20年做到万亿市值，究竟靠的什么？起底王传福背后的“比亚迪工程师天团”

“今时今日，即使所有财产包括土地、厂房、专利、股票全部消失，只要这些工程师还在，随时可以东山再起。”

——2013年9月 王传福

2003年1月22日，年轻的“技术狂人”王传福做了一个违背股东的决定：斥资2.7亿元购入秦川汽车77%的股权。那一段日子，他被骂惨了，有媒体直言，“比亚迪造车是无知者无畏的不知深浅的大冒进”。

果然，就在收购的次日，比亚迪就迎来基金机构的“洗仓”，股价随即开始暴跌，两天内市值蒸发了27亿港元，且后续跌幅加剧，惨不忍睹。

可就在如此艰难的时刻，王传福又做了一个让股东心在滴血的决定：给秦川所有员工全面加薪，且无一人被裁。

在王传福看来，当时的自己是造车的门外汉不假，可秦川的那些汽车工程师，他们却是造车的栋梁之才。

显然，自王传福把脚迈进造车门槛的那一刻起，工程师在比亚迪就拥有崇高的地位。这种对工程师的尊重与推崇，融入了比亚迪的血液里，流淌至今。

在收购秦川汽车之后的第一个20年，凭借数以万计的工程师们的创新和努力，铸就了比亚迪在电动化技术的领先，从而以绝对优势赢下电动智能化的上半场，一举成为中国汽车市场品牌销量冠军。同时在全球市场超越日本的铃木集团，位列全球销量第九位。这是中国汽车工业70年以来，第一次有中国品牌达成这样的成就。

2024年1月16日，在比亚迪收购秦川汽车第二个20年的元年，比亚迪在深圳举办了“梦想日”。璇玑架构、车载无人机、手掌钥匙、全场景车载卫星通信、易四方泊车、天神之眼智驾系统……王传福“技术鱼塘”里面的大鱼一条条的跃出水面。

当晚，已经不再年少的王传福仍旧“轻狂又热血”地谈论着他的梦想，比亚迪的梦想，中国汽车的梦想。而能实现这些梦想的，正是他引以为傲的比亚迪工程师天团。

廉玉波、陈刚、杨冬生、任林、罗忠良、宫清、姚伟、江向荣、刘斯源、彭旺。

当晚，和王传福一同亮相的10位比亚迪工程师天团代表都是中国汽车科技界的翘楚，他们背后站着的更是全球最大规模的汽车研发团队——十大工程师天团，9.1万名比亚迪工程师。

此情此景，不由得让人想起了马云和他的十八罗汉。他们携手并肩纵横商场，罕逢敌手，仅用短短几年的时间就打造了一个电商帝国。那么，这些跟随王传福征战电动智能化战场的工程师天团究竟有着怎样的战力和战绩，十大天团代表又有着哪些鲜为人知的往事呢？

电动化天团

电动化是比亚迪20年来制胜的秘诀。从比亚迪汽车成立的那一刻起，王传福就立志成为燃油车的掘墓人。如今，电动化天团拥有2.5万名工程师，是比亚迪人数最多的研发团队。

1987年毕业于南京航空航天大学的廉玉波是电动化天团的代表，担任比亚迪研究院院长，他也是最早加入比亚迪汽车的人之一。儿时的廉玉波对飞机大炮十分喜爱，高考时他以高出录取线60分的成绩进入了南京航空航天大学，梦想着造飞机。可是命运却跟他开了个幸福的玩笑。

2003年收购秦川汽车后，王传福无暇顾及狂跌的股价，随即远赴上海，约见了当时国内著名的汽车设计专家——廉玉波。在上海金茂大厦谈了几个通宵后，廉玉波决定加入比亚迪。后来廉玉波在上海招了几十个刚毕业的大学生，购置了一些设备，比亚迪上海研发中心就此诞生。

自2004年全面负责比亚迪汽车研发工作至今，廉玉波和团队研发了F3、F6以及2016年至今陆续上市的新能源王朝系列车型，累计20多个车型、100多款。

廉玉波的电动化天团还对一个个新能源汽车技术瓶颈展开攻克，比如刀片电池、双模技术、e平台、CTB技术、云辇等。正是这些研发成果，才使得比亚迪在电动化战场捷报频传。廉玉波本人也在2018年荣获中国汽车产业纪念改革开放40周年“杰出人物奖”，2024您荣获“国家卓越工程师”称号。

半导体天团

半导体天团可以说是比亚迪的奇兵。在前两年的“芯荒”危机之前，甚至外界都没注意到它的存在。但事实上，早在2004年，比亚迪就成立了一家半导体公司，并于2008年收购宁波中纬半导体晶圆厂，次年其IGBT芯片即通过科技成果鉴定。

算下来，比亚迪花了整整5年的时间，才攻克了芯片设计、晶圆制造等核心技术，打破了国际巨头的技术垄断，成为了国内唯一一家拥有IGBT完整产业链的企业。当其它车企因缺芯而减产停工时，比亚迪反而能在满足自身需求的情况下为其它中国车企提供芯片。现在，半导体天团拥有5000名工程师，他们是比亚迪的抱“芯”者。

