比亚迪遭遇“成长的烦恼”：股价剧烈调整，机构争议发展前景

经济观察网 记者 邹永勤 新能源板块近期可谓祸不单行，龙头品种轮番遭遇利空打击。

7月11日，天齐锂业（002466.SZ）因前私募名人徐翔妻子的一则点评出现了跌停走势。

紧接着的7月12日，新能源车全产业链龙头比亚迪股份（002594.SZ）亦因巴菲特的减持传闻而出现下跌走势，其H股当天更是录得11.93%的跌幅。而通联数据Datayes！的统计显示，比亚迪A股在连续两天的杀跌行情当中，净流出金额已超26亿元。

但知名投资机构时代伯乐的董事长蒋国云在接受记者采访时认为，即便巴菲特真的减持了比亚迪，也只是对比亚迪的短期股价走势有影响，从长期而言这家公司的发展前景依然乐观。

大跌

巴菲特减持比亚迪的传闻源自花旗银行的持股变动。港交所的相关数据显示，7月11日，花旗银行持有的比亚迪H股数量突然增加了2.25亿股，从而达到3.89亿股，占其已发行股份的35.39%。

比亚迪大额股权变动的消息在网络上迅速发酵，由于这2.25亿股的数量跟巴菲特持有比亚迪的股份数量相吻合，最终于7月12日演变成巴菲特减持比亚迪的市场传闻。

公开信息显示，2008年9月巴菲特以每股8港元的价格购买2.25亿股比亚迪H股，交易总额为18亿港元。而受益于本轮新能源车的强劲风口，比亚迪A股与H股联袂走出涨幅惊人的行情，按照上周五（7月8日）比亚迪H股收盘的320.8港元/股计算，巴菲特所持的2.25亿股已经增值至722亿港元，收益十分可观，存在获利兑现的可能性。

与此同时，一个认证主体为广发信息咨询服务（深圳）有限公司、名称为“广发香港”的微信公众号把一篇已经在7月7日发表过的《比亚迪（1211.HK)：高处不胜寒》研报再次在7月12日早上10时左右重新发布，强调“亚迪目前的估值水平缺乏安全边际，建议投资者谨慎行事”。

多重利空扰动之下，7月12日比亚迪股价走出了跳空低开低走的大跌行情。通联数据Datayes！的统计显示，比亚迪H股当天大跌11.93%，成交金额迅速扩大至98.8亿港元；而A股跌势稍缓只录得4.72%的跌幅，但当天主力资金净流出高达13.15亿元，再加上7月11日净流出的13.57亿元，两天时间净流出金额已超26亿元。

那么，究竟巴菲特减持的传闻真假如何？它又会对比亚迪形成怎么样的影响？7月12日收盘后，经济观察网记者以投资者身份致电比亚迪的证券部进行了解。

“这只不过是一个市场传闻而已，我们这边并没收到任何有关大股东减持行为的消息”，该公司证券部的相关工作人员对记者表示，根据香港联交所及证监会相关规则，大股东减持需进行权益申报，“它的持股比例非常大，如果涉及到股份变动，一定会按要求进行披露的。但现在查阅香港联交所权益披露平台，未显示减持信息”。

她进一步向记者介绍称，“就花旗银行所持股份的增长而言，其实花旗银行作为一个经纪的通道业务，大家可以把它理解为是一个托管；也就是说，这2.25亿股份虽然现在被托管至花旗银行，但其持有人是不变的，原来属于谁的还是属于谁”。

若如此，如果花旗银行所增加的2.25亿股份真的是对应巴菲特的股份，其实也并不代表巴菲特减持，只不过是给花旗银行托管而已。既然这样，为何市场对此种消息如此敏感呢？

上述工作人员表示，这或许是因为这个消息出来得比较突然，从而导致市场的恐慌心理，又或者是别的原因，但“对于二级市场的走势，我们不好解读。公司目前经营一切正常，各项业务都在有序开展”。

而国内知名的“产业+PE”投资机构——时代伯乐的董事长蒋国云在接受记者采访时则指出，抛开巴菲特减持的真假不谈，就算按最坏的设想巴菲特真的减持了，对比亚迪的影响也是不大的。

