这台比亚迪，底盘太“聪明”了

在刚过去的11月，比亚迪汉家族销量达到31786辆，其中汉EV 13383辆，汉DM 18403辆。自2020年7月上市以来，汉已经累计卖了超过40万辆，这对于一台补贴后起售价接近22万的“传统势力”车型，这样的成绩确实来之不易。

而提到汉，提到比亚迪，大家的脑海里肯定会浮现出“DM-i”、“刀片电池”、“DiLink大屏”这些关键词。但其实还有很多技术细节值得和大家分享。

最近比亚迪围绕“DiSus-C智能电控主动悬架”举办了一场试驾活动，车型是汉，究竟用上这套新技术的汉表现怎样呢？话不多说，马上入正题。

DiSus-C诞生背景

在很久以前，汽车减振器阻尼是不可调的，因此车辆的舒适性和运动性能自然就互相矛盾，要保证舒适，就只好把阻尼调小，从而变“软”，但这样会牺牲对车身的支撑，削弱车辆的性能上限。而要保证运动性能，阻尼又只能往大去调，让悬架变得更“硬”，这时候路面的信息又会过多传递到车厢内，乘客会感觉很颠很吵，像坐公交车。

那有没一种软硬可调的减振器呢？

上世纪90年代，各大车企开始研究这种减振器，也就是“电磁悬架”。直到2001年，全球首款搭载电磁悬架的量产车——凯迪拉克 Seville STS才出现。后来随着消费者的需求变高，车企之间也越来越卷，电磁悬架开始成为中高端车的标配，而且从最初的“手动切换”逐渐进化到能根据路况“全自动调节”。

（2002款凯迪拉克 Seville STS）

截至目前，掌握电磁悬架相关零部件生产技术以及专利的供应商主要有博世、采埃孚、蒂森克虏伯等等，这项技术在国内可以说完全空白，很多汽车品牌（尤其新势力）宁愿花几千万去找国外供应商定制一整套方案，也不选择自研。但有个例外，比亚迪从2009年就开始着手研发，直到2022年实现全栈自研，并开始大规模量产上车。

比亚迪的这套电磁悬架称为“DiSus-C智能电控主动悬架”，在硬件上拥有2*前轮加速度传感器、2*后轮高度传感器、1*IMU（6轴陀螺仪集成在控制器当中）、4*电控减振器。软件同样为自研的天钩底盘控制算法。不同传感器所感知的信息如下：

轮速传感器：采集路面振动信号，用于计算路面激励的频率以及弧值，计算轮胎跳动速度。

悬架高度传感器：感知车体高度变化，计算减振器运动速度。

IMU：感应车体姿态以及簧上振动信号，计算簧上运动速度。

通过这些传感器，电脑可以根据路况调节减振器电磁阀电流大小，实现4支减振器阻尼软硬独立可调。

（控制电磁阀的线）

与同级其他车型相比，DiSus-C因为传感器数量更多、车身姿态采集频率更高，所以响应更快。而且这套技术还打通了ESP、ABS等车身稳定系统，在轮胎抱死、侧滑等情况时能及时调整悬架刚性，从而保证轮胎抓地力，让车身更可控。

So，开起来怎样呢？主办方安排了路试、场地试驾环节，让我们好好感受一下。

这台汉，底盘很聪明

有一点需要事先说明，目前只有四驱版本的汉配备了DiSus-C技术，对应的车型分别为DM-p 202km四驱旗舰型（31.98万）、EV创世版四驱尊贵型（28.86万）以及EV千山翠限量版（32.98万）。换句话说，你买DM-i、或者EV前驱版是享受不到这个配置的。

在用了DiSus-C之后，这个底盘给我的感觉相当奇妙。在试驾之前我特意先在后排试乘了一段路，这个后排有着行政级中大型车应有的高级质感，它的后悬很软，在应对坑洼、大起伏路面的时候我会感受到这个底盘相当从容淡定，尤其是对减速带的过滤有种坐魔毯的感觉，我下车看了一下轮胎，45的扁平比，其实已经算比较薄的胎了，但整个舒适性让我找回了坐老君威那种情怀美系车的感觉。

