E-TEST：比亚迪 秦PLUS EV丨别看高速掉电多，架不住充电是真的快

今年4月份刚刚上市的秦PLUS EV可谓龙颜上脸、刀片加身，关于这款车性能是否能打、颜值是否耐看、智商是否在线，在EV知道此前的报道中已经给出了正确答案。今天，我们要聚焦这款车型在日常使用过程中消费者最为关心的几个问题：电耗够不够低？充电够不够快？日常好不好开？想探个究竟，那么就请看下面的秦PLUS EV能耗、快充以及动态驾驶实测吧。

在开始评测前，我们还是先来看一下秦PLUS EV的官方数据、参数。我们这辆顶配秦PLUS EV的刀片电池组容量为71.7千瓦时，官方公布的工况续航里程为600公里。这款顶配车型还独享90千瓦直流快充能力，厂家给出的SOC 30%至80%快充时间为30分钟。在动力方面，前置单永磁同步电机可以提供最大135千瓦，280牛米的动力。另外，轮胎采用了马牌Eco Contact6系列，尺寸规格为235/45 R18。

E-TEST 续航测试

无论商用还是家用，对于秦PLUS EV的用户来说，实际续航里程，电耗水平都是需要格外关注的产品点，甚至可以直接影响购买决策，那有刀片电池加身的秦PLUS EV，在我们模拟日常用车场景的E-TEST续航测试中，可以交出怎样的答卷呢？我们一测便知。

《EV知道》的E-TEST续航测试由城市工况续航测试和高速工况续航测试两部分组成。其中，城市工况测试路线起点为环路周边充电站，终点为京哈高速白鹿收费站，期间绕北京三、四、五环各行驶一圈，累计行驶里程200公里以上。城市工况续航测试结束后，紧接着开始高速工况续航测试，测试路线从白鹿收费站开始，沿京哈高速行驶，直至表显SOC降至10%以下结束测试。测试过程中，每行驶10公里我们会记录一组数据，并据此绘制图表进行数据分析。

城市工况

我们首先在东五环附近的国网充电站把秦PLUS EV的电池电量完全充满，小计里程清零，空调选择制冷，温度设置为24度，风量自动，驾驶模式选择NORMAL，动能回收等级选择标准回馈模式。

经过了近8个小时的连续行驶，我们完成了北京三、四、五环各一圈的路程，并来到了京哈高速白鹿收费站，至此市区路况的电耗测试已完成，行驶里程一共有262.3公里，目前表显剩余续航313公里，表显SOC还有52%。

262.3公里的城市工况中，秦PLUS EV的SOC从100%降至52%，净用时约为7.8小时，平均车速约为33.6公里/小时，结合其71.7千瓦时的电池容量，不难推算，秦PLUS EV在城市工况中的电耗约为13.1千瓦时/百公里，较为出色。

从我们绘制的图表中可以看出，在城市工况续航测试的开始阶段，行驶里程与表显续航之和呈现微增之势，随后逐渐回归至600公里标准值附近并维持了较长时间，这说明SOC 87%至67%期间，秦PLUS EV的表显续航准确度很高。随后，图表呈现出缓慢下降的走势，但瑕不掩瑜，整体而言，秦PLUS EV在城市工况中电量表现得还是比较扎实而且可信的。

高速工况

接下来我们以京哈高速白鹿收费站作为起点，开始高速路况的电耗测试，同时将小计里程归零重新计算行驶里程。

秦PLUS EV在高速路段最终行驶了160.6公里，SOC从52%降至9%，净用时约为1.5小时，平均车速约为107.1公里/小时，同理不难算出，秦PLUS EV在高速工况中的电耗约为19.2千瓦时/百公里，相比城市工况要高出不少。（表显平均值17.7千瓦时/100公里）

查看测试人员实时记录的表显续航数据可以看到，秦PLUS EV在高速工况下，每跑10公里表显续航下降值在10至25公里范围内波动，均值大概在15公里左右，掉电速度较快，所以提醒车主朋友高速行车注意留出余量提前补能。