“这虽然对比亚迪的短期走势有影响，但从长期而言，无碍这家伟大公司的发展前景”，蒋国云说。

隐忧

通联数据Datayes！的统计显示，在7月11日至12日的下跌行情中，新能源车赛道股成为了资金抛售的重点对象。在7月11日的主力资金个股动向净流出排行榜当中，天齐锂业（002466.SZ）、比亚迪、盐湖股份（000792.SZ）、盛新锂能（002240.SZ）等均跻身前五；而在7月12日的净流出排行榜当中，比亚迪、北方稀土（600111.SH）、长安汽车（000625.SZ）则名列前茅。而比亚迪的抛售情况最为严重，两天均跻身前五，共录得超过26亿元的资金流出。

“兄弟们，今天我全部清仓了！未来的日子暂时只有诗与远方，当然也希望留守的兄弟们不用关灯吃面”，7月12日收盘后，在记者潜伏的一个锂电投资交流群中，作为群主的秦辉发出了上述信息。

有着多年证券投资经验的秦辉是一名职业投资者，由于此前高度看好锂电尤其是比亚迪的投资前景，所以专门建立了一个投资群进行交流。作为锂电的忠实粉丝，为何会因一则不确定的市场传闻而加入抛售大潮？

在私聊中，秦辉告诉记者，他之所以清仓锂电板块，并不仅仅是巴菲特减持的传闻，而是一系列分析后的决定；“资金流出锂电板块并不仅仅是这几天的事，其实从6月以来，便有不少资金借道双融通道对锂板块的重点标的进行做空”。

通联数据Datayes！的统计显示，自6月1日自上周五（7月8日），部分锂电龙头标的确实出现了融券余额迅速增长的迹象；其中宁德时代（300750.SZ）的融券余额从8.10亿元攀升至48.81亿元最为明显，其余的如盛新锂能增加了5.30亿元、盐湖股份增加了3.67亿元不等。

在秦辉看来，资金之所以出逃甚至融券做空锂电板块，最主要有两大原因：“首先，新能源车（尤其是锂电池车）的高速发展离不开政策补贴。但随着新能源车成长到一定阶段，其取消补贴是必然的。那么，届时新能源车能否由补贴驱动转换为内生需求市场化驱动，将是一大考验；成功了那么其未来产业发展态势当然会更好，但如果失败呢？最典型的例子就是，比亚迪去年如果扣除补贴，它的业绩是亏损的。其次，就是锂氢路线之争，近期关于扶持氢燃料电池的政策明显偏多，如果氢燃料电池车成为最终路线，那么现在ALL IN锂电的公司岂不是一地鸡毛？这不得不防”。

实际上，关于对政策补贴取消的担忧，确实是众多投资者当前关注的焦点。曾经的财经界网红、新浪微博博主叶荣添亦是其中一员。7月11日，叶荣添发文表示，“说白了，国内新能源车的销量都是政策补贴在支撑，撤销补贴后销量会急剧下降”。

新能源车行业会否真如大家所担忧的一样，会因政策补贴的取消而一蹶不振？作为新能源车全产业链的龙头企业，比亚迪对此应该最有话语权。

“关于补贴退坡，其实它是平缓进行的，并非如大家想像中突然而来，这些此前的政策都已经详细公布过”，比亚迪证券部的相关工作人员对记者指出，就他们车企而言，并不存在依赖于这些补贴而生存的说法，“或者说，这个补贴其实对于我们来说也没有那么重要”。

当谈及2021年年报如果扣除补贴实际上是亏损时，她表示，“去年是一个比较特殊的情形，因为电池的主要原材料碳酸锂的价格涨幅十分巨大，对车企利润构成重大压力，从而对我们的影响是比较大的。但是这个成本高企现象并不具备可持续性，随着它价格的回落，那我们的利润也会随之释放出来。所以就去年的年报来看，如果你从碳酸锂大涨价的角度出发加回被它吃掉的利润后，其实我们的业绩还是挺不错的”。

她进一步对记者表示，现在比亚迪已经实行全产业链布局，这样可以尽量降低原材料涨价带来的影响，“我们对上游的原材料是有一定布局的，这个您在公开信息上也可以看得到”。

至于近期暖风频吹的氢燃料电池，公司有否对此技术进行研究，甚至进入这个领域的计划？

对此，上述工作人员回应称，“目前我们虽然还没有氢燃料电池方面的产品，但是就各种电池路线或者技术（包括氢燃料电池）来说，我们都会有一个跟踪和研究”。

而对于锂氢路线之争，蒋国云则是观点鲜明。他对记者表示，以比亚迪为代表，加上造车新势力：小鹏、蔚来、理想等，已经咄咄逼人，占全球新能源汽车销售量的50%以上，意味着中国在争夺全球关键产业中的领导权之争取得重大胜利，也意味着中国在全世界最大的品牌消费品领域取得了重大突破。

