比亚迪为何突然大跌？
今天有个颇具讽刺性的消息，就是比亚迪在媒体上宣布第600万辆新能源汽车下线时，比亚迪A股股价盘中大跌幅度超过5%，创出了一年多以来的新低，这让人很是匪夷所思，明明是利好，说明比亚迪新能源汽车在全球的领先地位，而资本市场为啥却有角投票呢？
因为比亚迪的大跌，盘中大部分汽车股出现下跌，也导致了新能源汽车指数盘中的大跌幅度也接近1.8%，距离10月26日的低点已经非常临近了。一边是比亚迪引领的汽车股大跌，而另一边是长安汽车独立走势，盘中再创阶段性新高，从这个现象可以看出，汽车板块已经没有了板块效应，就跟如今的券商一样，行业已经从资金推动型转化为了存量市场博弈阶段。
从长安汽车的大涨可以看出与华为的智能时代创新有关，而比亚迪在这方面似乎没有太多的让市场眼前一亮的消息，我此前曾经表述过一个观点，新能源汽车已经进入了后半场，那就是智能化、科技化时代，市场资金的看点是在创新和智能化，而不是此前能源为代表的逻辑，我在想如果比亚迪未来在智能化、科技化领域能够碾压造车新势力，可能股价的强势效应会再次现象。
如此才出现了销量创出新高，而股价下跌代表市场的预期方向变了，这不是说比亚迪这家公司的基本面不好，我依然觉得比亚迪是一家优秀的公司，但是未来如何转型适应市场新变化，这是当前资金关注的重点。
A股这几天变化太大了，本来昨天沪指出现了阳包阴，为典型的多头信号，结果今天又要了根阳线吞阴线，我想即便是再清醒的投资者也会被这种一会涨一会跌得态势给搞迷糊了，如果你要问我为什么，在我看来一方面是市场有技术层面的原因，简单说沪指目前处在20日新和60日线的夹层区域，向上有60日线着，而向下则有3000点附近的强支撑预期，其实这个时候多头稍微给点力指数还是能够突破上去的，毕竟距离3000点很近，这个时候对多头来说主动性更强一些。
但是比较可惜的是，所处的环境似乎不太配合，今天北证50指数再次大涨6%，不得不说的是北交所的流动性似乎很差，但是在当前这个阶段对资金的分流还是很明显的，主板市场这个时候是存量资金在运作，此时本身没有增量资金，再加上北交所的赚钱效应，自然会对主板这边产生一些负面，这也是无法回避的，所以指数呈现的是涨跌互现。
然而在我看来影响最大的还是外盘的情况，首先是今天A50指数下跌幅度超过了1%，并且看这架势短期内好像要打破好不容易形成的支撑，这对A股的走势自然会形成带动效应：另外不得不说的就是北向资金了，今天盘中流出额度最大时达到了83亿元，下午15点收盘时净流出接近62亿元，昨天才流进了50亿元，今天就全卖了，我仔细看了下最近一段时间的北向资金整体情况，感觉卖出的时候比买入的要多，这多少说明了资金流出的一种坚决性，从这点可以得出的基本结论是，啥时候北向资金不卖出了，或者持续一段时间的资金改为净流入的时候多，那时候A股的向上底气就比较足了。
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"保险阻碍电车发展？比亚迪车去年销量大跌，人保揭秘真相！"
保险，已经成为电车发展的绊脚石了！人保：比亚迪车今年很少能过的头条号推文
电车市场一直以来都备受关注，然而，最近却有一个问题困扰着电车制造商：保险。人保公司透露，今年比亚迪电车几乎无法通过保险审核，这给了整个电车产业带来了巨大的挑战。今天我们就来探讨一下，为什么保险已经成为电车发展的绊脚石，尤其是比亚迪车型。
作为全球领先的电车制造商之一，比亚迪汽车一直以来都致力于推动电动汽车技术的创新和发展。然而，近年来出现了一个令人担忧的趋势：比亚迪电车越来越难以获得保险公司的认可。
据人保公司透露，今年比亚迪电车在保险审核中遭遇了前所未有的困难。保险公司普遍认为，比亚迪电车的保险风险相对较高，主要原因包括电池安全性、维修成本以及车辆稳定性等方面。这一问题已经成为比亚迪电车发展的绊脚石，给整个电车行业带来了深刻的警示。
保险问题对于电车制造商来说，意味着更高的生产成本和更低的销售额。一方面，保险公司对电车保险的严格审核使得保险费用飙升，增加了消费者购买电车的负担。另一方面，如果电车无法获得保险认可，很多潜在的买家会望而却步，选择其他能够享受保险福利的传统汽车。