但当我从乘客变成司机的瞬间，感觉又有点不一样，虽然汉是一台接近5米长、2吨多重的大车，但开起来会感受到车辆十分灵巧，车头的响应速度很快，而且在激烈驾驶的时候底盘会比较“紧绷”，这应该是DiSus-C监测到我的驾驶意图，知道我要开始浪了，所以自动把外侧减振器的阻尼调大，从而提供更强的支撑力。实话说，在用了DiSus-C之后，汉的前排坐起来没后排舒服，可能是后悬的减振器更倾向于把阻尼调小，保证后排乘客舒适性，而前悬则略微硬一些，让开的那位更爽。

虽然前后减振器的阻尼调教有所区别，但基本逻辑是相同的——高频阻尼小，开烂路悬架的响应会更加快，滤振效果更好；低频阻尼大，开平路悬架会更韧，从而提供更好的车身姿态，有效抑制余震。

而且DiSus-C的响应速度很快，在场地试驾环节，先是一个绕桩，再紧接一段搓板路，在驶入搓板路时，电脑会马上识别到路况变化并且把悬架调软，与参照车（没DiSus-C的汉）相比，搭载DiSus-C技术之后车身垂直向的跳动明显减少，另外车辆急加速/急刹情况下的“抬头/点头”动作也少得多。

在中控屏可以选择DiSus-C模式，分为舒适以及运动，效果大家字面意思理解就行。

整体来说，比亚迪这套DiSus-C系统效果还是挺明显的，按照工程师的说法，它未来还会匹配到唐、腾势车型上。至于大家关心的耐久性问题，工程师表示这套减振器会进行全方位测试，包括1/4支柱耐久性测试、1/2支柱耐久性测试、四立柱耐久性测试以及整车耐久性测试，确保用户在使用过程中不易出问题。

最后还有几个细节，EV四驱版、DM-p都配备了前四活塞卡钳，而且悬架摆臂以及转向节材料从原来的钢升级为铝合金（其他版本依旧为钢），改用铝合金之后能大大降低簧下质量，从而提升操控，改善舒适性。另外轮毂也使用了铸造+旋压工艺，外圈材料更致密，从而强度更高，重量更轻。

软件、硬件“两手抓”

因为有路试，有场地科目体验，还有一台没有激活DiSus-C的汉作为参照车去对比，所以今天的试驾还挺充实。其实在2年前，也就是汉刚发布的时候，我也试过这款车。但时隔2年之后，再次开起来的感受又和之前有不少差别。

首先DiSus-C给底盘动态带来的改变是一部分，还有一部分是这台车在动力响应、在刹车脚感，甚至方向盘阻尼也有所不同。还记得初版的汉我给出的评价是“没有秦Plus DM-i那么好开”，印象中它的底盘比较慵懒，方向盘的响应也不积极，但今天开这台新款汉却完全没有这种感觉。

后来我翻阅了一下资料，发现汉在这2年内已经完成了18次OTA升级，而且每年的改款都会针对底盘、动力等驾驶层面的东西作出优化。这可能也是我有这种感知差异的原因。

在大多数人的印象里，新势力的车很先进，啥功能都能OTA，但其实像比亚迪这种“传统势力”，在软件定义汽车这件事上同样玩得很“6”，而且它还有深厚的硬件自研功力，像弗迪电池（刀片电池）、弗迪动力（8合1电驱总成）、弗迪科技（热泵空调）以及之前很火的比亚迪半导体（IGBT），这些核心技术就像护城河，国内还真的没有任何一家新势力能跨越它。

再过几天，车企又要发2022年的成绩单了，按照前11个月的数据，比亚迪今年年销量应该会突破180万辆，超越特斯拉成为全球卖得最好的新能源车企。而且新的一年，比亚迪旗下的4个品牌还有超过30款新车要发布。