“当前中国在电动汽车领域的胜利，也基本宣告了日本主导的氢能源汽车技术走向边沿化”，蒋国云说。

分歧

在近日以比亚迪为首的锂电板块下跌行情中，“广发香港”的相关动作受到市场关注。就在7月12日早上10点左右，广发香港微信公众号重发了一篇写于7月7月的名为《高处不胜寒》的研报，指出比亚迪当前面临两大主要风险，并再次强调“比亚迪目前的估值水平缺乏安全边际，建议投资者谨慎行事”。

广发香港认为，比亚迪当前面临的两大主要风险，分别是国际化进程相对滞后和成本控制依旧存在问题。其并指出，比亚迪经营活动现金流变动未来具有较大的不确定性，这意味着目前基于PCF（市现率）的估值也具有较大不确定性。

但蒋国云显然并不这样看。他在接受记者采访时强调，从长期而言，比亚迪发展前景良好，“比亚迪的6月产销快报业绩十分喜人，表现出它有望成为第二家华为的势头”。

据比亚迪发布的6月产销快报，6月份该公司新能源车产量13.48万辆，同增217%，环增14%；销量13.40万辆，同增224%，环增17%。前半年分产品看，新能源乘用车中，该公司纯电累计销售32.35万辆，混动31.46万辆，累计同增分别为246%、454%。

蒋国云表示，比亚迪和华为分别是中国优秀的制造业公司和高科技公司代表，拥有着相似之处，那就是都有强大高效的组织管理能力。

比亚迪2021年末的员工数高达28.8万，其中生产人员21.6万。华为2021年年报披露其全球员工数19.5万，其中近半是研发人员。能让如此多的生产人员和研发人员组织运转并发挥作用，离不开一个高效的管理体系和其背后强大的组织能力，在这一点上比亚迪和华为极其相似，可以说比亚迪在制造业的组织能力、华为在研发的组织能力上都做到了极致。

“比亚迪和华为的另一个相似之处就是在于一直坚持自主研发，不浮不躁，不像一些企业只想着短期的利润”，蒋国云举例称，华为海思半导体成立于2004年，并在2009年才推出第一款手机芯片K3，在2014年推出了第一款麒麟芯片—麒麟910，并在此基础上又花了多年不断迭代优化，并最终成为全球领先的芯片设计厂商。

同样比亚迪的半导体业务已具有17年的历史，早在2005年就开始组建电动汽车核心功率芯片IGBT研发团队，进入IGBT产业；2009年，比亚迪自主研发的IGBT1.0芯片研发成功；2013年，2.0代IGBT芯片装车比亚迪e6；2015年、2017年成功研发2.5代芯片和4.0代芯片；2019年SiC产品用于汽车电控领域。2020年公司在中国新能源车电机驱动控制器用IGBT模块全球厂商排名第二，仅次于英飞凌。

因此，蒋国云认为，坚持自主品牌、自主研发，让比亚迪和华为两个公司在各自不同的领域里面都成长为最优秀的公司，他们本质上拥有很多相似之处。

“全球手机市场的规模约7000亿美元，我国已经在全球手机行业市场占据一半以上份额，就足够支撑华为、小米、OPPO、VIVO等一批优秀企业，而全球汽车市场的规模约5万亿美元，是手机市场7倍以上，倘若我们也能占据其中一半份额，又将产生多少家世界级企业？”蒋国云说。

比亚迪交出近3年最差成绩单 对政府补助有依赖？

近日，国内电动汽车龙头比亚迪(002594.SZ)交出2018年三季度业绩报告，扣除政府补助和卖资产等非经常性损益后，前三季度归属上市公司股东净利润亏损1.65亿元，同比下滑108.38%，创出自2015年以来新低；公司前三季度销售毛利率只有16.43%，低于20152017年同期17.74%～21.08%的水平。

此外,比亚迪应收账款为546亿元，自2016年以来持续维持在高位。

比亚迪半年报发布后，深交所曾下发问询函，提出净利润大幅下降、是否对政府补助存在依赖、产品销量与营业收入出现较大偏差、应收款项激增等问题。11月初比亚迪对上述问题进行了回复。从当前三季报的情况看，这些问题并没有明显改善。