然而，我们不能将责任完全归咎于保险公司。事实上，电车行业自身也需要不断完善和创新。比亚迪电车作为行业龙头企业，应该更加注重电池技术的安全性和可靠性，降低维修成本，提高车辆的整体性能和稳定性。只有这样，保险公司才能放心地为电车提供全面的保险服务，消费者也才能充分信任和接受电车。
不过，尽管保险已经成为电车发展的绊脚石，但这并不意味着电车行业前景黯淡。相反，这一问题提醒着我们，电车制造商和保险公司需要加强合作，共同解决保险审核难题。只有通过双方的努力和协作，才能实现电车产业的可持续发展。
总而言之，保险问题对比亚迪电车的影响不可忽视。电车制造商需要思考如何提高电池技术的安全性和可靠性，减少维修成本，增强车辆的整体表现。与此同时，保险公司也需要放宽对电车的审核标准，积极推动电车保险的发展。只有共同努力，才能让电车产业迈向更加光明的未来。
保险是否成为电车发展的绊脚石？你怎么看待比亚迪车今年很少能过保险审核的情况呢？欢迎在评论区留言分享你的观点！
比亚迪销量在走下坡路？
在今年前两个月中，比亚迪一月份销量为20.1万辆，环比下滑约40%，在自主品牌中被吉利汽车所超越。二月份比亚迪销量的下滑更是明显，只卖出12.17万辆，同比下降36.5%。即使与同行相比，比亚迪也不敌奇瑞13.8万辆的销量。
但随着比亚迪3月份销量的公布。外界对于比亚迪一二月份销量下滑的担忧逐渐烟消云散。3月份比亚迪乘用车销量30.16万辆，1-3月累计销售62.5万辆，同比增长46.4%。
根据乘联会数据显示，比亚迪从2022年4月成为自主品牌汽车销冠依赖，已经连续21个月蝉联自主销冠，连续17个月蝉联车市销冠。但进入2024年，比亚迪连续两个月丢失销冠宝座了，而最终又在3月份重新拿回，这背后展现的不仅是比亚迪自身销售的波动，更是过呗自主品牌竞争进入“白热化”的缩影。
而根据比亚迪在接受中国经济网记者采访时表示：2024年销量目标，“是在2023年的基础上，保持20%以上的增长。”按照2023年比亚迪全年销售302.4万辆来推算，比亚迪2024的销量至少为362.88万辆。这一销量相比于之前市场传言的450万辆已经大幅缩水。或许这也正是新能源汽车渗透率还有待进一步提升、国内新能源汽车价格战愈演愈烈的保守预期。
那么新能源汽车“一哥”比亚迪一季度销量波动的背后还有哪些指的关注的？今年的销量预期又能否顺利达成呢？
01 价格战开启
比亚迪一季度销量走出深“V”主要有以下三方面原因：
其一是比亚迪2023年年底为了完成300万辆目标，经销商承受了一定库存压力，尤其是12月份销量高达34万辆，远远超出三四季度平均30万辆的销量，所以今年前两个月处于去库存阶段。
其二，比亚迪在实现300万销量之后，已经成为了守擂台者，必将面临着更多新能源汽车品牌的竞争，容易暴露在其他车企的竞争。吉利、长安、广汽、奇瑞、长城等自主车企，以及合资品牌，都在加速电气化转型，抢占新能源汽车市场。
其三，比亚迪处于降价和新车型发布前夕，很多潜在消费者持币观望。三者共同导致比亚迪一二月份销量的惨淡之势。
2月19日，比亚迪秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版正式上市，两款车型起步价均来到了7.98万元，相比此前的冠军版，秦PLUS荣耀版全系降价2万元，驱逐舰05荣耀版入门款降幅达2.2万元，其余版本也全部降价2万元。打进了十万元以下的A级车市场，而原本是朗逸、轩逸、卡罗拉的大本营。
且降价不仅限于10万左右的A级车。10万元以上级别的海洋系列和王朝系列，降价幅度在10%-18%左右。降价直接使得比亚迪的销量重新崛起，3月的乘用车销量榜前十中，比亚迪独占七席，相较于1、2月的惨淡成绩，3月的销量终于重回30万辆俱乐部，最终实现了2024年首个销量峰值。
从数字上看，比亚迪产品价格降幅不小，但总结成一句话就是——比亚迪一口气将自身总销量（仅比亚迪品牌）占比75%以上的车型降价了超过10%，简直就是“全场九折大甩卖。
问题的关键是，比亚迪的毛利率在20%左右，净利率在5%左右，这种价格战的背后透露出的成本管控能力着实恐怖。而成本的管控很大程度上源于规模效应，那比亚迪的产能情况有事怎样的呢？
比亚迪2023年乘用车的产能有190万辆，但产量却达到了303万辆，产能利用率高达159.5%。追溯比亚迪的产能情况，可以看到，在2021年比亚迪销量彻底爆发后，其产能利用率不断升高。
