请问是东芝的电饭煲好用还是松下的好用啊？

这几家企业综合来看是松下，产品设计与制造能力！西门子已卖给博世！伊莱克斯设计能力突出但制造能力不行，主要以代工为主！东芝和日立家电价格偏贵，主要是三年不开张，开张吃三年！

东芝和松下冰箱合资的好不？

都是军工企业，家电都是副产品

比亚迪、企业家精神与中国经济发展

现在中国经济遇到了一些困难，许多民众和企业对未来的经济增长和收入增加开始持悲观态度。显然，无论是从政府的经济数据来说，还是从民众和企业的切身感受来看，这种悲观的看法都有一定的依据，但假如把视野拉的更长远一些，我们又该如何来看待目前的局面呢？

宏观有宏观的视角，这方面我们已经有诸多的论述了，笔者在此不想重复这些内容。今天笔者想换一个角度来分析目前的宏观经济，即从一个企业出发，我们从它的成长和经营特点来探索中国经济的运行。为什么要这么做？原因在于一国的经济是由大大小小无数个企业组成的，分析一个企业，尤其是先进企业的发展史及其现状，就可以为判断一国的经济前景提供一个独特的视角，这非常有利于启发我们的思维，开拓我们的视野。正所谓“尝一脔肉而知一镬之味，一鼎之调”，现在我们就来尝尝这一脔肉。

比亚迪发展史

今天我们要尝的脔肉就是比亚迪。提到比亚迪，就不得不提及它的发展史，因为后文的很多分析都是基于其发展史的。

很多人都已经写过了比亚迪的发展史，但为了行文需要，笔者在这里还是要简述一下这部分内容。比亚迪是企业家王传福创立和控制的公司，这点很重要，因为这使得王传福可以通过比亚迪这个平台来表达自己的意志。可以说，王传福的想法在很大程度上决定了比亚迪的发展战略和运营策略，比亚迪的兴衰取决于王传福的观点是否符合现实的需要和未来的发展潮流。

从比亚迪的发展史来看，王传福在大的战略上总体是成功的，比亚迪抓住了几个大的发展机会，逐渐由小变大。具体来说，在比亚迪的发展过程中，王传福至少抓住了三次机会。第一次，1995年，王传福偶然得知镍镉电池的全球老大——日本出于环境方面的考虑宣布将不在本土保留镍镉电池生产线。王传福立刻意识到这是一个镍镉电池生产基地国际大转移的好机会，整个行业将重新洗牌。王传福迅速杀入镍镉电池市场，而日后的发展也确实如王传福所料，比亚迪仅用三年时间就抢占了镍镉电池全球40%的市场份额，成为了行业老大。

第二次，在王传福初战告捷后，镍镉电池污染的问题依然无解，这时候锂电池崛起了。锂电池1990年由索尼公司首次研发成功，由于不含镍、铅和汞等重金属，对环境友好，因此其很快被广泛应用于各种电子设备，尤其是手机、笔记本电脑和数码相机等产品中。换句话说，锂电池代表着未来的发展趋势。

20世纪90年代初，三洋、索尼、东芝和松下等日企占据着全球锂电池市场近90%的份额。与之前生产镍镉电池不同，锂电池是日企的重要产品，日企并无放弃生产的计划。这意味着假如比亚迪要生产锂电池，就必然会与日企短兵相接。王传福对待锂电池的态度是研究、拆解、改造和创新，用自己的方式组建适合自己的半自动化流水线，尽可能用人工代替机器，辅以夹具（夹具是指机械制造过程中用来固定加工对象，使之占有正确的位置，以接受施工或检测的装置）来固定零部件，提高精度，保证质量。在这样的操作下，比亚迪不仅可以节约昂贵的前期固定资产投入（当时仅一间配备全自动化设备、全干燥的锂电池工作室的报价就高达十几亿元人民币），而且其锂电池在价格上可以比竞争对手低40%，质量却处于同一水平，这意味着比亚迪的锂电池具有极高的性价比。当时又恰逢1997年亚洲金融风暴爆发，控制成本成为下游厂商和消费者考虑的重要因素，于是比亚迪的锂电池迅速打开了市场。

第三次，王传福造车。王传福在大学和研究生阶段研究的就是电池，做电池生产得心应手也属自然。在电池领域取得了一系列胜利之后，王传福接下来的一个操作震惊了几乎所有人——他要转型去制造汽车。这个跨度有点大，公司内外对这个决定的态度是反对的人多，支持的人少，但王传福认为当时市场上的汽车价格过高，造汽车可以复制他生产电池的经验，即制造出性价比更高的汽车。更重要的是，当时王传福已经有了生产电动汽车的想法，而这又可以结合比亚迪在电池制造方面的专长。