深交所发问询：比亚迪是否对政府补助有依赖？

A股市场上有11家乘用车上市公司，今年前三季度，有5家公司归属上市公司股东净利润超10亿元。其中，长城汽车(601633.SH)、上汽集团(600104.SH)和广汽集团(601238.SH)同期净利润增幅在10%～36%，长安汽车(000625.SZ)下降80%。比亚迪归属上市公司股东净利润同比下降45.3%，盈利15.27亿元，利润下降幅度仅次于长安汽车。

但如果扣除非经常性损益(政府补助14.52亿元、卖资产处置子公司4.03亿元)后，比亚迪归属于上市公司股东的净利润同比下滑108.38%，亏损1.65亿元，超越长安汽车，位于此指标降幅之首。

上一次这样的亏损还是3年前。2014年，扣除非经常性损益后，比亚迪前三季度归属于上市公司股东的净利润亏损3.9亿元，其中第三季度亏损4.83亿元，是导致累计净利润亏损源头。更糟糕的是，亏损的局面并未在第四季度扭转，当年第四季度公司继续亏损2.87亿元，从而导致全年亏损6.77亿元。在2014年7月开始的牛市中，公司第四季度股价却逆势下跌跌22.19%。

今年上半年，比亚迪收到政府补助金额为8.94亿元，占非经常性损益比重为77.63%。如果没有政府补助，比亚迪归属于上市公司股东的净利润将是亏损4.15亿元，深交所对其发出的问询中明确提出公司“是否对政府补助等非经常性损益存在依赖”。

据比亚迪披露，20132017年，收到的政府补助总额达40.43亿元。分年度看，2013年度获得政府补助6.77亿元，以后逐年增长，2017年时达到12.76亿元。今年前三季度已比去年全年多13.79%(上半年8.94亿元，第三季度5.58亿元)。

已上市的五大新能源车企中，今年前三季度获得政府补助金额分别是：江淮汽车(600418.SH)10.28亿元、广汽集团5.45亿元、北汽蓝谷(600733.SH，北汽新能源借壳上市)965万元。目前只公布半年报的吉利汽车(175.HK)上半年获得6.92亿元。按照绝对值算，比亚迪获得政府补助最多。

应收账款居高不下

在今年三季度末，比亚迪应收票据及应收账款期末余额606亿元，相比于季度初618亿元有所下降，但依旧高企。

以同行业来对比。前五大乘用车企业中，长安汽车和广汽集团同期应收票据及应收账款期末余额分别是188亿元、44亿元。能与比亚迪应收票据及应收账款期末余额相比的，只有上汽集团，是670亿元。

论生产规模和总资产规模，上汽集团远远高过比亚迪。今年前三季度，上汽集团销售汽车514.7万辆，高出比亚迪的35.15万辆10倍有余；上汽集团总资产7343亿元，比亚迪只有1921亿元。

三季度末，比亚迪应收账款达546亿元，持续3年应收账款高企。公司应收账款急增源于2016年，此前的2014年、2015年时，公司应收账款余额分别为138亿元、215亿元。2016年末，比亚迪应收账款余额翻番，达到417亿元，而当年其净利润只有50.52亿元。

最通俗的理解就是，公司这一年赚到的利润，并没有变成现金流到公司账上，而是新增了尚未收回的债权。

2017年这样的情况仍未扭转。2017年底时，比亚迪应收账款余额518亿元。

对于应收账款余额过高，比亚迪的解释是新能源汽车补贴款资金回笼缓慢、公司对新能源商用车业务提供一定宽松的销售账期政策。“对于新能源车的整车销售，公司给主要客户的信用期通常为30天至360天，或为客户提供1至2年的分期付款方式。”

值得关注的是，比亚迪的第一欠债大户就是公司关联方广州广汽比亚迪新能源客车有限公司，今年上半年应收账款余额79亿元，占总量的13.62%。

比亚迪曾表示，应收账款余额中较长账龄的款项，主要是2017年销售大巴对应的应收账款，针对此部分应收账款公交公司已与租赁公司签订租赁方案，但融资过程中由于涉及银行授信、车辆货物抵押等较多流程审批以及公交公司第一次与该租赁公司合作等影响，导致租赁公司放款缓慢。“若公司对客户的信用管理不当、催收力度不够，或者主要客户出现信用问题，可能会给公司带来一定的应收账款风险，影响公司的财务状况及经营业绩”。