1998年北京大学毕业后就加入比亚迪的陈刚是半导体天团的代表。虽然陈刚第一学历是学的化学，但是他自身的悟性是很强，在之后日渐的业务打磨下，也逐渐变得成熟专业。在比亚迪的二十多年里，陈刚担任过比亚迪副总裁、第六事业部总经理兼太阳能事业部总经理等职。据传，其2019年的年薪高达353万元。2020年，陈刚开始担任比亚迪半导体董事长兼总经理，也是在那一年，比亚迪半导体进行了重构，业务版图进一步扩大，主营业务涵盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体、制造及服务五大板块，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。

“芯荒”之时，陈刚表示，车规级芯片的合作要摒弃传统的垂直协同模式采用网状的协同模式。垂直协同模式下只能进行单线联系，车厂无法直接和芯片设计环节沟通；而网状协同模式下，汽车厂商可以直接与不同环节的企业沟通，同步信息，共同发展。

2019年，比亚迪半导体荣获“中国汽车工业科学技术进步奖”一等奖，2020年又荣获“国家科学技术进步奖”二等奖，多次被工信部授予“中国芯”称号。当下，随着新能源汽车从上半场的“电动化”转向下半场的“智能化”，车规级半导体市场必将进一步爆发，比亚迪半导体也将同步崛起。

智能化天团

16日晚的“梦想日”，已经在电动化战场大胜归来的王传福向智能化发起了总攻，向外界展示了一系列行业领先的智能化技术，并喊出“整车智能，才是真智能。”而王传福的底气则来自于一支由1.5万名工程师组成的智能化天团。

2005年从东北大学毕业的杨冬生是这支天团的代表。进入比亚迪后，他从工程师做起，历任汽车工程研究院底盘部副经理、总裁高级业务秘书、产品及技术规划处总经理等职，一步步成长起来。杨冬生自2006年起就扛起了研发智能网联系统的重任，并在2013年带领团队主导了比亚迪DiLink智能网联系统开发。

2021年3月，杨冬生被任命为比亚迪副总裁，由此成为比亚迪历史上最年轻的副总裁。同时他还兼任产品规划及汽车新技术研究院院长等职，负责插电混动和智能化技术的研发。在主机厂，产品规划和新技术研究院的重要性不必多说，前者是企业的决策中枢(大脑)，后者是企业的核心技术(灵魂)，杨冬生则主掌着比亚迪最核心的部门。

当晚，杨冬生向外界介绍了行业首个智电融合的智能化架构——璇玑架构，这是智能化天团最新的成果。其实，杨冬生还是比亚迪DM技术总设计师，在他的带领下，比亚迪研发团队突破了技术壁垒，打通了燃油车和新能源的关联。2020年6月，比亚迪首次对外透露DM-i超级混动系统，这也是比亚迪最强的护城河。

在比亚迪赢得电动化后，智能化就已经势在必得。王传福说，未来，比亚迪将在整车智能领域投入1000亿元，仅仅智驾团队就有4000余人。杨冬生领导的智能化天团，未来无疑会受到更多关注。

轨道交通天团

多年以前，在北京开完会的王传福驱车赶往机场，却因堵车误机。这让一向分秒必争的王传福十分生气。于是这位狂人工程师当即想到了一个长久的解决办法——治理交通拥堵问题，云轨是最棒的选择。2016年，比亚迪历时5年科研，累计投入50亿元，成功打造出了跨座式单轨“云轨”，正式宣告进军轨道交通。王传福说，云轨将再造一个比亚迪。

“梦想日”亮相的轨道交通天团有2000名工程师，而该天团的代表正是当初在秦川汽车任职的任林。2003年，王传福收购秦川汽车后，他便随之进入比亚迪。任林先后担任比亚迪轻轨研究院院长、第二十一事业部总经理、比亚迪慈善基金会理事等职务。

作为比亚迪的老将，生于西安的任林十分擅长学习，工作后，他曾在清华大学、北京理工大学、甚至奔赴日本进修。2017年1月，任林和王传福兄长王传方同时被任命为公司副总裁。据悉，2020年任林的薪酬467.8万元；2021年、2022年薪酬分别为519.4万元和572.8万元。两年时间增长100多万，足见其贡献之大。

事实上，任林不负王传福的厚望，比亚迪云轨拥有100%自主知识产权，在全球已获授权专利约1.8万余项。如今，进入坪山中央大道北路的比亚迪总部，最醒目的是那段绕行园区的高架路，这是比亚迪云轨实验路。目前，比亚迪轨道交通产品已落地中国银川、重庆，巴西圣保罗、萨尔瓦多等海内外诸多城市，成为中国首家在轨道交通领域出海的民营企业。