哇30款新车，每款我都好期待，只可惜日做夜做，还是没钱换车。

原地弹跳、三轮行驶！比亚迪最新黑科技“云辇”，革命还是炫技？

继刀片电池、CTB电池车身一体化、易四方等黑科技之后，比亚迪再一次把手伸到了全新的领域——底盘，带来了智能车身控制系统“云辇”。

即便时间已经过去快两个月了，这项技术的热度依然不减。我在刷B站、抖音的时候，还是能时不常的见到发布会上名场面，如三轮行驶、原地起跳、扭动跳舞等等。

相比刀片电池、CTB这种能看得见摸得着的东西，比亚迪竟然可以把底盘技术这么抽象的东西搞得节目效果拉满。

如果说“理工男”是比亚迪的“表”，那么“营销大师”一定是比亚迪的“里”。

社长在看完仰望U9的“信仰之跃”之后，跟大多数网友的感受是一样的。“一台重2吨左右的车，凭什么说跳起来就能跳起来啊？”

心血来潮之下，除了一句“比亚迪牛逼”以外，其他什么都说不出口。

但在网络上，却针对云辇出现了两种截然相反的评价。

正方对于云辇给予了相当高的评价，诸如“越过西方列强”、“站在世界之巅”等辞藻层出不穷。

反方则是认为“比亚迪云辇都是奔驰、宝马、雪铁龙玩剩下的技术，根本不值一提”。

后来，我们也收到了不少社友后台私信，非常希望公社能出一期关于云辇的技术分析。

而这几天，我恰好在北京参加了一个比亚迪云辇-P的技术解析会，在解析会上get到了不少比首次发布会更详细的信息。

今天，我们就以相对冷静客观的态度来看一看：比亚迪的云辇技术，到底达到了什么高度？它又能不能称得上是自主品牌发展史上的又一座丰碑？

（今天的内容会有些硬核，我会尽可能用通俗易懂的语言和大家讲清楚）

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首先不得不承认，“云辇”二字在起名上，确实已经领先国内大部分友商了。