比亚迪接受《中国经济周刊》记者采访回复称，公司明确应收账款回收管理工作职责，通过了解各应收账款对应行业指数、客户财务能力、是否存在纠纷及其他信息等进行单项测试，并对存在客观证据表明预计未来现金流量无法收回部分计提坏账准备。通过对不同业务设置不同的信用政策和预期损失率，并严格遵守评估判断方法与计提步骤。公司认为已充分计提应收账款的坏账准备。随着新能源汽车收入和盈利的持续增长，公司现金流入增加。未来公司会根据公司经营状况和发展需要，进一步优化费用结构。

毛利率下滑明显

从毛利率指标看，五大乘用车上市公司中，长安汽车高于去年，上汽集团、长城汽车和前两年基本接近，广汽集团高于2016年。唯独比亚迪，今年前三季度销售毛利率16.43%，同比下滑3.43个百分点，在2015年2017年保持连续三年高销售毛利率后，重回2014年的低位。

销售毛利率下降，多数是源于成本增加，如原材料成本、人工成本增加等。从三季报看，比亚迪职工薪酬变化幅度不大，营业成本却增加了151亿元。

在上半年时，比亚迪的营业成本就同比上升26.87%，达到96亿元，当时公司给出的解释是“主要是汽车业务增长所致”。

今年上半年，比亚迪汽车业务毛利率从去年同期的26.62%，下降7.87个百分点，至18.75%。

业内人士分析，出现上述问题最重要的原因应该是国家调整了新能源汽车补贴政策。

新补贴政策把2018年2月12日至6月11日设为过渡期，这段时间上牌的新能源乘用车、新能源客车，按照2017年补贴标准的70%补贴。从2018年6月12日起，降低或取消低续航里程、低技术指标的新能源汽车补贴。对拥有更长续航里程和更高能量密度的新能源汽车，则给予更高补贴。

今年上半年比亚迪新能源汽车销量增幅达121.06%，但没能抵减政策调整造成的补贴减少。

与此同时，公司有息负债增加。今年上半年，比亚迪有息负债同比增长26%，达到689亿元，支付的利息同比增加3.9亿元，增幅37%，致使财务费用增加近四成。

补贴减少导致收入减少，原材料价格提升和财务费用增加导致费用增加，都影响了比亚迪汽车业务的毛利率。

前三季度，比亚迪营业收入增长20%。同期生产新能源汽车14.34万辆，燃油汽车20.82万辆，合计35.16万辆。

深圳交易所问询比亚迪，上半年公司新能源汽车销量累计同比增长106%，而营业收入同比仅增长20.23%，要求公司结合新能源汽车毛利率、成本与费用等因素，阐述“产品销量与营业收入出现较大偏差的原因”。

比亚迪解释称，除了新能源汽车补贴政策变化外，公司推进新能源汽车对传统燃油汽车的平价进程，推动新能源汽车在非限购城市的销售，使得销量出现大幅度增长而价格略有下滑。

所谓平价进程，是指在考虑购买成本、运行成本以及最后对汽车的总体拥有成本后，新能源汽车降至与燃油汽车成本相当的水平，才能于财政补贴退出后具有真正的市场竞争力，达到油电平价。

据比亚迪公司的预测，公司今年总净利润下滑23.10%～32.94%，约为27.2亿元～31.27亿元(编者注：2017年为40.66亿元)。

对于未来公司业绩走势，比亚迪接受《中国经济周刊》记者采访时回复称：随着多款车型上市，比亚迪汽车业务将迎来新一轮成长周期。预计新能源汽车业务将继续保持快速增长势头，在新车型的带动下实现销量的快速增长和品牌影响力的持续提升。同时，预计比亚迪新能源汽车盈利能力将得到显著提升。

股价双双下跌！比亚迪回应遭长城举报：反对不正当竞争行为

长城汽车与比亚迪两大自主品牌针锋相对。

5月25日，长城汽车发布声明称，4月11日，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

对此，比亚迪汽车官方发布声明称，“我们坚决反对任何形式的不正当竞争行为！并保留法务诉讼的权利！”

比亚迪方面认为长城汽车送检车辆的流程不合规范，“经了解，长城所说的情况，测试车辆由长城购买、保管并安排送检，中汽中心（天津）按长城的要求进行了相关项目的检测。测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态，即应由第三方抽样、保管及送检，并要求完成3000公里磨合后测试，而长城送检的车辆在检测时，里程仅为450-670公里。鉴于以上，我们认为其检测报告无效，长城不能以此作为依据！”

