该车HEV模式下将会进行电池充电，这样相对来说就不是最省油的状态。也就是说，在出行线路可预知或者相对稳定的情况下，可尽量将SOC设置为车辆到达目的地的时候HEV模式下正常消耗所剩余的电量值。

例如在相对固定的线路当中，全新宋MAX DM满电正常行驶状态下到达目的地之后将会剩余30%，那么将SOC设置为此数值就比较合理。因为当SOC值设置过高的时候（例如45%），车辆将会在低于过高数值的节点就会进行反充电（此时车辆未达到目的地），造成不必要的电池能量储存。

保养成本和导购意见

全新宋MAX DM除了保养周期和燃油版同样为6个月或3500公里免费首保，之后每12个月或7500公里保养之外，其还承诺非营运车辆动力电池电芯终身保修，电池电芯以外元器件，以及动力电机、电机控制器等等8年或15万公里保修。

而在具体的保养过程中，和燃油版车型不相同的混动系统也只需要做三电方面的保养检测，不需要花费额外的费用，这点还是非常值得的。

全新宋MAX DM的综合补贴后的售价区间为14.99万-19.69万，且它们车型分别为智联致尚型、智联致进型、智联致雅型、智联致享型、智联致耀型。经过分析，这五款车型当中，性价比凸显的车型为售价16.29万的智联致进型和售价17.29万的智联致雅型，若是追求配置体验、在意总价，却又不是特别重视纯电续航的用户，则16.29万的智联致进型合适；若是尤其在意纯电续航的人，则17.29万的智联致雅型值得选择。其他的版本相对来说要不就是配置缺乏到影响用车体验，要不就是差价换来的配置性价比不太高。

比亚迪DM-i超混技术发布！亏电油耗3.8L，10万售价亮眼

如果说一句丰田是世界上混动界的No.1，这应该没有人反对吧？但现在有了另外一家车企，我说他是国内自主品牌混动界No.1，这点应该也没有人会反对吧？

近日，比亚迪DM-i超级混动全新平台正式发布，这也意味着以DM-i新混动技术为主的新车型未来将会成为品牌的主打，在追求高效、节能等综合目的下，比亚迪又将“DM混动技术”玩出了新花样。

除了DM-i超级混动平台之外，搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐 DM-i也一同亮相并发布了上市预售价。

DM-i超级混动三车齐发，10万的车油耗3.8L

秦 PLUS DM-i共推出4款车型，预售价为10.78-14.78万，宋PLUS DM-i也推出了4款车型，预售价为15.38-17.58万，唐DM-i则推出3款车型，预售价为19.78-22.48万。

相比三款新车在大灯、中网和保险杠等地方的细节设计调整，最重要的是它们都搭载了全新的DM-i超级混动系统，全新的动力总成不仅让动力得以提升，在降低油耗和发动机高效性上更是上了一个新台阶。

秦PLUS DM-i百公里油耗可以做到3.8L，这里的百公里油耗是指亏电油耗，也就是即使电池电量不够会对混动车型的油耗表现造成较大影响，但是DM-i超级混动系统依旧能做到仅3.8L的低油耗水准。

这也意味着即使是卡罗拉这类燃油车型的5.6L和双擎（不亏电）车型的4.1L百公里油耗，也难以跟比亚迪秦PLUS DM-i亏电下的3.8L油耗对比，从这点可以看出，比亚迪称秦PLUS DM-i为燃油轿车颠覆者自然是底气十足。

秦PLUS DM-i搭载的混动系统型号为EHS132和EHS145，百公里加速分别为8.5s和7.9s，纯电续航里程分别为51km和120km，综合续航里程达到1245km（120km版本），新车将于3月初正式上市。

宋系列SUV过去这一年一直深受市场的喜爱，月销量稳定过万台的水准也终于让自己有了一台当打的紧凑型SUV，这次宋PLUS也是比亚迪搭载DM-i超混系统的首发车型之一。

宋PLUS DM-i在亏电状态下能够做到4.4L的百公里油耗（EHS132型号），零百加速最快7.9s（EHS145型号），纯电续航里程有51km和110km两个版本。在满油满电状态下，综合续航里程可达1200km，新车上市时间在3月中旬。

唐作为比亚迪品牌当前的旗舰SUV，一直都是比亚迪SUV车型最高技术和最高产品力的代表作，这次唐加入了DM-i超级混动系统，亏电状态下百公里油耗最低可做到5.3L ，百公里加速最快有8.5s。纯电续航里程分别为52km和112km两个规格，综合续航里程可达1010km和1050km，新车上市时间在3月下旬。

新混动技术“以电为主”，刀片电池+高效发动机

比亚迪一直以DM混动技术为豪，三代DM技术的迭代也让比亚迪成为国内新能源领军的代表车企，插混技术更是比亚迪的一大门面招牌，而插电混动车型在国内的市场占有率更是高达44%。如果单拎出品牌来讲，比亚迪确实对插混技术情有独钟，这点从每款燃油车都有DM版就能看出。