其中“辇”字代表的是古时候的人力拉/推车，一般只有皇帝或权贵才有资格乘坐，不是平民老百姓坐得起的，特别有中国传统文化底蕴。

“云”字除了能表达地位之高以外，还能体现出车辆行驶的平顺柔和。

而在产品矩阵上，云辇共分为4个系列，分别是云辇C、云辇A、云辇P和云辇X，级别依次对应入门到高端。

无论云辇C、A、P还是X，都始终围绕着一个核心——车身底盘主动调节。

我们知道，车辆的运动性和舒适性往往是自相矛盾的。在面对路面起伏时，大多数底盘的螺旋弹簧和液压式减振器只能用固定的阻尼，来吸收或释放冲击力。

因此那些喜欢跑山的车迷们，被迫只能选择底盘“梆硬”的车，为的是减少车辆攻弯时的侧倾，在极端状态下轮胎能够更容易抓住地面，哪怕日常开起来会更“颠”；

但对大多数普通人来说，运动性是次要的，最主要的是家里人要坐着舒服，能够吸收路面带来的振动。因此底盘需要更软一些。

那么，汽车的底盘能不能做到该软的时候软，该硬的时候硬呢？

最常规的操作，其实是用电子系统来控制空气弹簧和CDC减振器的阻尼，从而改变不同路况下的“软硬”，在一定程度上兼顾运动性和舒适性。

当然也有例外，比如?hlins的DFV双向流动阀门技术：

我们说回云辇。它也和大多数车企的思路一样，选择了电控路线。但在具体的调节方法上，却分为了4种类型，也就是云辇C、A、P、X。

我们先来说说最入门的版本云辇C，也就是智能阻尼车身控制系统。

硬件方面，云辇C的结构还是比较简单的。弹簧还是那个螺旋弹簧，但减振器换成了电控方案，以及“打辅助”的加速度传感器、高度传感器、控制器等等。

同样采用电控减振器的车型，还有凯迪拉克XT4、讴歌CDX、理想L9、MG7等等。

它的工作原理，主要依靠车轮处的传感器来搜集工况信息，根据实际反馈来主动调节减振器的阻尼、软硬等等。

比如在车辆快速过弯的时候，可以将减振器调硬，减少过弯侧倾，防止发生侧翻。

再比如经过颠簸路面，可以将悬架调软，提高驾乘的舒适度。

在急刹车时，可以通过增大前悬压缩阻尼、增大后悬拉伸阻尼的方式，化解掉轮胎上的力，防止车辆点头。反之，急加速时也可以用类似的方式抑制车辆抬头。

值得一提的是，发布会上比亚迪宣称，云辇C的硬件已经在比亚迪唐、汉、腾势D9的部分车型上有所搭载，后期将通过远程OTA的方式进行升级。

你没听错，比亚迪也开始玩老用户关怀了。

不过，注意看上面的云辇C车型清单，绝大多数都是2022年新上市的唐、汉四驱旗舰版本，这意味云辇C其实并不能覆盖到大部分老唐、汉用户。

其中汉EV冠军版715KM旗舰型中，括号里明确写了“选装DiSus-C”。

DiSus-C其实就是比亚迪2022年4月份在新款唐、汉旗舰车型上搭载的新型悬架系统。

云辇C和DiSus-C都带“C”，硬件上也完全一致，所以基本可以认为云辇C是DiSus-C的软件升级版本。

升级之后，理论上系统响应速度会比以前更快一些。

不过，入门的云辇C并没有配备空气弹簧，所以只能调节减振器、无法调整弹簧的阻尼和高度，调节范围有限。

但不得不说，云辇C作为整个云辇产品序列里是成本最低的，最有可能在比亚迪各车型中普及开来，算是一项相对亲民的技术。

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接下来，再说说比云辇C更高级一些的云辇A——智能空气车身控制系统。

从“空气”俩字就能看得出，云辇A是一套空气悬架系统，将在新车腾势N7上率先搭载，未来还有望搭载在新款腾势D9上。

根据示意图，云辇A由前空气弹簧减振器、后空气弹簧、后电控减振器、储气罐、供气单元、主动侧翼座椅，配合高度传感器和控制器组成，并且拥有调节150毫米的调节行程，调节范围还是相当大的。

相比之下，极氪001空气悬架的调节行程为85毫米，理想L9为80毫米。

除了有较长的调节行程以外，云辇C还支持两级刚度调节，原理是其气囊中有两个气腔（也就是双腔空气弹簧），电子阀开启，两个气腔一联通，气体更松散，底盘刚度就可以变得更软。

反之，关闭电子阀，腔内气体减小，气体被压得更紧凑，底盘刚度就可以提升。

从发布会腾势N7过连续坑洼路面的姿态可以看出，整个车身确实是非常平稳的，底盘上下调节缓冲的幅度肉眼可见的大。

另外，目前市面上大多数带空气弹簧+座椅充气功能的车型，其解决方案都是用两套储气罐、压缩机、控制器，分别控制空气弹簧和座椅充气。

比亚迪的云辇C就比较有特点了，空气弹簧和座椅都是共享同一套气罐、压缩机、控制器的，目前算是行业首创。

更加集成化的同时也意味着，座椅是云辇C的重要环节。

具体表现就是，搭载云辇C的车型在以较高速度攻弯的时候，座椅的侧翼会通过充气，主动提升刚度，增加侧向支撑，减少驾驶员身体的左右摇摆。

综合来看，云辇A可以简单看做云辇C的“空气悬架升级版”，主打的是舒适性，兼顾部分运动性，可以提供比云辇C更好的滤震性能。

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接着，我们聊聊比C和A更高级的云辇P——智能液压车身控制系统。

