800V很先进？比亚迪8年前就有了......
作为中国新能源汽车的领导者，比亚迪的新能源车销量已经突破了600万辆的大关。不过，与各大新势力品牌不同，身居高位的比亚迪，在充电方面的宣传一直很少，无论是这两年火爆的“800V”技术，还是各种超充技术，比亚迪都很少提及。可实际上，作为拥有十数年新能源技术积累的车企，比亚迪早在8年前就已经将800V技术应用在量产车上了，充电方面也有着自己独特的思路。
先来聊聊这两年火爆的800V技术。其实前阵子我们曾经写过一篇详解800V系统的文章，其中曾经说到：“800V并不是一个固定的电压值，而是一个范围，目前行业内将电压范围在550-930V之间的车型统称为800V。不过，也有机构认为电压在600-900V之间的才是800V。可见，目前行业内并没有在800V标准上完全达成共识。”
比如以800V作为宣传点的小鹏G6，它的系统额定电压为551V，刚刚好达到了行业对于“800V”的定义。而最早宣传采用800V的保时捷Taycan，它的Turbo版额定电压为723V，最大工作电压为854V。
2015款秦EV300铭牌
对于比亚迪来说，他们虽然没有宣传过自己是800V平台，但早在8年前，比亚迪就已经推出800V的车型了。比如2015年发布的秦EV300，电池的额定电压就已经达到了633.6V，2015年发布的唐DM车型，额定电压更是达到了712V，都属于如今大家对于“800V”系统的定义。
不过，虽然比亚迪早在2015年就推出了800V的高压车型，但过于超前的理念，也导致了比亚迪与当时环境的不兼容。要知道，2015年其它品牌的电动车普遍都还在使用300-400V的电压，而且有95%的公共充电桩电压都在500V以下。这意味着，比亚迪的高压车型，无法在低压充电桩上充电。
为了解决这个问题，比亚迪在2015年就推出了初代升压技术，可以将低电压转化为高电压，让800V车型在低电压充电桩上以60kW的功率进行直流充电。随后的8年时间里，比亚迪的升压技术又经历了两次迭代，到2020年的汉EV，就已经支持100kW的升压功率了，而随着2022年e平台3.0架构的海豹推出，比亚迪的升压技术也进化到了第3代，升压功率提升至150kW。
除了比亚迪自身的技术迭代外，中国市场电动车的井喷也带动了配套设施的升级。2015年时，中国新建的直流充电桩还是以500V为主，而到了2020年，有85%的新建充电桩都是750V的高压桩了。这意味着，如今的比亚迪800V车型，对于国内主流的750V充电桩都有着良好的兼容性。
说到充电，这也是目前比亚迪备受争议的地方，毕竟特斯拉、蔚来、小鹏、甚至是理想，都有自己的大功率充电站，而身为中国新能源老大的比亚迪，却没有大批建设自己的超充站。毕竟要想发挥800V平台的满血充电能力，自建超充站是很直接的手段。比亚迪之所以不这么做，主要是因为他们的新能源车卖得实在是太多了，多到即使再怎么努力建设自有充电站，也不可能完全满足所有比亚迪车主的需求。
要知道，即使是目前自有充电站建设最完善的特斯拉，在中国的超级充电站数量也没超过2000座，相较于每年几十万的销量来说，根本不值一提。而且无论是特斯拉还是蔚小理，他们的超充站都采用了大电流设计，比如特斯拉的V3充电站，由于车辆只支持400V电压平台，为了实现250kW的充电功率，它的充电电流超过了600A。而小鹏的800V S4超充桩，为了实现480kW的超高功率，电流更是高达670A。如此夸张的电流，对于充电桩的线缆、散热、甚至是周围供电网络都有很高要求，建设成本极高。
图源：新华网
相比之下，采用国标250A电流标准的普通公共充电桩，在全国拥有数百万个。所以从比亚迪的角度出发，与其自建800V的超充站，还不如让自家的车型能够在数量庞大的国标充电桩上获得最快的充电效率。可国标直流快充桩普遍都在60-100kW的功率，少数充电桩能跑到120kW，还是不够快。于是比亚迪想到，既然一根桩不够用，那就两根，所以双枪充电技术诞生了。
从结构上来说，双枪充电就是提供两个直流快充口，这两个充电口均有通讯模块，能够符合相应的国标标准。并且两个充电口之间相互独立，互不干扰。以e平台3.0的腾势N7为例，在使用250A充电站进行单枪充电时，它的充电功率最大可以做到600Vx250A=150kW。而如果使用双枪充电的话，则可以将充电功率提升至230kW，仅需15分钟即可补充350km的续航。
不过，双枪充电属于并联技术，学过初中物理的朋友应该知道，并联情况下各支路电压相同，此时要想提升功率，就得加大电流。通过简单计算可以得出，腾势N7的充电功率从150kW提升至230kW，功率提升了53.33%，理论上电流也会增加53.33%。而在物理定律中，金属导体发热功率=电流的平方x电阻（P=I2R）。电流增加了53.33%，发热量则会增加一倍以上，进而对电池系统的冷却提出了严苛的要求。