当然，这一现象也直接反映到行驶里程与表显续航之和的图表中，顶部的明显下降走势，对于电动车高速工况来说属于普遍现象。从图中可以看到，秦PLUS EV的下降趋势还是较为线性的，没有特别明显的阶跃变化，这有助于驾驶者对剩余续航做出较为准确的预判。另外，当SOC降至10%，表显续航剩余59公里时，秦PLUS EV的仪表盘会出现“请及时充电”的提示。

最后，我们再来分析一下本次E-TEST续航测试的综合数据。测试全程净用时约9.3小时，测试期间天气温度范围约为24到33摄氏度，秦PLUS EV从SOC 100%到SOC 9%，共计行驶里程422.9公里，其中城市工况262.3公里，高速工况160.6公里，此时表显续航尚有53公里，测试全程平均车速约为45.5公里/小时，平均能耗约为15.4千瓦时/百公里。

E-TEST 快充测试

续航测试结束，我们继续消耗电池电量到2%，随后在额定功率60千瓦的国家电网快充桩对这辆顶配秦PLUS EV进行了快充实测。充电过程中，SOC每上涨2%记录一组数据，最终绘制成图表进行数据分析。

插枪伊始，秦PLUS EV的充电功率便迅速飙升至约60千瓦的高位，这已然达到了这支国网快充桩的极值，但却远不是这辆比亚迪的极限。据官方介绍，秦PLUS EV支持90千瓦快充，从充电桩显示的170安需求电流可以证明所言不虚。

之后秦PLUS EV顶着60千瓦充电功率的上限，以大约一分半充进2%电量的速度一路高歌猛进，直至SOC达到86%，充电功率骤降至约38千瓦，从电池的 需求电流降至80安不难看出，这是秦PLUS EV在主动降低充电功率从而保护电池。当SOC达到96%时，充电功率再次大幅下降至约18千瓦，直至电量完全充满。

最终，秦PLUS EV从SOC 2%至100%充电用时共计84.5分钟，其中从SOC 30%充至80%的常用区间实测充电用时为37.4分钟，虽然要比官方宣称的30分钟多了7分多钟，但这应该是由于充电桩功率所限，如果换功率极值更高的快充桩，达成这一目标值应该问题不大。另外值得一提的是，从SOC 80%至电量完全充满，实测用时为25.6分钟，速度也并不算慢。

通过实测我们可以给出以下两点快充建议，第一，条件允许的话，尽量使用额定功率大于90千瓦的充电桩充电，从而充分发挥车辆充电能力，提升补能效率；第二，SOC 86%之前的充电功率可以一直保持在高位，时间紧张的车主可以据此合理安排充电时间。

日常驾驶感受

在漫长的续航测试过程中，我们也有机会充分体验秦PLUS EV日常驾驶时的种种动态表现，这里也和大家分享一下。

秦PLUS EV这辆车开起来容易给人一种假象，那就是当你刚上手这辆车，以一种佛系的心态去适应它的时候，你会发现它的加速初段非常缓和，甚至有些迟缓，从而让你感觉它会全程保持温顺姿态，但当加速踏板超过某个阈值后，135千瓦的动力和电动车先天的加速特性就显露了出来，虽然谈不上暴躁，但直接且零延迟的提速还是可以令你对它刮目相看。

秦PLUS EV与驾驶相关的自定义项还比较丰富，ECO，NORMAL，SPORT三种驾驶模式给人最明显的差别就是刚刚提到的阈值点有所不同，当然，加速的响应灵敏度也会不一样。 制动踏板和转向手感均有两种模式可调，但实测过后发现差别微乎其微。

能量回收等级有标准回馈和较大回馈两种，标准回馈模式下，能量回收与燃油车松油滑行很像，没有任何不适感，较大回馈模式下，能量回收力度也在可接受范围，而且松油和施加能量回收力度之间通常会有一个短暂的间隔，从而进一步缓和了回收力度的介入突兀感。

