比亚迪降价，还不等吃瓜群众抓起第二把瓜子，四家车企宣布跟进

龙年新春开工第二天，我们甚至还来不及为高合的落幕哀悼，比亚迪就已经率先打响了2024年的价格战——秦PLUS和驱逐舰05插混双雄直降2万杀到了7.98万元。

还不等吃瓜群众抓起第二把瓜子，五菱宣布跟进，纯电续航150公里的星光进阶版降至9.98万元。

随后，长安启源和哪吒也先后跟进降价，启源A05和哪吒X起售价分别来到7.89万元和9.98万元，不甘寂寞的北京现代也宣布加入新年价格战，现代伊兰特起售价降至7.58万元，直接把广大吃瓜群众对2024年的车市价格战的期待值拉到了MAX。

毫无疑问，大年初十的这波价格战只是今年车市价格大战的开胃菜，正菜还在后面，为什么这么说呢？

第一、这波价格战爆发在消费市场最庞大的10万级家用车细分市场，而这也是多数车企的基本盘所在。

除了已经加入价格战的比亚迪、通用五菱、长安启源、哪吒和北京现代外，还有很多车企的主力销量也来自10万级家用车，包括但不限于长安、吉利、奇瑞、广汽、丰田、本田、大众、日产、哈弗、别克等品牌。

如今本就销量火爆的比亚迪秦PLUS重拳出击杀到7字头，留给自主品牌和合资品牌10万级家用车的时间已经不多了，不想跟也得跟，不跟就等着眼睁睁把销量拱手送给比亚迪并把秦PLUS送上销量榜第一的王座。

第二、10万级家用车混动化是不可阻挡的趋势。

购车预算越低的的群体，对于用车成本的敏感度就越高，以前大家没得选，10万级首选两田，不为别的就为省油耐用。

如今油价居高不下，而插混不管是充电还是燃油模式，用车和养车成本都要远远低于同价位的油车，配置和智能化水平也是全面领先，同价位油车特别是合资油车已经没有任何资格从实力地位出发同自主混动车对垒，要么降价要么滚蛋。

第三、高合停工停产已经为广大车企敲响了警钟。

高合遗憾地倒在了2024龙年新春开工的第一天，高合倒下后很多品牌特别是新势力都开始慌了，高合倒下无外乎售价高和缺乏走量车型等因素，而这也是很多造车新势力的通病。

在没有走量车型做支撑的情况下，所有新势力都有被末位淘汰的风险，让价格回归价值本身是唯一选择，因此降价促销会成为2024年多数车企特别是新势力抵挡洪流冲击的最主要手段之一，越来越多的品牌会在后面陆续跟进降价。

第四、降价真的能换来营销热度。

比亚迪秦PLUS为什么热度这么高？便宜确实是一方面，高调官宣降价带来的热度也不可忽视。秦PLUS目前已经连续两波官降了，每次都受到了市场关注。

不妨回想一下，如果现在问你10万元以内轿车推荐车型，首先闪过脑海的是不是7.98的秦PLUS？而那些挺直腰板不参与价格战的车型，将会被消费者逐渐遗忘，直至被市场边缘化。

就目前的态势来看，接下来吉利银河、上汽荣威和奇瑞风云应该会马上跟进这波10万级的插混家轿价格战，不然等待银河L6、荣威D7和风云A8的只有被打得落花流水的命运。

紧接着就是10万级的SUV市场了，不出意外的话比亚迪应该也会率先打响SUV市场价格战的第一枪，宋Pro荣耀版大概率快来了，10-15万元市场预计很快会迎来大洗牌，现在排在宋Pro前面的长安CS75PLUS、星越L和哈弗H6都蛮危险的，当比亚迪掏出10.98万元的宋Pro新能源，御三家真得抖三抖。

15-20万元的市场开打价格战也只是时间问题，除了在售的多款热门混动车和纯电车外，今年15-20万元级细分市场还有很多新车要上，其中具备竞争力的实力选手不在少数，比如零跑C10和智己L6这种一看就是来掀桌子的选手。