在比亚迪新能源汽车高歌猛进的当下，似乎很少人注意到比亚迪云轨的光芒。但和新能源汽车一样，云轨也必将助力比亚迪实现绿色梦想。

汽车集成天团

比亚迪垂直整合模式的成功，离不开其强大的汽车集成能力。“梦想日”亮相的比亚迪汽车集成天团和它的10000名工程师，提供汽车电气化解决方案，是比亚迪所向披靡的关键。

2005年加入比亚迪的罗忠良是汽车集成天团的代表，现任弗迪科技董事长。进入比亚迪时，罗忠良主要负责做机器人产业。一年后，项目结束，公司决定不再投产这个产业。罗忠良和团队接公司通知，从零开始，做了差不多一年的工程建设，也就是坪山工业园基地。

2008年，比亚迪第一款B级车F6在坪山落地，罗忠良和团队转入汽车零部件的生产和产品的开发，负责冲压件和机加件配套。同年，公司决定停掉孵化了三四年的安全带配套项目，罗忠良闻讯主动请缨，并立下军令状，带领团队用2个月时间解决了质量和交付问题。现金流是市场化过程中很重要的一步。为了盘活固定资产，罗忠良和团队狠抓库存，通过库房、配送、管理责任的改变，在一年不到的时间内降了4.1亿的库存。

为了赢得客户，罗忠良和团队从2018年就开始和对手做全方位对标，去了解对手的技术、产品、人才储备、管理能力、内部的规章制度模式以及文化。每个产业都去找标杆，比如线束对标世界顶级品牌。通过全面对标和改革，弗迪科技迅速进化。

对于工程师，在罗忠良看来，工程师跟科学家是不一样的。科学家是发现问题，工程师是解决问题的，要的是结果。后来，他在给新人分享心路历程时，说首先要做一个靠谱的人，其次要时刻准备着，因为机会是留给有准备的人。而“弗迪”正暗合了工程师必备的品质：“弗迪”一名，源于《诗经.大雅.桑柔》——“维此良人，弗求弗迪”，寓意着诚实有信，踏实精进。

新材料和基础科学天团

作为一个技术至上的企业，比亚迪非常注重研发。1997年，在比亚迪成立之初，就成立了中央研究部，专注基础研究。但随着比亚迪的发展，基础研究的方向也有所扩大。比亚迪新材料和基础科学天团拥有3000名工程师，致力于解决产业相关技术瓶颈背后的科学问题，开展前瞻性基础研究和应用性基础研究。

在比亚迪工作了21年的宫清是新材料和基础科学天团的代表，也是“梦想日”当晚王传福邀请上台的十位天团代表中唯一的女性。宫清的学历水平很高，是王传福的校友。1989年12月，她毕业于中南大学化学化工学院，并获取了工学硕士学位。后来她继续深造，又于2002年12月获得中南大学博士学位。在加入比亚迪前，宫清曾有过在高校任教的经历。2003年加入比亚迪后，宫清先后担任过客服部经理、中央研究院常务副院长、采购一处总经理等职，现任新材料和基础科学中央研究院院长。

很多人都记得2020年新冠疫情爆发全民疯抢口罩时，比亚迪短短数天内爆发口罩产能，解决口罩荒。当时正是宫清带头组建研发团队，正常需要2个月才能完成从购买到组装的生产线，比亚迪仅用13天就完成。如今，除了早期的材料研究外，新材料和基础科学天团的研究还扩展到了算法、光学、声学，包括力学制造、金属等各种研究，全方位地支撑起比亚迪在各个产业的发展。

动力总成天团

动力总成，英文名称Powertrain或Powerplant，是指车辆上产生动力并将动力传递到道路上的一系列零部件。在汽车制造中，动力总成对提高电动化水平起着至关重要的作用，其技术和制造水平直接影响性能和成本。比亚迪的动力总成天团拥有7000名工程师，笃信用技术驱动世界，他们是比亚迪汽车拥有超高性价比的原因所在。

弗迪动力总经理姚伟是动力总成天团的代表，是十位天团代表中最低调神秘的人物之一，网上几乎没有任何关于他的公开采访。他所领导的“弗迪动力”经营范围为汽车动力系统技术研发；发动机、变速器，汽车零部件研发、生产和销售；模具、齿轮，铸件制造和销售。

此外，“弗迪动力”还经营电动车高压配电箱、高压线束其零件制造和销售；新能源电机、电控、电源及零件制造和销售；智能转向系统、智能制动系统、电动汽车充电设施制造和销售等。

电子研发天团

2021年，当王传福在亚布力中国企业家论坛上说出那句“华为的手机大部分是我们造的”的时候，比亚迪电子这个巨无霸就清晰地浮出了水面。成立于1995年的比亚迪电子是全球仅次于富士康的代工厂。比亚迪电子研发天团拥有1.1万名工程师，他们共同造就了比亚迪电子帝国。