王传福造车经历了一系列的曲折，但结果大家都看到了。首先，比亚迪2023年上半年的汽车销量为127.55万辆，由于下半年一般是汽车销售的旺季，因此比亚迪很有可能会实现其2023年销售300万辆汽车的目标，而整个2022年，比亚迪的汽车销量还只有186.85万辆；其次，比亚迪在7月14日发布公告宣称，预计公司上半年实现净利润 105 亿元至 117 亿元，同比增长 192.05% 至 225.43%，这高于市场普遍的预期；最后，2023年上半年，比亚迪在新能源汽车市场中的占有率高达33.5%，而2022年和2021年这个指标分别为27%和17.1%，增长之快可见一斑。

更重要的是，比亚迪的新能源汽车给传统的燃油车厂商制造了巨大的生存压力，尤其是其近年来推出的“油电同价”（指新能源汽车与同级的燃油车定价持平或相当接近）销售策略。为了应对这种压力，一些燃油车厂商不得不开始转型，例如2023年7月26日，燃油车的世界级大玩家——德国大众汽车集团宣布与中国的新能源汽车公司小鹏汽车签订长期合作技术框架协议。两者将共同开发两款面向中国市场的大众品牌电动车型，这两款汽车有望于2026年在中国市场推出。同时，大众将向小鹏汽车注资约7亿美元，收购其4.99%的股份。小鹏汽车是中国新能源汽车领域内的“新势力”，但今年1到7月总共才销售了52443辆汽车，同比增速为-34.86%，第一季度的市场占有率更是下滑至1.4%（2022年全年为2.1%）。2022年，大众品牌在中国的市场占有率为11.4%，但具体到新能源汽车的市场占有率仅为3.3%。此次携手小鹏，显然也是大众急于在新能源汽车市场发力的表现，那么是谁把大众给逼急了呢？比亚迪显然对此“功不可没”。

上述三次大的机会王传福都抓住了，尤其是第三次机会，王传福几乎是在一片混沌之中投身于造车。正是在这样的战略指导下，比亚迪一步一步从一个电池企业成为了一个新能源汽车领域的带头大哥，引领了一个汽车制造的新时代。

王传福的企业家精神

从比亚迪的发展史我们可以清晰的看到比亚迪在电池和汽车两个领域都扮演了“搅局者”的角色。本来市场已经成熟，大的玩家形成了相对稳定的市场份额，大家甚至可以躺着赚钱，结果比亚迪的到来让所有人都不淡定了，这就是一种典型的“创造性破坏”。

“创造性破坏”的含义就如同其字面意思一样简单明了。一方面是破坏原有的市场格局等旧因素，另一方面是形成各种新的因素，从旧的平衡走向新的平衡，经济效率在这一过程中得到提升。从原理上说，企业家精神指的是这种从事“创造性破坏”的企业家的智商与情商的总和。那么具体到王传福身上，其企业家精神又是如何表现出来的呢？笔者认为至少有以下四个方面表现了王传福的企业家精神。

第一，敏锐的嗅觉。做生意的人常常说，“对不会做生意的人来说，做生意最好的机会已经错过了”。这句话反过来的意思就是对于那些会做生意的人来说，机会永远是存在的，无非是大小而已。上文已经描述了王传福在电池和造车领域的发家史，从中可以清晰的看到王传福虽然是技术出身，但其拥有着异常敏锐的商业嗅觉。

日本停产镍镉电池的消息让他迅速意识到中国可以接手这个生意，而自己在这个过程中可以获得第一桶金。当锂电池逐渐成为业界新宠的时候，王传福又认为自己可以造出性价比更高的产品，从而打败竞争对手。当新能源汽车还处于非常懵懂的阶段时，王传福就意识到其可能是未来的发展方向，中国在这个领域可能可以实现对国际汽车业巨头的弯道超车，于是就开始将这作为自己的远期发展目标。这种敏锐的商业嗅觉，这种先人一步的战略和经营意识，不正是比亚迪发展的制高点吗？

第二，冒险精神。商业嗅觉很重要，但任何商业嗅觉在早期都是模模糊糊的，企业家不可能把其中所有的细节都想明白，而一些重要细节则往往会决定企业的生死。这种局面意味着企业家不但要敢想，还要敢做。要知道，大部分的先行者最后都成了先烈，而幸存者则收割了大部分的成果。面对这种生死抉择，是否敢于冒险就成了判断企业家素质的一个基本评判标准。