这套系统将率先搭载在比亚迪首款百万级豪华越野车，四轮四电机四驱、可以原地掉头的仰望U8上。

看似云辇P的系统结构比A还要简洁，但实际上，这套系统的零部件并不少，大都藏在看不见的地方。

云辇P的悬架系统以前后液压减振器为核心，搭配悬架控制蓄能器、储液壶、电机泵，配合前后独立的刚度、阻尼调节模块。

可实现4个轮子高度、刚度、阻尼的独立调节。

其悬架最大调节行程可达200毫米，比云辇A的空气悬架还要长50毫米，最大单轮高度差可达620mm。

官方称其涉水深度可达1米。

据云辇系统技术总监透露，这套系统的“对角轮”，左前轮与右后轮，左后轮与右前轮都是通过液压油路相互链接的。

通过改变液各个轮子的液压油配比，就能实现四个轮子独立的抬高与降低。

换言之，传统空气悬架是用空气来支撑车身的，而云辇P却是用油液来支撑车身的。

所以空气悬架的好处它都有：车辆在崎岖的坑洼路面上轮子可以紧贴地面，斜坡停车时也可以做到主动调节各轮胎的高低，从而使车身平行于地面。

可能有些人会主观上认为，这套纯液压悬架，怎么看起来不如空气悬架高级啊？

其实不然。

道理和目前热议的插混与增程一样，技术本身并无优劣之分，只有谁更合适。

仰望U8定位为电动越野车，其面临的极限越野工况必然要比城市工况更加复杂严苛。

与空气悬架相比，液压减振器的技术成熟度更高，更能适应越野的极端工况。

比亚迪官方称，云辇P的液压管路拥有53Mpa的承压能力，支持IP68防水等级，可满足-40~+85℃的工作温度范围，拥有超过100万km的使用寿命。

说白了就是，液压更“皮实耐造”一些。

同时，液压减振器的响应调节速度，也是要明显快于空气悬架的。

一般空气悬架从最高到最低调节差不多要花2-3秒的时间，这种延迟对于某些极限工况来说是来不及调节的。而响应速度更快的液压减振器，就可以在高速攻弯、飞坡等场景下，发挥的更出色。