复旦大学毕业的江向荣1999年就入职了比亚迪，从制造部经理起始，历任精密金属制品工厂厂长、技术开发中心总经理、第一事业部副总经理等职，现在是比亚迪电子事业群CEO，也是比亚迪电子天团的代表。2007年，比亚迪手机零部件及组装业务收入达91.9亿元，占营收的43.3%，几乎再造了一个比亚迪。同年，比亚迪将这部分业务拆分出来在香港主板单独上市，字号是“比亚迪电子”。

与比亚迪创立早期依靠人工的模式不同，江向荣十分重视自动化，曾每年投入超5亿元在升级自动化上。比如，2015年比亚迪电子的产值为200多亿，2018年是400多亿，在产值增加的同时，员工数量并没有增加，这是自动化最直观的体现。

疫情期间，江向荣和团队为生产口罩完成了一个看起来不可能的任务——3天画出400多张图纸。彼时的江向荣，带领团队承包了口罩厂最大量的产线，每天都扑在产线上，废寝忘食，王传福见了他也亲切地称他为“小江”。在口罩工厂布列整齐的100多条产线中，前21条产线最为特殊，他们每一台都是一个新的版本，是比亚迪口罩机快速优化迭代的印迹。由于是最早实现市场化独立运营的团队，其实这种快速换代是比亚迪电子刻在骨子里的基因，永远保持战时状态，永远与时间赛跑。

目前，比亚迪电子是全球唯一一家能够大规模提供金属、玻璃、陶瓷、塑胶等全系列手机结构件及整机设计制造解决方案的公司，合作伙伴阵容里包括华为、三星、苹果、Google等全球逾百家知名品牌。随着比亚迪汽车在智能化领域的崛起，比亚迪电子的未来也充满了想象力。

电池天团

电池可以说是比亚迪的本命物。当初，王传福正是靠着“手搓”电池在深圳扎根崛起，在新能源汽车时代，王传福又靠动力电池独领风骚。可以说，比亚迪汽车的成功，除了DM技术，刀片电池功不可没。由10000名工程师组成的电池天团毫无疑问是比亚迪动力电池的缔造者，提供全领域电池解决方案。

弗迪电池COO刘斯源是比亚迪电池天团的代表，作为技术大牛，他是比亚迪十大天团代表里唯二的神秘人物，公开信息十分有限。但比亚迪在动力电池领域的成就侧面可以反映刘斯源的过人之处。2020年3月29日，比亚迪正式发布刀片电池。该电池采用磷酸铁锂技术，通过结构创新，不仅大幅提高了体积利用率，能量密度逼近三元锂电池，而且安全性大大提升，完美通过了针刺测试和重卡碾压测试。刀片电池首搭于“汉”车型。从此，比亚迪新能源汽车迎来了巨大的飞跃。

由于比亚迪动力电池的优异品质，不仅已经搭载在比亚迪的新能源汽车上，而且还外供给特斯拉等车企。在2023全球动力电池装车量排行中，比亚迪仅次于宁德时代位列第二。

在电池技术日新月异的当下，刘斯源和他的动力电池天团并未放慢脚步，而是用技术创新引领行业变革。目前，比亚迪动力电池生产基地规划超过20个，2025年产能将超过1000GWh。

商用车天团

谈及比亚迪汽车，外界的第一反应是比亚迪乘用车，但事实上，比亚迪在商用车领域也同样成功。由3000名工程师组成的商用车天团就肩负着“绿色交通智慧升级”的重任。

商用车研究院院长彭旺是商用车天团的代表，作为一名80后，他成就斐然，曾荣获中国公路百名优秀工程师、深圳市高层次专业人才等奖项。比亚迪早在2008年时开始做起电动客车的研发，2009年正式对外宣布进军纯电动客车领域，2010年，在沃伦巴菲特、查理芒格、比尔盖茨见证下，首辆K9纯电动客车在湖南长沙基地下线。

外界现在都知道比亚迪商用车的成功，但鲜为人知的是，2008年，彭旺组建的20来人客车研发团队中，没有一个人有做客车的经验，只有部分人员有做乘用车的经验。虽然比亚迪于2009年7月收购了湖南美的客车，但其从美的客车移交过来的部分技术资料是中型车，没有12米大型客车的相关技术资料，研发团队只能自力更生。到2018年，正式成立的比亚迪客车研究院人数已超过2000余人。

如今，比亚迪商用车产品已经覆盖K9、K8、K7、K6、K8S等全系列纯电动公交客车，C8、C7、C6等全系列纯电动客运客车，T4、T5、T6、T7等纯电动物流卡车，以及纯电动环卫车（底盘）、自卸车、混凝土搅拌车、特种车等车型产品。目前，比亚迪商用车已大规模应用于北上广深等国内城市，并出口至全球50多个国家和地区。

结语

1994年11月18日，王传福带领20多人创业团队在深圳布吉租来的冶金大院里开始创业。1995年2月，比亚迪实业有限公司注册成立。比亚迪——Build Your Dreams，意即“成就梦想”。

2024年1月，在比亚迪“梦想日”的宣传片里，有这样一段话——每一个改变世界的瞬间，都有一群默默前进的工程师。在无人抵达的深空，他们论证着梦想，解析着梦想，实现着梦想。