这方面王传福的表现可谓是出类拔萃，他面对国际巨头在相关领域的巨大竞争优势没有胆怯，而是积极分析谋划，并迅速投身其中，这种明知山有虎、偏向虎山行的冒险精神不是一般小富即安的经营者所具有的。

第三，务实的作风。相对于企业家的理想来说，企业的资源永远是不足的，那么如何利用手中的牌去打出最好的成绩就成为了考验企业家精神的一个重要标准，这方面一个突出的例子就是王传福在电池制造中对人工的使用。日企在制造锂电池的过程中很早就实现了生产线的自动化，自动化有两个优点，一是节省了人工，二是稳定了产品质量。假如王传福也按日企的操作方法去做，那么他就进入了别人的游戏规则，在别人的游戏规则中，他怎么可能胜利呢？

日企选择自动化制造的一个很重要原因就是它们的人工成本很高，因此用机器替代人是非常理性的选择。但当时的中国不一样，中国在1990年代的时候劳动力成本还非常低，于是在经过实践后王传福发现用人工替代机器是成本更低的生产方法。但人工制造有一个问题就是其产品质量不如机器制造的产品质量稳定，这方面也没有难倒王传福，为了克服这个问题，夹具登场了。夹具是一系列专门的生产工具，具体的操作细节就不展开了，我们只需要知道的就是有了夹具，比亚迪的产品质量就稳定了很多，在很大程度上与日企的产品质量几乎是并肩而行。

用人工代替机器以及夹具的使用使得比亚迪的锂电池具有了相当高的性价比，而这是比亚迪闯入锂电池市场的杀手锏。可以说，比亚迪在锂电池上的成功正是其回归商业基本面，并以此为基础进行创新的结果。比亚迪在这个过程中没有使用最贵的、最流行的商业模式，而是使用了最合适的商业模式，这改写了锂电池行业的运行规则，也使自己也成为了这个行业的重量级玩家之一。后来在进入造车行业的初期，王传福也复刻了这一经验，对造车流程进行了详细的拆分：在总装工序上，每个工位通过夹具固定车身，即使在自动化程度较高的冲压和涂装车间，钢板给料、组件搬运等工序，大部分也用人工来完成。

第四，强大的执行力。这个因素理解起来可能是最简单的，敏锐的商业嗅觉、敢于冒险的精神和务实的作风都很重要，但办企业不是过家家，没有强大的执行力，前三点就会归零，变的毫无意义。

这方面王传福和所有的优秀企业家一样，都有着卓尔不群的表现。以新能源汽车为例，在全球变暖和减少污染的大趋势下，新能源汽车无疑是未来的发展希望，但谁都不知道如何才能制造出高性价比的新能源汽车。比亚迪从模仿起家，但当其成为行业领头羊时，前方就是未知的领域了。

为了保持行业的领先地位，比亚迪在研发上投入了巨资，更重要的是，比亚迪找到了一种有效管理知识分子的方法。这里要强调一下，研发不是生产制造，管理好一个由科学家和工程师组成的团队，其难度远胜于管理一群流水线上的工人。如同所有的高科技领域，在电动车领域，谁掌握了人才，谁做到了知人善任，谁就赢得了先手。比亚迪在研发上的投入和恰当激励机制的运行结出了丰硕的成果。以专利来计，据媒体报道，截至2023年3月，比亚迪在全球累计申请专利近4万项，授权专利约2.8万项，专利数量稳居中国车企第一。

说完了王传福的企业家精神，笔者不禁有些感叹，中国的车企起自国企，这些国企后来大多与外资品牌成立了合资公司，有的甚至与不同的外资车企建立了合资企业。我们曾经想着以市场换技术，但结果呢？笔者实在想不起来有哪家国有汽车公司有比亚迪这样的发展态势。这种现象是值得我们深思的问题。

从比亚迪来看中国经济发展

最近两年比亚迪的发展呈现出几何级数的增长，这是中国尊重经济规律的结果，从中我们可以看出两个重要的启示。

首先，市场经济在提升效率和创造财富上是目前最有效的体制。这方面中国既有深刻的教训，也有伟大的经验。改革开放之前，中国实行了几十年的计划经济，最后的结果是什么——经济发展和人民生活水平长期停滞不前。改革开放之后，中国逐渐抛弃计划经济，走向了市场经济，在国内允许民营企业发展，对外则是打开国门，积极融入全球生产链。这带来了什么结果呢？结果非常惊人——中国经济持续数十年保持高速增长，数亿人脱离了贫困。