当然了，相比刺刀见红的10万级基本盘市场，15-20万元级这个市场不会像前者卷得那么厉害，降价品牌和降价幅度都会略小一些。

再往上的20-25万元级市场竞争可能要比15-20万元还要激烈一些。

一方面，众多高价起售的新势力人人自危，2024年的新车规划重点布局20-25万元级的中端市场，极氪、小鹏、智己、阿维塔、蔚来、理想甚至小米在2024年都将逐鹿20-25万级别新能源市场，新上市车型众多。

另外一方面，相比20万元以下级别车型，20-25万元细分市场车型的单车利润率要更高一些，这也意味着这一售价区间车型的降价空间更大一些，割肉换量已然成为众多车企的共识，否则下场参考高合。

不得不说，开年就这么刺激的车市价格战着实给今年打算买车的消费者出了不小的难题，出手容易被狠狠背刺，持币观望又担心后面优惠力度也不过如此。对于当下车市这种情况，图说汽车的建议只有一个字——等。

一、等后续的价格战。

如果购车预算在10万级别，沉住气耐心等待就是了，8-15万元这个级别的细分市场今年一年的基调已经定下——那就是降价，所以不要担心后面买不到7.98万元的秦PLUS，更大的惊喜还在后面。

二、等后续上市新车。

今年上市新车特别是新能源车型特别多，除了已经登陆工信部的，还有很多甚至一张谍照都没有的新车，越是晚上市的车型，价格和配置都会更优，否则很难在卷得不可开交的车市中站稳脚跟，再等等没准儿就等到各方面都心仪的新车了呢。

三、等行业技术升级。

在2022年，8155芯片已经是车机的天花板，然而仅仅一年之后，8295芯片已经成为多款重磅新车的标配，标配8155都不好意思拿出来说了，这就是行业技术升级换代最直观的例子之一，其他的技术升级还包括电池容量和智驾芯片等等，没准儿哪天100度电就成为纯电的基础配置了呢？

当然了，如果是刚需购车，就没必要等了，急用车直接出手就可以了，更好的永远在后面，只要你买车就会面临到手即落后的情况，等等党大法不适合初次购车群体。

啪啪打脸！瓜子二手车不再对个人收车，要让“中间商赚差价”

本文来源：时代周报 作者：王贺

瓜子二手车（下称“瓜子”）以直卖C2C模式为大众熟知。“没有中间商赚差价”的广告语耳熟能详，这是瓜子最大的标签。

不过，瓜子的这一商业模式正在悄然转变。元宵节后，张强想换车，先要把旧车出手，“线下车商回收价格低，我还是希望能直接和个人交易，卖个好价钱。”让张强倍感意外的是，瓜子派出评估师上门检测后不久，车辆售卖信息并没有在瓜子平台对外展示，而是出现在车速拍App。

车速拍是网络竞拍平台，与瓜子同属车好多集团。它为二手车商户提供从车辆评估到车辆交易的一站式服务，专注C2B模式。瓜子的评估师向张强解释，如今的瓜子只卖合作厂商的车辆，但车速拍并不提供车辆检测和售后服务。

瓜子客服工作人员向时代周报记者证实，2022年12月，瓜子严选车辆售完，就已不再对外接收个人客户车辆。目前，瓜子在售车辆均来自合作商家，个人客户的二手车经评估师评估后会挂在车速拍平台拍卖。

就上述情况以及其商业模式等相关问题，时代周报记者发送采访提纲至瓜子二手车相关负责人，截至发稿未获回复。

车好多创始人杨浩涌是互联网老兵。2004年，他带着从朋友那凑来的10万美金创业。次年3月，赶集网上线。赶集一度和58同城直面搏杀，最终两者合并收尾。杨浩涌最后选择离开，将眼光放到二手车市场。

实际上，2014年优信二手车、人人车相继获得融资，杨浩涌就已蠢蠢欲动。次年，他斥资1亿美元成立了瓜子前身“赶集好车”。2015年，赶集网和58同城合并，杨浩涌将原有“赶集好车”独立，更名瓜子，并以个人投资者身份投资6000万美元。