回首2011年、2012年，那是比亚迪新能源汽车被质疑得最激烈的时候，被外界批评为“画出来永远也吃不到的饼”。此时的王传福依旧坚持着自己的执着。他深信“能做出全球最好电池的比亚迪，完全有能力造出全球最好的电动汽车”。而支撑他这份自信的，正是比亚迪当时1万多名工程师。他说，这是比亚迪最宝贵的财富。

2022年，比亚迪经营情况大好，随即推行员工持股计划，总计利用18亿左右的真金白银回购股份全部用于激励工程师。跟一般上市公司股权激励仅限于高管不同，比亚迪激励覆盖的人数达到惊人的1.2万人，基本覆盖该公司旗下的工程师骨干。

作为比亚迪的创始人，同时也是比亚迪的第一位工程师。数十年来，王传福以工程师精神浸染着比亚迪的每一个人，一手缔造了比亚迪9万余人的工程师天团。

阿基米德说，“给我一个支点，我可以撬动地球。”而工程师就是这个支点。毫无疑问，拥有工程师天团的比亚迪已经撬动了百年历史的全球汽车业。未来，正向比亚迪走来。

比亚迪工程师真实工资曝光：211硕士起薪6800元，4年涨4900

作为当前国内新能源汽车的领军品牌，比亚迪集团内部的工程师，工资有多高呢？答案可能会出乎你的意料。

近日，网上有比亚迪集团员工曝光了真实工资待遇，其本人是211硕士，2017年以应届生入职，6800元的月薪。

到2021年3月，这4年来，一共涨了5次工资，累计涨了4900元。不过18年涨了两次工资，一共才涨1100元。

至今，月工资在11700元左右，年收入为11700*1.33*12=18.67万元。工作强度平均885或者886（周末加班）。

不过，同为国内知名企业，比亚迪工程师水平与阿里、腾讯这样的互联网大厂相比，具有不小的差距，即便是与蔚来、小鹏、理想这样的造车新势力相比，比亚迪也没有太大优势。

但是从另外一个角度来看，与长城、奇瑞、吉利这样的同级别车企相比，比亚迪的工资水平也属于行业正常水平。

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工作3年普通工程师“敢要”50万年薪，谁是自动驾驶抢人大战幕后推手？

虽然是居家办公，上海一家自动驾驶公司项目主管李明仍然忙于面试各类自动驾驶人才，可惜入职的并不多。

“候选人普遍自我感觉都很好，工作两三年的普通工程师敢要50万年薪，算法的更夸张了，要80万到100万的都有。而且他们不停地跳槽，每次跳薪酬加很多，市场很浮躁。”李明说。

有招聘需求的不仅仅是自动驾驶公司。去年自动驾驶赛道出现的一个变化，是中国本土传统汽车大厂下场。长城、吉利、比亚迪改变了以依托供应商为主的策略，加大自动驾驶自研能力建设。

到今年初，抢夺人才的最多的已经不只是汽车行业，元宇宙概念的公司也加入抢人大战，它们大量招聘算法工程师。还有一部分芯片厂开始招聘软件人才，它们希望进军到应用层，开发参考方案和工具链，封装成附加值更高的SDK组件。

抢人大战背后，是大量资本重新涌入自动驾驶赛道，带动大量新创场景造车和自动驾驶公司诞生。据企查查等公司统计，2021年自动驾驶投融资总金额达到575亿元，融资次数107次，融资总额几乎是2019年的6倍之多。

从寒冬到过热，市场层面发生的变化是自动驾驶系统的部分功能开始规模量产。去年底，以北京向百度和小马智行开放Robotaxi商业化试点为里程碑事件，万亿级的自动驾驶赛道被认为进入了商业化元年。

“自动驾驶是一项颠覆性的技术创新，有着巨大的商业利益的想象空间。”北京一家风投合伙人刘涛向记者说道。

但性感的想象背后，现实非常骨感。所有的L4/L5自动驾驶公司都在找高频、刚需、可量产的场景，但是没有一家公司跑通，至今没有实现融资和造血“两条腿”走路。去年至今，一些头部自动驾驶公司裁员的信息也不断流传于职场平台。

“自动驾驶的技术路线不明确，收费模式不清楚，这两个问题没有解决的话只能说还处于非常初级的阶段，这些公司能活下来的会很少，这条路上注定是尸骨累累。”刘涛说道。

抢人大战

汽车行业陷入了各种“缺”的怪圈。

从2020年末开始，国内汽车行业正经历着缺芯、缺电，到近期出现了各类零部件缺乏的状况，并导致部分车企停产。除了生产相关物料的缺乏外，各类人才已成为汽车产业“缺乏”的重灾区。