市场经济的真谛就在于将资源的配置权力交给企业家，然后在激烈的竞争中，让市场去挑选最具企业家精神的人来作为胜利者。胜利者会获得更多的资源，从而提高整个行业和总体经济的效率。王传福就是这么杀出来的，比亚迪就是在激烈的市场竞争中淬炼出来的。

其次，政府应该在适合自己的领域内发挥作用，这方面的一个例子是政府对新能源汽车一系列正向的产业政策促进了比亚迪早期的发展。以补贴为例，根据工信部的数据，2016年中央财政对2016年及以前的新能源汽车的补贴总额为126亿元人民币，比亚迪获得了约27亿元人民币，占比约21%。比亚迪在发展新能源汽车的早期存在产品瑕疵多的问题，而公司也因为巨额的投入导致其抗风险能力弱，这时假如完全凭借企业自身的力量发展，或许将来比亚迪仍会成功，但肯定需要更长的时间。从这个角度来看，补贴这样的产业政策在一定范围内是有积极意义的。

然而，需要注意的是类似的产业政策的作用至今仍存在较大的争议，在新能源汽车领域也是如此，例如骗补现象屡见不鲜。根据《经济日报》2016年9月的报道，金龙联合汽车工业（苏州）有限公司申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有1683辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证，多申报中央财政补助资金51921万元。由于存在一系列的负面影响，而且补贴政策的积极作用已经基本实现，因此中国政府在2023年停止了对新能源汽车的补贴政策。

2005年5月，中国商务部曾经表示中国出口8亿件衬衫，才能换回一架空中客车飞机，这种8亿件衬衫换一架飞机的现象当时被解读为中国制造过于低端，在国际贸易中只能“干苦力”。这和比亚迪早期的发展非常相似，当时比亚迪制造的是污染环境的镍镉电池，后来升级到锂电池，最后是新能源汽车。如今，比亚迪的新能源汽车也有了一定量的出口，根据公开资料，2023年上半年，比亚迪向海外共出口了约8万辆新能源汽车。比亚迪的经验表明中国企业不惧怕任何竞争，相反，在全球范围内激烈的市场竞争中，中国制造实现了技术和产品上的巨大升级，这提升了其自身在国际生产链上的地位，而且中国分得的利润比例也相应增加。

今天的中国不再是那个一穷二白的中国了，但我们仍然是一个发展中国家。无论是比亚迪的经历，还是中国经济的实践，都证明了有效市场加有为政府才是我们发展的关键。相信只要我们继续实行改革开放的国策，中国的“王传福们”就必将培育出更多的“比亚迪”，而中国经济也必将走上高质量增长的康庄大道。从这点来看，目前中国经济的困难很可能只是暂时的，我们有理由期待一个更美好的未来。

（李伟系长江商学院副院长、经济学教授）

丰田e-TNGA对比大众MEB，哪个平台会更适合中国市场？

平台对于汽车行业的重要性，相信大家都知道。随着汽车生产平台化、模块化的普及，使得车辆在生产时能够极大程度上减轻人力物力，放在消费者眼里，就是汽车越来越便宜了。

目前，汽车电动化已经是个不争的事实，各大厂商都在布局于新能源汽车，从保时捷电动量产车定名Taycan，到奔驰EQC和奥迪e-tron的亮相等，在国内更是如此。但新能源车型由于其特性，在整车构造方面也与传统燃油车并不相同。目前新能源汽车平台大概可以分为两类，一是基于传统燃油车平台改造升级而来，另一个则是厂商专门为新能源车型从头研发的专属平台。

基于传统燃油车平台改进的新能源车平台，虽然省时省力，也能够满足同一生产线生产不同车型的需求，使得造车成本降低，但却会受到诸多限制，比如因结构不同而造成新车在电池和驾乘空间之间不平衡，以及续航受限等问题。而开发新的新能源车专属平台，则能够避免上述问题，不过就是先期投入过大，成本极高。

近日，丰田正式推出了与斯巴鲁共同研发的e-TNGA架构，并公布与宁德时代（CATL）、比亚迪（BYD）、杰士汤浅(GS Yuasa Corporation)等海内外动力电池产业巨头展开合作，加快丰田旗下产品的研发，并提早布局产品本土化。