回顾瓜子的运营模式，从C2C到严选再到平台，模式由轻到重再至轻。在经历过多年残酷竞争后，瓜子终于选择放手，彻底放弃C2C模式，接受“中间商赚差价”。

图源：图虫创意

处境尴尬

瓜子的模式几经调整，从C2C、严选，再发展到平台，直至而今决然放手C2C。

2015年，瓜子以C2C模式切入二手车交易，希冀完全去除中间环节，消除信息不对成导致的价格差，规范二手车交易流程。然而，C2C模式本质仍是信息撮合匹配，难以形成交易闭环。瓜子在此后迭代了商业模式，开始通过提供稳定性车源来提升效率，在2018年推出严选模式。

所谓严选模式，即瓜子将卖家车辆放在线下门店寄售，约定在一定时间售出。2019年7月，瓜子宣布推出全国购开放平台，首次宣布接入第三方商户，二手车商被允许进入瓜子平台交易。

当时，为推进业务模式转型，瓜子为平台制定上架标准，将部分不好出售的车型强行转至车速拍平台拍卖。2020年，瓜子又将用户的部分交易流程转移到车速拍。

新能源车主许健对记者表示，他曾在瓜子上卖过两次车，但两次流程体验截然不同。2018年，他首次在瓜子平台上交易，曾卖出过一台比亚迪e5豪华版汽车，从评估师上门、出具检测报告，再到寻找个人客户和车辆过户，整套交易流程十分透明，且瓜子相关工作人员都会积极推动。

“有了此前的好印象，2020年，我又在瓜子平台登记了卖车信息，车身只有一处钣金和几处小划痕，瓜子评估师就将车辆鉴定为事故车，以不符合瓜子上架标准为由，直接挂在了车速拍上，后续也没有告知我具体的车辆评估标准。”许健向记者表示。

而在今年上述情况更加普遍。张强对时代周报记者透露，瓜子二手车的销售曾经告诉他，现在不再接收个人客户的二手车。个人车辆在瓜子二手车平台上登记，再经公司评估师评估后，会直接将车辆信息挂在车速拍平台进行全国拍卖，后续事情瓜子二手车不再负责。

“车速拍上的买家基本都是全国各地的车商，每个账户充值2000元的保证金就能参加竞拍，竞拍时出价也很低。”张强说。

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“没有中间商”是伪命题？

瓜子一度以变革者之姿欲图改变二手车市场行业格局，如今改变出于何因？

“重新和中间商合作是无奈之举，这也是实现了双方共赢。”达睿咨询创始人、首席分析师马继华指出，主营二手车、二手房交易的公司都要注重线下市场，推高企业运营成本。即使是以移动互联网起家的公司，通过数字化赋能提高效率，但在扩大市场方面，也很难完全剔除中间商。

2017年6月，瓜子将交易佣金从3%上调至4%，车辆单笔最低交易佣金也从此前的1600元上调至3500元。至此，瓜子成立不过2年，但已是第3次上调交易佣金。

只依靠4%的佣金难以覆盖巨大成本开销。要保障C2C模式顺畅运行，瓜子要瓜子培养一批数量庞大的专业评估师，对车源进行统一检测，由销售顾问陪同用户看车、过户。此外，公司还提供7天无理由退车、30天全面保修、1年或2万公里等售后保障措施。

保卖服务的高额费用增加了瓜子的成本。一名瓜子评估师向时代周报记者披露，瓜子在售二手车都含有保卖服务，会和卖家签订汽车销售协议，保证在一定时间完成售卖。

“与其他平台不同的是，瓜子承诺14天内卖车，验车完成后会一次性向卖家预付80%的车款。如车辆14天内未售出，瓜子会提前向卖家支付余款，而在车速拍平台没有此类服务，这能让瓜子省出一大笔费用。”该评估师称。

政策变化也是促使瓜子放弃C2C业务的一大原因。

2022年7月7日，商务部等17部委印发的《关于搞活汽车流通 扩大汽车消费若干措施的通知》，2023年1月1日起，对自然人在一个自然年度内出售持有时间少于1年的二手车达到3辆及以上的，汽车销售企业、二手车交易市场、拍卖企业等不得为其开具二手车销售统一发票，不予办理交易登记手续。