其中，近两年来被资本市场视为风口的自动驾驶领域更是上演了一出异常激烈的“人才争夺战”。

“这一两年的变化太快、太大。两年前，我们在自动驾驶行业推200个候选人给到甲方，可能都没有几个人能最终拿到Offer，到现在随便在这个行业拿一个人出来，都能拿到很多Offer。”专注于自动驾驶领域的猎头张超告诉记者，近1～2年以来，自动驾驶领域的人力需求出现暴涨，包括自动驾驶公司、造车新势力乃至过去在该领域依赖于供应商的传统车企皆开始大规模招揽自动驾驶领域人才。

张超表示，2018年他开始专注于自动驾驶领域的猎头工作，但彼时正值“AI寒冬”，做了3个月以后，公司连9个人的团队都难以维持下去，部分组员被分拆到别的部门，猎头群里都说这个行业（自动驾驶）不行了。在自动驾驶相关企业中，需求业并不旺盛，甚至还有裁员的情况，部分相关领域人才转去了字节跳动、快手等互联网企业。

“本质上，做自动驾驶最核心的是算法，比如视觉算法，相关领域的人才去字节可以做特效和视觉图像相关的项目，在快手可以做推荐搜索，这些是通用的。”张超如是说。

2020年，张超的团队总共向自动驾驶行业公司推荐了200个候选人，其中拿到OFFER的只有10~15个人，拿到OFFER后正式入职的就更少了。变化在2020年下半年发生，“2020年中之前，相关公司不仅招人少，而且还是‘端着’的，对于人才的要求比较高。在这之后，大家突然好像都放开了，人才抢夺太厉害了，就连小马智行也不得不放弃招人的高标准。”

一家自动驾驶公司工程师技术负责人朱一告诉记者，自动驾驶算法对于人力需求相当大，以国内领先的人工智能算法公司商汤科技为例，该公司人工智能算法的团队就有7000～8000人。

亿欧智库发布的《2021-2022中国自动驾驶行业深度分析与展望报告》显示，2021年以来，自动驾驶行业再次迎来投融资热潮，投融资总金额达到575亿元，融资次数107次，相较于2020年增长149亿元。朱一表示，2020～2021年期间，自动驾驶成为风口，部分公司的技术负责人自己出来拿风投创业，新成立的公司就需要新的团队，公司越多、人力需求就更多。

猎聘发布的《2022Q1中高端人才就业趋势大数据报告》（下称“《报告》”）中显示，今年第一季度的春招及就业状况中自动驾驶新职位需求同比增长41.92%，在所有热门细分领域中排名第六。

在大人力需求之下，相关企业的招聘也开始“八仙过海，各显神通”，企业间正上演这人力争夺的攻防战。某汽车零部件企业的HRBP刘志告诉记者：“之前就有一些同行来找我了，想让我帮忙提供我们公司ADAS部门工程师的联系方式，之前离职的也要，还承诺会给我一笔好处费。”

刘志表示，近两年来，公司ADAS部门是人员流失的重灾区，2021年末公司的竞业协议还进行了更新，将一大批初创自动驾驶公司、车规级芯片公司以及整车厂列入其中。

“2020年以前竞业协议更像是一个核武器，大部分时候是起到‘震慑作用’，就算有员工违背竞业协议，我们也很少去追究，但这两年来，我们以竞业协议起诉前员工的案例多了起来。”刘志如是说。

但记者综合多家企业相关人士的反馈来看，更加严苛竞业协议并不能堵上人才流失的口子。刘志表示：“只要能解决问题，企业就会砸钱。就算有竞业协议，也不乏下家出钱‘赎身’的情况。”

需求、薪酬水涨船高，谁是幕后推手？

“今年连ME（制造工艺工程师）的管培生都招不到，一直有缺口。”刘志告诉记者，今年1月公司给管培生的打包价为12万元，到2月就涨到了14万元，并且之前已经有意向的候选人也一起涨。

张超表示，2020年7月份，理想汽车突然开始扩招，3月之后，长城旗下的毫末智行开始扩招，再之后蔚来、吉利、比亚迪等车企，滴滴等科技企业都开始大举入局，行业的流动性增加了，这个盘子活起来了。

随着人力需求量的大幅提升，在相关企业的人才“攻防战”之中，相关岗位的薪酬也一同水涨船高。

记者了解到，蔚来汽车目前招聘算法工程师的月薪范围是5万元~8万元，另加股票期权。但在1年多前，蔚来为了争夺自动驾驶工程师开出了比行业平均值更高的薪酬。

“通常来说，我们过去给予候选人的涨薪幅度是在30%，也算是一个行业标准了。但是近期自动驾驶人才方面，已经不按这个标准来了。早前某家造车新势力车企挖人，根本不按涨幅来算。在2020年，P5级别自动驾驶工程师的年薪打包价在40-55万元之间，通常挖人，最多给到70万元，但是这家新势力车企直接就给到了80万，开始超越行业平均水平。”张超告诉记者。