同时，比亚迪方面也强调，“我们的产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证。我们欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。”

长城汽车方面则回应澎湃新闻记者称，“以声明信息为准，长城汽车正在密切关注立案及处理进展。”

针对长城汽车举报的问题核心“常压油箱”，有车企内部人士向澎湃新闻记者解释称，“和常压油箱对应的是高压油箱，顾名思义就是承压能力不同。简单来说，高压油箱密闭效果更好、蒸发量更少，尤其是对于插混车型来说，车主用油量少，高压油箱更为必要。”

不过该人士也表示，使用常压油箱并不能判断蒸发污染物排放达标与否，因为通过提升车辆的油气过滤能力，也可以让排放达标。

遭举报的两款车型均为比亚迪汽车的“当家花旦”，乘联会零售销量排行榜显示，比亚迪“秦”和“宋”分别为4月轿车零售销量排行榜和SUV零售销量排行榜的第一名。

销量数据显示，长城汽车4月销量为5.38万辆，同比下滑41.41%，环比下滑46.72%；今年1-4月，长城汽车累计销量为33.73万辆，同比下滑21.67%。

比亚迪4月销量为20.94万辆，同比增长约94.88%；今年1-4月累计销量为77.66万辆，同比增长约96.61%。

双方曾互赠商标、成人之美

两家自主品牌头部企业的针锋相对，引发大量网友“吃瓜”，甚至有不少自媒体已经开始“站队”。然而就在一年多之前，比亚迪与长城汽车之间的互赠商标，还被业内传为一段佳话。

2021年11月，国家知识产权局信息显示，比亚迪将已注册商标“魏”转让给了长城汽车。

从名称来看，“魏”是比亚迪为其王朝系列车型所做到商标储备，王朝系列车型已经从“秦”扩充至“秦”“汉”“唐”“宋”“元”，王朝车型序列一直在不断扩充中。

不过对于长城汽车来说，“魏”更为意义重大，对应的是其高端品牌“WEY”的中文名称，“WEY”牌的由来则是长城汽车董事长魏建军的姓氏“魏”。

长城汽车魏牌CEO李瑞峰随后在发布会上回应此事为“天下车企一家亲”，并表示长城也注册了非常多品牌商标，若有其他车企需要，也会予以支持。

2022年2月份，国家知识产权局信息显示，长城汽车又将注册商标“登陆舰”转让给了比亚迪。在此之前，比亚迪已申请与“军舰”相关的系列商标，包括护卫舰、驱逐舰等，“军舰”系列车型隶属比亚迪海洋网，首款车型“驱逐舰05”于2022年3月正式上市。

后续能否握手言和？

不过，长城汽车与比亚迪之间的针锋相对并不是个例，就在数月前，长安汽车与吉利汽车也有过一起引发全网“围观”的纠纷。

今年2月23日，吉利汽车正式发布了中高端新能源品牌“吉利银河”，并推出原型车“银河之光”。

不到一周之后的2月28日，长安汽车代理律师事务所发给吉利汽车的律师函引发网络热议。律师函称，经比对发现，吉利发布的“银河之光”原型车存在大量与长安汽车概念车、量产车型雷同之处，涉嫌抄袭长安汽车已发布车型的外观，侵犯了长安汽车的知识产权，要求吉利汽车立即停止侵权行为。

随后，吉利和长安双方隔空多次互怼。吉利汽车集团表示，该律师函内容严重失实、指责毫无根据，误导公众，对吉利品牌和商誉造成了严重损害。长安汽车则认为此次涉嫌侵犯长安汽车知识产权的行为，不利于用户获得更多更好的选择，不利于中国品牌创新向上发展，不利于民族品牌汽车全球化发展。

有意思的是，5月9日，吉利控股与长安汽车宣布双方达成战略合作，将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋、长安汽车董事长朱华荣、吉利控股集团董事长李书福均出席仪式。

有此先例，不少业内人士猜测比亚迪与长城汽车也可能在不久的将来握手言和甚至达成合作。

不过就目前来看，举报一事还未给双方带来任何利好，长城汽车（601633）和比亚迪（002594）股价双双下跌。5月25日收盘，长城汽车跌6.17%，报收24.8元/股；比亚迪跌2.41%，报收255.6元/股。