“二手车过户政策在近期调整，使瓜子C端业务受到影响。”财经分析师郑春晖对记者说。

在郑春晖看来，据此前规定，个人出售二手车是免税。而经销企业销售二手车要按销售额的一定比例征收增值税。现将业务转移，也可以降低税负成本。

双重压力下，瓜子严选商城也在收缩。据媒体报道，转型全国购业务后，此前瓜子在全国百余城市重金铺设的瓜子二手车严选商城，已关闭、迁店了近2/3。

互联网分析师丁道师向记者表示，目前，数家头部二手车交易平台都在进行业务收缩，“有的关停部分门店，有的将业务转交合作伙伴或是按城市合伙人模式合作，这些做法都是为了分摊成本，减轻亏损压力。”

“这一定程度证明所谓‘没有中间商赚差价’是一个伪命题，中间商无疑是用户保障的升级，同时也是资源统筹优化的体现。”丁道师说。

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如何玩转C2B？

在瓜子重新与中间商合作后，国内二手车电商行业的混战似乎已接近尾声，但这场战争至今并没有赢家。从2018年开始，瓜子的两大竞争对手优信（UXIN.NASDAQ)、人人车先后经历巨变，提前退出混战。

优信集团董事长戴琨带领优信从最初的B2B到后来的C2C、C2B等多场大战中一路过关斩将，终于在2018年6月顺利挂牌纳斯达克。然而，上市后的优信却在走下坡路。

优信上市后不久便破发，股价半年内跌至最低3.27美元。2019年4月，美奇金发出做空报告，指责优信存在夸大汽车交易量、债务水平高、抬高汽车账面价值等诸多问题。优信随即反驳，依然难阻股价连跌。2019年7月，面临1.75亿美元可转债股份偿还压力的优信选择断臂求生，其金融部门与58同城Golden Pacer（58金融）合并。此后，优信启动“千人裁员计划”，开始收缩。

人人车是国内二手车C2C交易模式的首创者。2014年成立的人人车，一路见证二手车电商市场变化。人人车的日子也不轻松。2020年底，市场传言人人车作价8000元出售给58同城，创始人李健已入职58同城。尽管58同城对此予以否认，天眼查信息显示，2020年10月，李健等已退出人人车。

C2C玩家都已行至转型十字路口，尝试转型C2B模式。

丁道师指出，二手车交易电商从C2C转向C2B，估值、影响力都会相应大幅缩减。“之前二手车电商平台能获得几亿甚至几十亿美金的融资，是因为他们面向海量消费者以及广阔的消费市场。而转向做C2B模式，就意味着市场空间缩减，自然也无需‘烧钱’。”丁道师分析指出。

瓜子曾是投资机构的宠儿，至今已累计完成8轮共计超35亿美元融资。值得注意的是，瓜子2019年7月业务转型至今再未有新一轮融资消息传出。

丁道师分析，瓜子等二手车交易电商转型C2B仍有多种发展模式可以参考，最简单的一种是开发SaaS（软件服务平台），将二手车商与平台连接，为之赋能。这一模式有利于控制成本，但也会导致影响力降档，难以回归此前行业地位。

“从服务消费者，到服务整个二手车产业链的相关企业或机构，这一出路也不适合所有企业。”丁道师补充道。

目前，优信已完成从平台模式向自营模式转型，重回快速发展轨道。人人车也与58同城达成合作，共拓二手车市场，其通过连接58同城二手车、58同城优信拍等平台资源，提高二手车交易效率。

马继华也表示，全国二手车市场并没有大型线上线下一体化实体，二手车平台与各地分散经销商合作，做TO B的支撑和链接，其自身价值能够得到有效发挥。对瓜子而言，与经销商合作会使得其市场价值变小，且可想象空间也不大，但可以让企业持续稳定运营。

（应采访对象要求，张强、许健均为化名）

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