张超表示，到2020年底2021年初，抢人和涨薪进入了高潮。

大幅涨薪的不仅仅是新势力车企，自动驾驶车企也同样以大幅提高收入水平来应对抢人大战。

朱一告诉记者，2021年前后，国内某头部自动驾驶公司开始大举进军新业务，造车、卡车的业务都疯狂招人。在抢人大战的情况下，该头部公司也开始降低要求，提高薪酬水平。2018-2019年期间，他们的P5级别的高级工程师智能给到50万元，现在能给到60万元～70万元；P6资深工程师在前几年能给到60～80万元就已经特别高了，现在能给100万元，有的甚至还能给到10万元现金的签字费；P7高级专家就能给到150万元，到总监就要250万元以上了。

张超也告诉记者，某些公司的自动驾驶相关岗位纯现金给110万元，这中间还不算期权、其它福利等，有候选人过来向他反馈，“我这么值钱吗？”在这种行情下，猎头也能赚到盆满钵满，张超所在的猎头公司，2020年基本没有盈利，到了2021年盈利达到千万级别，今年预计还要更多一些。

有猎头公司从业者告诉记者，通常来说，猎头公司合作收入通常是以候选人转正后的薪资乘以一定的比例，盈利能够达到千万元级，可以见的自动驾驶这个行业的收入和人力需求之高。

猎聘发布的报告显示，2022年第一季度热门领域对应的招聘平均年薪来看，自动驾驶薪资最高，为39.05万元；其次是车联网，为37.70万元；新能源/电动汽车的平均年薪为27.89万元，排名第四。

朱一认为，人工智能、算法等领域人才的池子就这么大，总数相对有限；早几年AI寒冬流失了一部分去互联网企业；近期元宇宙概念兴起，又有一部分人才去了相关公司，抢人大战不仅仅是在自动驾驶这个赛道上公司之间，还需要面对元宇宙、互联网等企业等竞争。

巨大想象空间助推抢人大战

2021年，国内共发生42起自动驾驶行业的企业融资事件，涉及到的企业数量达37家。其中，宏景智驾、踏歌智行、希迪智驾、驭势科技等公司，完成了两次融资。在公布融资规模数据中，嬴彻科技、高仙机器人、驭势科技、三家企业的融资规模高于10亿元，是融资规模最高的企业。天眼查APP数据显示，到2021年6月，我国有近5,200家状态为在业、存续、迁入、迁出的自动驾驶相关企业。其中，3成以上的注册资本在1000万以上，近9成为有限责任公司。

“自动驾驶的巨大商业利益的想象空间，不是电动化可以比的。”刘涛说道，巨大想象空间下，玩家越来越多，资本投入也越来越多，烧钱抢人是一件不可避免的事情。

研究机构已经多次就自动驾驶巨大的商业前景作出预测。麦肯锡公司在一份报告中表示，中国将是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。

瑞信中国认为，北、上、广、深4个城市约15.3万辆辆出租车可以被 Robotaxi取代，预计到2025年将有约20万辆传统出租车报废并被Robotaxi取代，到2030年这一规模将进一步扩大到140万辆。市场研究机构IHS Markit在《中国自动驾驶市场和未来出行市场展望》中表示，在当前趋势下预估，Robotaxi市场规模预计超过1.3万亿。

乐观估计背后的首个原因是机器对人的替代，在商用车领域，Robotruck被认为将更快的商业化。一家投资机构分析认为，以每辆货车平均配备2名司机，每位司机每年的费用约 12 万元简单测算，仅考虑自动驾驶替代司机的部分，市场空间也有将近1.5万亿元。从运营的角度测算，干线重卡的市场空间约5 万亿元。

中国货车司机人数情况和工作状态，增加了此类论断的可信度。

据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》，中国当前大约有1780万名货车司机，他们承载了国内超过70%的物流工作。中国货车司机人数从2018年的3000余万人骤降至2021年的1780万人左右，3年减少了1300万人。此外，货车司机的整体年龄偏大，70后司机在重卡领域人数占比达到了80%。此外，货车司机的日均工作时长较长，37.3%的货车司机日均工作时长在12小时以上。

基于货车司机老龄化、流失、工作强度和风险等情况，研究机构认为，不管是交通运输还是公共服务，人力成本仍是企业经营成本中的主要占比，一旦自动驾驶技术成熟，便可大大降低企业经营成本，同时依托数字化管理体系提高管理效率，从根源上实现降本增效。

针对矿山、港口等相对危险作业场景，作业车辆自动化、智能化还能降低事故发生率，提高作业效率；同时自动驾驶技术改善汽车燃油效率，智能化共享出行优化路线，提高资源配置，推动节能减排。

中金公司认为，自动驾驶卡车的经济性要明显优于传统燃油重卡，主要体现在三个方面：一是增加卡车运行时间，二是降低司机成本，三是提高燃油经济性。根据其测算，自动驾驶卡车可最终让成本下降45%。

在自动驾驶商用车赛道上，有着图森未来、赢彻科技等多家明星公司，也不断有新公司诞生。去年下半年，行业内突然出现3家自动驾驶卡车新创公司，它们分别是千挂科技、行猩科技和擎天智卡，其中顺丰、百度、小鹏汽车都是千挂科技的投资方。