那么，丰田推出的e-TNGA架构，与目前处于领跑这一产业的大众MEB平台有何不同，两者孰优孰劣？

延展性谁更强？

前文也说了，平台化以及模块化生产，其基本体现就是不同车型可以在同一生产线上生产，而想要做到这一步，就需要平台具有极大的可扩展性。

大众最新的MEB平台继承了MQB平台灵活的特点，不过因为无需预留内燃机、变速器位置的特点，能够实现更长的轴距，让车辆的前悬和后悬更短。以车身尺寸相近的大众ID.与高尔夫作比较，前者车长更短，但2880mm的轴距却要比高尔夫长近250mm。

而从大众曝出的消息来看，ID.家族囊括了SUV、MPV等不同车型及不同的驱动形式，MEB平台也可以不断调整轴距、轮距幅度，来适应不同的车型。

丰田最新推出的e-TNGA架构也具有类似大众MEB平台的灵活特性，或者说这种特性就应该是汽车平台的基础。

从上图来看，e-TNGA架构中前后轴电机设计是固定的，并且预计也可以通过变换电机组合来形成不同的驱动组合。除了驱动模块固定之外，电池宽度也是固定的，这应该是为了打造统一标准的电池组以方便控制成本。除此之外，在e-TNGA架构中，车辆前后悬距离、轴距长度、车宽都能够改变。

甚至在匹配不同的零部件后，也能够满足氢燃料电池（FCEV）、插电混动（PHEV）、油电混合动力（HEV）等不同的车型需求。

三电方面有何布局？

除了能够符合生产不同车型所需要的灵活性外，对于新能源车型，最重要的便是续航能力，这也对电池组、车辆对于电池的装载能力、三电技术等提出了一定的要求。虽然目前暂无实车以及更多详细资料，不过咱们可以先来看看大众及丰田在电池方面有何布局。

大众MEB平台不仅使得车辆的各部分尺寸能够灵活变动，也可以搭载可扩展的电池组。根据用户对于续航的不同需求，车辆能够搭载7、9、12个电池模组，续航在WLTP标准下，能够从约330km提升至超过550km。

至于电池供应商方面，大众除了与宁德时代、LG化学、SK Innovation、三星SDI等电池厂商定下合作之外，也在自建电池工厂以避免出现电池供应不及的情况。

而已经与东芝、松下以及宁德时代、比亚迪联手的丰田，其e-TNGA架构也能够容纳不同容量的电池组，配合不同的零部件能重组成不同的新能源车型。毕竟，电池的开发并不是一朝一夕的事情，即便丰田目前自己就能够生产电池，但相比其布局程度，产能很容易被电池出货效率制约。所以，丰田除了与松下继续合作外，在国内也与宁德时代和比亚迪联手进行电池研发，不仅可以保证未来的产品布局，也能够更进一步管控成本。

在现有资料来看，大众MEB平台以及丰田e-TNGA架构都将与海内外电池产业巨头联手，这一点可以说两者不相上下。然而相比之下，大众无疑是快了一步，不仅ID.3已经在海外开启了预售，在国内的布局也已初步完成。如此看来，丰田想要在未来市场上取得更好的成绩，还要加快自己的步伐。

未来的国产化布局

根据规划，丰田会在2020年起推出6款新能源车型，其中最先面向国内的则是C-HR和奕泽IZOA这两款车型基于e-TNGA架构生产的电动版。而在全球市场方面，丰田也将正式推出与铃木、大发技术合作的紧凑型轿车以及与斯巴鲁共同研发的中型SUV等车型。

而大众MEB平台除了会生产ID.系列车型外，奥迪Q4 e-tron、斯柯达Vision E将同大众I.D CROZZ成为成为MEB平台先期投产的三款车型。并且，大众还将开放MEB平台给第三方使用，未来基于MEB平台架构的车型或许也不只是大众集团的产品。

目前丰田的e-TNGA架构还是一个框架，距离生产量产车进入市场还需要不少的技术储备以及战略合作。相比大众MEB工厂已经在上海安亭建厂，以及落户一汽-大众佛山工厂，丰田在纯电动化的步伐上慢了一步。此外，从目前来看，虽然e-TNGA架构的扩展性更强，但如何平衡不同动力模块则是丰田需要面对的问题。而大众MEB平台则显得成熟很多，目前定位是专属于纯电动汽车，在已经有产品ID.3于欧洲预售的情况下，显然要比e-TNGA更成熟一些。在加上大众在国内工厂的产能，丰田未来想要在国内市场取得更好的成绩，或许还需进一步加速布局才行。