而且云辇P通过弹簧、液压、阻尼等悬架器件的组合，可以实现3级刚度调节。

比如在平时城市工况下，车辆液压阀就会关闭，只有弹簧减振器做支撑，悬架整体会比较软，偏舒适。

在极速攻弯、越野工况下，液压阀就视情况而开启，配合弹簧减振器可以提升20%左右的底盘刚度，让车身姿态更稳定。

如果遇到更极端的工况，比如飞坡或者从高处跌落，云辇P就会启动3级刚度，液压、阻尼、弹簧减振器会共同作用，产生最大5吨的举升力。

要知道，仰望U8的整备质量也才3吨左右，而3级刚度下，仰望U8可以做到1.5m高度的安全跌落。

更重要的是，云辇P还在车身控制方面加入了“预瞄系统”——利用双目摄像头扫描路面，根据实时路面信息来提前主动调节悬架软硬，以实现颠簸路面平稳行驶。

据云辇P技术总监称，这套系统可以做到提前识别前方5-150米范围内的路面坑洼或起伏，比如井盖、减速带等等，提前调节悬架软硬，起到主动滤震的效果。

前段时间，在智能驾驶愈发火热的时候，王传福却毅然决然的炮轰自动驾驶、无人驾驶“都是扯淡”，一时间引来了不少行业里的吐槽：在给自己的车“不智能”找借口。

谁能想到，大多数车企在用摄像头直视前方，努力搞智能驾驶算法的时候，比亚迪却在拿着摄像头怼着地面，用来研究路面起伏？

这么看，比亚迪在智能化的投入上，确实比较“剑走偏锋”。

实际上，根据路面主动调节悬架软硬这项技术，在奔驰、宝马、劳斯莱斯等豪华品牌上就已经应用过。

由于滤震效果十分不错，再加上这项技术在宣传时带有“Magic”前缀，在国内一般称为“魔毯底盘”。

云辇P的路面感知主动调节技术，原理上和魔毯底盘是大相径庭的。

不过据小道消息称，后续比亚迪还考虑对云辇P进行进一步升级，在双目摄像头的基础之上加装激光雷达，来更精准的识别路面状态。

软件方面，云辇P也是比亚迪完全自主研发的，可以通过后续OTA，进一步解锁其他功能。

具体云辇P和魔毯谁更强？在这里“云评”显然不合适。据说今年比亚迪会开启仰望U8的试驾活动，到时候社长也会去到现场，给大家做一个更详细的对比。

另外，从前瞻性的角度上来说，比亚迪通过摄像头“扫地”主动调节底盘的技术，只要软件优化足够到位，理论上是有望应用到像云辇C，云辇A这样的底盘上的。

当然，前提是成本得hold住才行。

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最后，我们来分析一下节目效果最炸裂的，可以实现三轮行驶、原地起跳，还可以配合“爸爸的爸爸叫什么”的节奏扭动跳舞的，搭载在比亚迪百万超跑上仰望U9上的——云辇X。

作为发布会上最后亮相的彩蛋环节，比亚迪并没有透露太多关于云辇X的技术细节。

我在上海车展期间特意去仰望展台拍了云辇X的系统结构，结合网络上的分析，大体上可以判断这套系统用的是“双阀磁流变减震器+空气弹簧”的组合。

和仰望U8上的云辇P一样，云辇X也可以做到4轮子都通过独立的MCU芯片，控制阻尼软硬、悬架高度。

双阀磁流变减振器以调节速度快著称，实际上是一种较为高级的液压系统。

液压管里装的不是普通的液压油而是磁流变液，在不通电时液体稀疏，通电时液体会瞬间变粘稠，以达到快速调节悬架刚度的目的。

比亚迪官方称，其最大调节速率可达0.5米/秒，最大可产生1.2g的侧向加速度，可以做到“0侧倾”、“0俯仰”。

同时双阀结构悬架高低可以有较大范围的调节，最终就可以呈现出车辆扭动跳舞的效果。

要让3个轮子在轴荷不平衡的情况下支撑起整个车的重量，还要能做到正常转弯行驶，可见云辇X这套悬架系统的极限刚度是非常过硬的。

早在2015年，王传福在一次公开演讲中放出豪言：“TMD前轮爆了，把它拆下来扔掉也可以，照开不误，忙的话开3个月，不忙来店里修一修。”