秦PLUS EV的转向手感偏轻指向也算不上精准，但悬架具备相当的韧性，日常驾驶挑不出什么毛病，甚至还能给人一种越级的高级感。 车内静谧性表现不错，即便以120公里的时速高速巡航，车内的噪音也并不算明显，只不过当车速再稍提高一点点就会感觉到从方向盘和座椅传来的轻微震动。

最后我们来说一下秦PLUS EV的智能领航辅助功能，我们可以把它看作是L2+级驾驶辅助，可以在横向和纵向两个维度对车速和车距进行主动控制，同时还具备交通标志识别，但目前还不具备打灯自动并线、识别不同类型交通参与者等更先进功能，另外通过实测我们认为它对障碍物的识别以及控制精度方面也还有进步空间。

E-TEST 测试小结

看过本次E-TEST续航+充电测试后，大家应该对比亚迪秦PLUS EV扎实稳定的能耗表现有了充分的了解，补能效率也基本与官方宣传相符，继承了比亚迪在这方面的优良传统，同时在动态性能上还拥有较为均衡的高品质表现。不过我们认为以上测试对比亚迪秦PLUS EV来说还不够严苛，期待在冬季到来后，能够再有机会对这款网红车型，以及比亚迪刀片电池进行更有挑战的E-TEST冬季续航实测。不知道各位车主对于我们的测试结果以及种种感受与评价是否认可，又有哪些实际用车中的结论或困惑，欢迎大家在评论区与我们做充分交流和互动。

比亚迪汉EV北京冬季高速行驶用电实测

前段时间北京比较冷，周末开车跑了一趟密云，来回差不多200公里，路况较好，车也比较少，始终保持最高速度行驶，最高时速140公里，实测用电情况如下：

车的基础数据：比亚迪汉EV创世版，标称续航715公里（春秋季不开空调低速的时候715可以跑到，甚至更高）

第一段行程：室外温度-9度。主要是市内行驶，预计时速在40-80公里之间。总里程41.3公里，耗电8%，折算可以行驶里程516公里，相对与715公里的标称，相当于72%。

等人：室外温度-9度。中间在车上等人14分钟，开暖风。耗电很少，表显基本没有明显变化，续航显示少了2公里，百分比没有变化。

第二阶段：室外温度-12度（出城区后温度低）。从市内到密云开发区，总行程约73公里。车时速在100-140公里，大概有一半里程时速在120-140公里之间。总里程73公里，耗电22%，折算可以行驶里程331公里，相对与715公里的标称，相当于46%。

第三阶段：室外温度-4度（中午时间）。从密云开发区返回市内。

车时速在100-140公里，大概有一半里程时速在120-140公里之间。总里程71公里，耗电21%，折算可以行驶里程338公里，相对与715公里的标称，相当于47%。

第四阶段：室外温度-7度。市内行驶，车时速在20-60公里。总里程27.6公里，耗电10%，折算可以行驶里程276公里，相对与715公里的标称，相当于38%。感觉这段掉电明显多，好像不太正常。可能后半段表显不准确。

总体感觉：

1、开空调不太费电。

2、-8到-10度的天气，城里开车，要打7折。

3、-10度左右天气，高速行驶时速在110-130公里左右，要打45折到5折。

4、低于50%电后，表显不准确，司机要小心。

5、我以前开类似的路线，回到家是70%剩余电，现在是40%，所以低温造成的续航影响接近一倍。当然由于天气特殊原因，路况好，这次来回车速比较快，之前会有堵车路段。所以应该增加80%到100%的电耗。

6、212公里，用了61%的电，也就是用了50度电（容量是82度），费用是25元（每度电0.4748元），折算线损，加20%，费用是30元。虽然冬天费用高，但是比起燃油车，还是少花不少。