如果说丰田凭借轻混技术独步天下，并封锁了技术专利让别人无路可走，那么比亚迪则是凭借插混技术笑傲江湖，并形成自己全新的技术高地。

本次DM-i超级混动技术被比亚迪划分为DM家族里的全新分支，此前我们熟悉不过的542战略的DM系统，被划分为专注于性能、极速的DM-p（powerful）系统，为满足“追求更好驾控”的用户。

DM-i则是新物种DM-intelligent系统，主打节能、高效和智慧，满足“追求极致行车能耗”的用户，双平台战略既满足了高性能和低能耗的需求，也满足了产品研发定位的逻辑与方向，让用户拥有最大的选择权。

但比亚迪还给DM-i超级混动系统引入了新的概念——以电为主，DM-i超级混动系统主打可油可电的技术方案，配备大容量电池以供能为主，大功率电机作为驱动主体，发动机为辅的全新电混架构。

所以秦PLUS DM-i纯电续航最高可达120km，这对一台高纯电续航的插电混动车型只卖13万的起步价来讲，确实拥有很高的性价比。

在DM-i超级混动体系中，比亚迪推出了骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机和骁云-插混专用1.5L高效发动机。前者热效率达到40%，最大功率102kW（5200rpm），最大扭矩231N·m（1350-4000rpm）；后者热效率高达43.3%，成为全球量产最高热效率的发动机，且压缩比达到15.5:1，最大功率81kW（6000rpm），最大扭矩135N·m（4500rpm）。

除此之外，新推出的EHS电混系统将单挡减速器、双电控、双电机、电机油冷系统等零部件进行高集成化设计，使得整套EHS电混系统的体积减小30%，重量减轻30%。且电机绕线采用扁线设计，可以大幅提升散热能力，电机最高效率达到97.5%，电机工作效率稳定在90%以上的可持续占比为90.3%。

电机最高转速达到16000rpm，让电机后段性能储备更足，新的油冷技术也提高了电机内部的散热效率，并将电机功率密度提升至44.3kW/L，整套EHS电混系统最大功率达到160kW，最大扭矩为325N·m。

刀片电池绝对是2020年比亚迪动力电池的绝对焦点，但在全新的DM-i超级混动技术里，刀片电池也成为它的一个新卖点。整个电池包只有10-20节刀片电池，将电池内部结构进行简化，使得零部件减少35%以上，并且运用了卷绕电芯串联技术，来提高内部体积的利用率，体积效率达到65%。

内部卷芯进行软铝包装，刀片外壳进行硬铝包装，二次密封方案将电池安全进一步提高，且单节电芯的电压也达到20V以上。

有趣的是比亚迪在电池热管理系统加入了全新的“脉冲自加热”技术，通过控制电池高频放电，使得电池内部产生热量，来达到电池自加热目的，脉冲自加热技术可以将电池加热效率提升20%，大容量的刀片电池组也给电量调度提供了支持。

DM-i新车的对手是燃油车，非新能源车

DM-i超级混动技术的发布、全新EHS电混系统的技术亮点、热效率高达43.3%的骁云-插混专用1.5L高效发动机以及大容量刀片电池的加持……可以说比亚迪已经将全新插电混合动力总成作为未来新车型驱动结构的新主力。DM-i超级混动系统的发布与新车的搭载，是比亚迪将对手锁定在燃油车，并准备与燃油车开打的节奏。

是的，搭载DM-i超级混动技术的新车所面对的对手并非新能源车型，将秦PLUS DM-i价格压低至10万起售15万以内，这正好是紧凑型燃油轿车的售价，尤其是合资紧凑型轿车像卡罗拉、思域等，都在这个价格区间内。

宋PLUS DM-i和唐DM-i的售价区间也涵盖了丰田C-HR/RAV4、本田XR-V/CR-V......这两个级别的SUV车型。

这意味着凭借优秀的插电混动系统的性能，优秀的超低油耗等，比亚迪已经想跟合资车站在同一高度进行较量，而背后的信念则是“我有DM-i超级混动，我把它当做燃油车的价格来卖，我准备好了跟大家同一高度较量的信心”。

对于那些比较注重低能耗，比较在意用车成本的用户来讲，亏电下的比亚迪新车也能跑出比本田、丰田混动车型还低的油耗，这已经称得上是黑科技了，至于用户买不买单，还得看大家对比亚迪的认可程度。

但毫无疑问，比亚迪2021开年又一次将自己推上了风口高地，接下来等着大家的则是3月份3款新车的上市。预测一下，出租车行业以及网约车行业是否对超低油耗的DM-i超级混动新车也很感兴趣呢？