为了解决双枪充电的电池发热问题，比亚迪开发了电池复合直冷技术。具体来说，就是在电池上下两面均铺设直冷板，让电池的冷却面积翻倍，并且上下两层冷板带有独立控制阀，可以根据电池的负载和发热量动态调节某一面的冷却能力，在减少冷却系统功耗的情况下，将电池维持在合理的温度。
当然啦，双枪充电确实足够快，但我们建议大家仅在充电站有闲置的时候使用，如果有别的车也需要充电，还是让出来一根充电桩更有利于人身安全一些。至于节假日的高速服务区，其实倒不用担心有比亚迪的车型使用双枪充电，毕竟服务区的充电桩连一根都抢不到，何况两根呢？
不难发现，对于比亚迪来说，800V早就不是什么新鲜技术了，因为他们8年前就已经量产装车。而随着时代的变化，自建充电桩显然无法满足快速增长的保有量，比亚迪便另辟蹊径，推出了双枪充电技术，与当下更主流的国标充电桩兼容，做到更快的补能效率。对于比亚迪这种体量的企业来说，确实无法像蔚来那样对每一位车主体贴入微，但让广大车主在大环境下获得更好的体验，或许是更加务实的做法。
比亚迪：8年了！大家终于也量产800V了！
12月18日，比亚迪在北京举办了一场“旧闻”发布会，内容是关于新能源汽车800V和充电技术。为何称之为“旧闻”？是因为发布的技术，比亚迪早在8年前就已经量产，只是大家不知道。当别家将“800V”作为新技术王牌宣传点时，比亚迪这场发布会不只是为中国新能源技术领军者的地位正身，更有一点“凡尔赛”的意味。
在新能源汽车发展初期，行业普遍面临三无困境：一无充电技术，二无充电基础设施，三无充电标准。为破解这些发展难题，比亚迪通过技术自研率先实现充电技术从0到1的突破。在车端和桩端，比亚迪自研了家用和公共领域的交、直流充电技术，为国标交、直流充电标准提供了参考范本，甚至它还成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。
8年前800V，还是全球首创
众所周知电压越高，电能的传输效率越高，例如高压电网输电，放在新能源车上原理也一样。比亚迪早早就开启了新能源车高压平台的技术研发和布局，率先在2015年实现突破，全球首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。
凭借该技术比亚迪车型实现了震惊车坛的4秒级加速，纯电续航触达450km大关，快充功率提升至60kW。这些打破当时市场认知的性能表现正得益于800V高压平台技术。如今回头看，比亚迪在当时行业中绝对是遥遥领先。
为充电基建加“外挂”，升压+双枪
比亚迪虽推出了高压车型，但那时公共充电网络还很难普及高压电桩。在当时，国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，影响了充电效率。比亚迪为了为解决这个难题，决定研发充电基建“外挂”。
第一个“外挂”——升压：比亚迪全球首创升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。这也是在新能源车型普及的初期，比亚迪车型直流充电效率高的一大原因。
随着充电网路升级迭代，高压桩逐渐增多，限制充电功率的因素变成了充电电流。目前电流超过300A的公共超充桩仅有2%，但低电流的快充桩却非常普及。
第二个“外挂”——升流：比亚迪推出全球首创乘用车双枪超充技术，让普通的公共快充桩也能实现超充桩的充电功率。以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。
配得上“好鞍”的“好马”——电池热管理技术
超快的充电体验目前不是新能源汽车的“必要条件”。比亚迪付出巨大努力研发出的超快充电技术可以算得上是“好鞍”，但是如果没有一匹“好马”，最终也不会赢得新能源技术竞赛，电池热管理技术是其中的关键。
因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。这保证了高功率充电时，系统对电池温度的控制能力，实现充得快，也充得安全。
最近的寒潮大家估计都深有体会，电动车的电池也怕冷，会降低电池性能，拖慢充电速度，电池热管理不仅要散热也要能加热。比亚迪推出了全场景智能脉冲自加热技术，实现了极低温下冷车快充。在-30℃极寒条件下，以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。
比亚迪通过长达20年的技术积淀，才迎来如今的“厚积厚发”。我们虽然对当下比亚迪获得全球新能源“一哥”的成绩而感到欣喜，但我们也更应该敬佩当时所有人怀疑电动车未来前景时比亚迪对于技术创新的坚持与坚守。不积跬步无以至千里，8年前比亚迪成功量产800V技术是坚实的一步，之后的升压、双枪，最近的云辇、易四方等等都会在新能源汽车技术发展历程中留下自己的足迹。我们也希望更多中国车企脚踏实地，一步一个脚印，最终走向世界更高的舞台。