现在回过头来看，王传福吹过的牛逼确实离成真不远了。

另外，在云辇X这套系统当中，空气弹簧更多的处于一个辅助发力作用。

下图中有个叫“悬架控制蓄能器”的东西，目测内部可以充入高压气体，在需要的时候释放。

最终在空气蓄能器+双阀磁流变减振器的共同发力作用下，车辆可以原地起跳。

可能有不少人看过云辇的发布会后会惊叹，车竟然能跳舞？还能原地起跳？

实际上，早在上个世纪80年代，音响公司BOSE就研发出了一套能原地起跳的主动式悬架系统，装在雪铁龙上，可以在行驶过程中起跳避障，起跳高度看起来也不低。

更离谱的是在更早的上个世纪50年代，美国加利福尼亚南部就流行过“跳跳车”的改装文化。

改装后的车甚至可以跳3米多高，到让车头指向天空。

不过这些车为了能“跳”，大幅牺牲了车辆“开”的性能，同时成本不菲，所以并没有延续下来成为主流。

另外，车身跳舞这件事，其实前段时间埃安LX也做过类似的宣传视频。

所以，单纯原地起跳和跳舞这件事，现阶段来说，云辇X其实并没有很多网上传的“秒杀各路豪杰”那么离谱，一定程度上炫技的意义是大于实际意义的。

当然后续的实际应用，我们也还是很期待的。

写在最后

通篇分析下来，比亚迪的云辇技术确实有自己的独到之处。但说它领先全球、全面超越传统车企还为时过早，需要等量产之后才能下定结论。

不过，从整个中国汽车工业发展的角度上来说，云辇的诞生是有非常积极的意义的。

一直以来，中国汽车产业在底盘技术方面，都是落后于西方列强的。国产品牌想要好底盘，不但要借鉴别人的技术，还要请国外大牌工程师进行精密调教。

而车身底盘主动控制这项技术，更是在外资品牌手里被拿捏着。即使国产车想要应用此类技术，也绕不开需要去买博世、采埃孚等国外Tier1巨头的方案。

比亚迪云辇最关键的意义，在于整套系统都是比亚迪自主研发的。

一方面，单从底盘技术上来说，我们已经拥有了拿得出手的东西，不再被外资按在地上摩擦了。

另一方面，随着国产化进程的加快，这些原本高大上的底盘技术，有望在短短几年时间里，大幅降低成本，实现大规模普及。

如今的我们，正在成为国产品牌颠覆西方百年汽车产业主导权的见证者，这何尝不是一件让人激动的事呢？

又见“筷子悬架”？浅析比亚迪新一代唐后悬结构

新一代唐汽油版和唐DM（插电混动）车型的消息早已在网上铺天盖地传播开来，自从艾格加盟比亚迪之后，比亚迪的产品有了翻天覆地的变化。以王朝家族车型为例，宋MAX、元EV360包括新一代唐以及之前车展亮相的秦Pro，每一款车型都是颜值巅峰。

外观内饰设计确实没什么可以挑剔的地方，底盘作为汽车三大件之一，细心的网友看车肯定会把底盘给研究清楚。新一代唐汽油版采用承载式车身，按照官方介绍是采用前麦弗逊后多连杆结构，后悬架结构很熟悉，不过拉杆和下摆臂太过单薄，令人想起老汉兰达、凯美瑞的筷子连杆。

其实这种被网友称为“筷子悬架”可以看成是在麦弗逊悬架的衍生产物，其采用螺旋弹簧与减振筒一体式组合形成减震结构，减震塔顶上与车身固定，下与车轮轴承连接，主要作用是分解纵向作用力，例如承重以及化解颠簸。其次，“筷子悬架”将麦弗逊悬架的A型下摆臂换成横向拉杆和纵向拉杆，横向拉杆与车架连接，它们主要作用是提供拉力提高稳定性，而不是承重。所以根据力学以及轻量化来看，“筷子悬架”并没有多大问题，能够提供足够的拉伸强度即可，与大多数后独立悬挂的减振弹簧和减振筒分开式设计以及粗壮的下摆臂相比，“筷子悬架”只是视觉上单薄而已。

当时老汉兰达的筷子连杆就被诟病，被怀疑其因连杆强度不足而引发交通事故。虽然没有足够多的资料证据显示汉兰达因为这单薄的连杆导致事故，但是人言可畏，加上互联网传播能力，丰田只好以实际行动来证明，所以后来汉兰达换代，换上了“E型多连杆后悬架”，让消费者看到粗壮的下摆臂，才消掉筷子悬挂这顶帽子。

再好奇心的促使下，我又看了新一代唐DM的后悬架，这一看又发现新大陆。唐DM因为采用四驱设计与唐汽油版不同，唐DM后桥增加电机输出，并且搭载动力电池，在车身重量上会比唐汽油版重上不少，所以采用了铝制副车架、摆臂和拉杆等。在结构复杂程度以及轻量化设计上，唐DM比唐汽油版是有优势的，前者看似比后者好很多，但这都是需要代价的，那就是Money。

所以别再看到采用“筷子悬架”结构的车就觉得悬架很脆弱、颠簸过滤处理很差、颠两下就断轴趴窝什么的，即便是看到粗壮的下摆臂加入了打孔结构，也别觉得这么点料都要减，其实加入打孔结构后的强度会更高，判断悬架好坏最重要的还是要看底盘工程师对国内道路多样化和减震结构的调校能有多少见解。

作者：SUV大师