3月28日，比亚迪向媒体公布了其2024年的销量目标：“在2023年的基础上，保持20%以上的增长，”按照 2023年比亚迪全年销售302.4万辆来计算，比亚迪2024的销量至少为362.88万辆。
而从新能源汽车的渗透率来看，2023年中国新能源车渗透率达31.6%，销量达到944.3万辆，这当中比亚迪的市场占有率为31.9%，做到了三分天下有其一。而王传福在3月中旬的中国电动汽车百人会论坛上表示，预计今年国内新能源乘用车平均渗透率将增长到40%，以上。今年2月新能源汽车价格战开启以来，仅3月份新能源汽车渗透率就提升至40%左右，从该数据看，今年新能源汽车渗透率超过40%甚至接近45%也是有可能的，如果按照40%计算，我国新能源汽车销量将达到1100万辆左右。
而比亚迪360万辆的销量目标，显然是对今年销量的相对保守估计，从当下的市场情况来看，一方面是处于未来新能源汽车渗透率不足的预期，另一方面则是对今年汽车市场价格战的充分认识。
但关键是比亚迪能否顺利实现其销量目标？未来的发展重点又在那里呢？
02 汽车消费市场下沉和出海
为了顺利完成销量目标，从现在比亚迪的市场开拓重点来看，逐渐转向注重下沉市场和海外市场。对于国内而言，县级市场是接下来新能源汽车销量的最重要增量来源。
目前县级市场的信息流通相对比较闭塞，即使目前比亚迪混动DMI技术已经将百公里油耗降至4升左右，甚至即将推出的DMI-5已经将油耗降至3升左右，但由于县级市场的信息相对闭塞，大部分人还停留在日系燃油车省油的思想钢印中，所以燃油车仍有非常大的销量占比。
针对此种现状，比亚迪2024年计划将销售网络布置离县级市场更近，从而渗透更多的销量。根据比亚迪销售网络的人员的说法，2024 年，王比亚迪将通过加快开店节奏、开设面积更小、成本更低的门店来增加渠道。同时在县级市场开放加盟，快速扩张销售渠道。
截至目前，比亚迪仅王朝网的门店数量已超过 1770 家，以 4S 店、城市展厅、商超店和一二级经销商为主。现在比亚迪产能逐渐爆发的销量压力和下，车企改变渠道策略已成趋势，新能源车企普遍降低门槛，以吸纳更多经销商。
除了关注下沉市场外，比亚迪今年的销量重点在于“出海”，2021年比亚迪正式宣布了“乘用车出海”计划，加速了在海外市场的布局。而国产车出海，必然就面临着贸易保护主义的影响，尤其是欧洲市场，90%以上汽车都是生产自欧洲，所以在所难免的就需要在海外修建工厂。
2023年3月，比亚迪宣布其在泰国罗勇工业区的工厂正式奠基，预计将于2024年投产，年产能为15万辆，主要出口到东南亚和欧洲。
2023年10月，比亚迪的首个海外合资工厂已经选在了乌兹别克斯坦，而在2023年第四季度仅仅用了120天左右的时间就实现了投产。目前乌兹别克斯坦工厂一期和二期计划的年产量计划分别为5万辆，当三期工程完成后，年产量将达到30万辆。2024年1月25号，该工厂生产的首车——比亚迪宋PLUS DM-i已经正式投产下线。
今年1月30日，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议，在匈牙利的工厂建设也正在建设中。
此外，比亚迪还在法国、西班牙、德国等欧洲国家寻求建立整车工厂的可能性。积极的部署海外市场，加速拓展欧洲、亚太和美洲等多个地区市场。
当下的中国自主品牌中，海外市场的品牌合作已经成为一大趋势。2023年，大众与小鹏，奥迪与智己的合作，让中国自主品牌第一次成为了技术的“输出方”。而2024年的比亚迪，很有可能也将推出自己的国外合作品牌进行合作，加速其成为全球化汽车品牌的进程。
从比亚迪2023年汽车出口量24.3万辆来看，在国产自主品牌中排名第三，低于第一名的奇瑞71万辆和第二名的上汽名爵63万辆。但是其增长速度和未来海外产能规划来看，爆发也是迟早的事，从出口的角度看，今年海外市场的销量达到40万甚至50万是完全有可能的。
所以，从比亚迪的增长目标来看，县级下沉市场和出口市场的爆发让比亚迪完成20%的增长目标基本无需担心。但问题的关键是，对于比亚迪来讲，这还仅仅是个开始，未来想要完成燃油车时代向电动汽车甚至是智能汽车时代的转变中成为全球老大，还需要付出更多的努力。
本文作者 | 晓楠 来源 | 英才商业