在行业良好的前景和预期之下，多家新公司的入局，加剧了行业人才紧缺的情况。不过到目前为主，无论Robotaxi还是Robotruck都没有实现商业落地。

去年4月，图森未来登陆美股，成为中国自动驾驶商用车第一股。根据图森未来招股书和2021年财报，图森未来2018年、2019年、2020年的营收分别为0.9万美元、71.0万美元、184.3万美元；净亏损分别为4503万美元、8488万美元、1.78亿美元。图森未来称，截至2020年末，其已累计亏损4.052亿美元。2021年，图森未来总营收为600万美元，营业净亏损为4.11亿美元。

上海一家投资机构的高管李林并不看好自动驾驶干线物流，除了法规与伦理问题外，他认为中国货运车队规模总体偏小，换装自动驾驶车辆的能力与内驱力不足。相比之下，将自动驾驶的部分功能如AEB应用到卡车上，即商用车ADAS（辅助驾驶系统）的商业前景更加明确。

封闭园区如港口的自动驾驶卡车商业化进程相对于干线物流更快，但目前仍以测试运营为主，并且遇到了与传统技术竞争的情况。许多港口此前通过磁钉导航传感器等技术，已经实现了部分程度的自动驾驶和云端控制，只是感知系统没有采用激光雷达和摄像头。虽然技术方面相比之下更加廉价，但在交通环境相对简单的港口也能发挥作用，并且技术已经成熟。

真假赛道

在自动驾驶的热门应用中，Robotaxi被认为是最接近商业化的一个赛道。近日由Auto Byte举办的“首席智行官大会”上，AutoX创始人兼CEO肖健雄表示，一直以来AutoX都专注于去掉安全员的L4级别无人驾驶RoboTaxi，其认为这是该路线真正实现商业化的唯一途径：只有达到现有网约车相同的实用性，彻底拿掉安全员、不限目的地、不限区域的自动驾驶，才是真正的商业化。

肖健雄曾公开表示，如果把目前中国的网约车市场完全替代掉，那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。特斯拉CEO马斯克也曾表示一辆Robotaxi每英里的成本可能不到0.18美元，远低于Uber的传统拼车服务的平均成本（每英里1-2美元）。此外，Robotaxi可将电动汽车的基本效用提高五倍。

但是在行业内，Robotaxi的前景也存在巨大分歧，一方观点认为这是一个遥远的梦，或许永远无法实现，另一方则认为自动驾驶商业化近在眼前，或许2025年就能够达成。

“Robotaxi公司在对外讲故事的时候没有提安全员，司机的成本虽然减去了，但是新增了安全员的成本，而且去掉安全员的过程会非常漫长。”刘涛说。

4月7日，丰田汽车旗下自动驾驶公司Woven Planet宣布，将使用低成本摄像头来收集数据，并通过有效训练来研发和提升其自动驾驶系统。该公司表示，这有助于降低成本，扩大技术规模。这一事件在行业内引起广泛关注，丰田汽车也被认为拥抱特斯拉“视觉系”自动驾驶技术路线。

在此之前，全行业只有特斯拉一家采用视觉系，其他公司都采用摄像头+激光雷达的融合系解决方案。视觉系除了不依赖激光雷达外，还不依赖高精地图。

在投资人看来，丰田突然选择视觉系，体现出自动驾驶的技术路线还不清楚明朗。“技术路线都没搞明白，量产成本降不下来，收费模式没搞清楚，法规没有突破，相当于这些事情都是空谈。”刘涛表示。

不过刘涛并不认为这一轮自动驾驶投资热潮的本质是资本狂欢，因为自动驾驶虽然没有实现，但其部分功能如AEB、ADAS辅助驾驶系统实现了量产，并且带动了大量不同细分领域的产业公司，这是与2019年AI寒冬最大的区别。

在自动驾驶赛道中，最为艰难的是光环最耀眼的L4/L5自动驾驶公司。包括小马智行、AUTOX等在内，它们没有任何商业落地项目。一位分析师认为，自动驾驶是真正意义上的”无底洞“，研发成本高昂、技术落地困难且商业变现路径不清。

百度和小马智行虽然在北京获准试点商业运营，但两家公司都默契地选择了接近于免费的模式。“研究Robotaxi你只需要看滴滴，滴滴只做了调度软件都盈利不了，没有公司能够既做调度软件又干自动驾驶还能盈利。”李林认为。

“L4/L5自动驾驶公司很尴尬，他们不能融资和造血两条腿走路。如果追求量产，量产规模最大的德赛西威市值（约600亿元）摆在这儿，它们的商业价值会标榜得非常明确，撑不起现在上百亿美元的估值。”刘涛说：“自动驾驶感觉很性感，商业拓展很困难，这件事才刚刚开始，现在这些自动驾驶公司能活下来的少，能活到中场的更少。

（应受访对象要求，文中刘涛、张超、朱一、刘志为化名）