关于比亚迪部分DMi车型冬季油耗大增和高速掉电失速谈谈改进策略

因为DMi本身是以电驱为中心的驱动技术，所以动力问题基本上也都是电驱的驱动策略或者是电驱系统短板造成的，跟发动机关系不大。看似发动机动力不足的问题可以通过驱动策略调整或者驾驶策略调整来解决。

目前可知，秦宋DMi电驱系统在长时间35-40kw之内的电动力输出基本没问题，这个功率输出对应的是最高110-130公里时速平稳运行的驾驶状态，理论上说，应对一般的高速驾驶和短时间急加减速是足够的，但很显然冗余度不够。面对长时间爬坡、空调长时间大功率运行、高速频繁加减速导致系统进入亏电状态，发动机端动力输出来不及补充能量消耗必然造成油耗大增和失速。

总的来说，就是目前的DMi主要倾向于非激烈平稳驾驶需求而不是性能需求。高速掉电失速基本上都是较为频繁激烈的驾驶方式导致的，尤其是进入冬季，电池受低温影响性能缩水，就让问题变得更为突出。

实际上受低温影响的不仅仅是电池，电控系统也同样会因低温导致性能下降，冗余度不足也会导致充放电能力降低，加剧问题严重性。

从使用端来看，气温低于10度就应该考虑电驱系统加热和发动机保护问题，北方冬季0度以下环境应该提前热车，温度越低所需热车时间越长，让电池温度尽可能提升到可正常充放电的程度。鉴于北方冬季燃油车同样需要提前热车，DMi的这个要求并不过分。

冬季高速行驶的迎面风会大大加剧动力系统的热量散失，所以采用强制保电提高SOC值并将车辆输出功率控制在较低数值可以大大缓解燃油消耗并消除高速掉电失速状况。城市使用SOC值尽可能设置到50%以上，一直保持电量在30%以上基本能解决上述烦恼。高速行驶避免频繁加减速，电量走低时适当降低车速让发动机有余力为电池充电，长上坡降低车速避免过高的功率输出就能解决掉电失速问题。某些车主非要高功率输出把电量消耗到百分之十几然后被掉电失速教训，纯属自找麻烦。

如果非要大脚油门高速爬坡飞速驾驶，那只能说你买秦宋DMi买错了，省油、低价与高性能难以兼得，售价20万以上的偏重性能的车更适合你。

从生产端来看，DMi技术的省油是和“够用”挂钩的，超出“够用”的范围，秦宋DMi的设计短板不足以靠捉襟见肘的冗余设计弥补，这是出现问题的根本原因。

当然一分钱一分货，高冗余度意味着提高发动机功率、发电机功率和电池容量功率，还需要提高电控系统冗余度设计特别是功率芯片冗余度，这显然又会增加油耗和电耗，鱼和熊掌永远是设计上的两难选择。

实际案例中，冬季这些问题多发于宋PLUS DMi当中，很少看到秦DMi和唐DMi出现这些问题。秦车身轻、风阻小，间接提高了出问题的阈值，唐DMi动力系统更强劲，冗余度给得高。而且四驱的宋DMi也没听说有上述问题，四驱宋DMi恰恰用的是跟唐DMi同级别的动力。

所以从根本上解决宋DMi这些问题就必须从改进动力系统入手，换用更高功率的发动机和电机、提高电控系统冗余设计甚至可以适当增加电池容量，比如加到25kwh。

当然这样的话成本会提升差不多1-2万元，性价比上就不好看了。或许在宋pro DMi普及之后，宋PLUS DMi会在摊薄成本的基础上换代升级，提供一个较为完美的宋家族高端车型。

比亚迪今年的DMi新车已经不再追求性价比，所以之前所有受成本约束出现的用车问题应该都会解决。汉DMi和新款唐DMi增程版以及四驱车型都在充分考虑燃油经济性的基础上把性能做为核心目标，秦宋DMi动力设计上的短板都会被弥补，用车会爽很多。当然价格上就不用想天上掉馅饼了。