BYD denies “resignation queue” rumors amid production cuts in Q1
By CHEN Xiaotong, ZHANG Mingrui, ZHOU Shuqi
China’s car market has been as weak as anyone can remember this year, and it’s not all about price wars. There was a noticeable inventory backlog that had to be cleared and the entire industry chain has reduced production to clear out factory parking lots.
The EV business is moving very fast, both in vehicle development and business models. According to reports, a large number of workers at BYD factories in Changsha have quit due to reduced hours and lower wages.
No work in the workshops
There is apparently a backlog, not of outdated SUVs, but of BYD production line workers waiting to ditch their jobs. Some of the departing employees have said, “This month’s quota for resignations is full.”
In response to inquiries by Jiemian News, BYD denied that there is a “resignation quota” or “resignation queue.” Indeed, recruitment is ongoing in Changsha.
One employee said that there has been little activity in the workshops this year, and they are able to leave work on time at 8 pm. Last year, she usually worked a couple of extra hours during busy times.
“There is no work in the workshops, and the factory wants workers to leave as soon as possible. And because of low wages and expensive canteens, many have already left,” she said.
Depending on their skill level, the monthly salary of workers at BYD’s Changsha factory can reach 8,000 yuan (US$1,185.85), but only through overtime. An ordinary operator earns a basic salary of 3,200 yuan without overtime pay. The average salary in Changsha in Q4 2022 was 9,951 yuan.
Wave of resignations
ZHOU Qin is in charge of recruiting for the Changsha BYD factory. She confirmed a “wave” of resignations since March this year. There has been a sharp drop in orders and she has stopped hiring workers.
Due to the canceled orders, workers lost their overtime and performance-related pay. Their monthly income collapsed to a third of the normal rate. As a result, some chose to leave, mostly relatively young.
Zhou emphasized that is no “resignation quota.” All that is required is a week’s notice.
The decrease in production is inseparable from market conditions.
Subsidies for new energy vehicles ended In Q1 so a lot of cars were bought at the end of last year. Coupled with the “vicious cycle” of the industry’s price war, consumers’ “wait-and-see” attitude resulted in significant pressure on the overall automotive market in the first quarter.
Whole-chain snarl up
BYD sales in the first quarter of this year were about 550,000, down by a fifth from the previous quarter. Only one-quarter of this year’s annual sales target of 3 million vehicles was achieved in one-third of the time.
Excess capacity has always existed, but mainly in fuel vehicle companies. However, this year it has also had an impact on EVs. Capacity has expanded significantly compared with last year, including the upstream battery industry chain. “Slow” (22 percent) growth at the beginning of this year has snarled up the entire industry chain. Last year, the year-on-year growth reached 90 percent.
ZHANGJunyi, the managing partner of Oliver Wyman, believes that if demand doesn’t pick up in the second half of the year, competition will become ever more brutal. Demand depends on consumer confidence, policy support and stable price expectations. Increased competition in the domestic market will prompt automakers to actively look overseas.
Back to normal
This month, BYD’s orders have returned to normal, and there is a shortage of workers. All operations in the two factories now require workers, and the recruitment bar has been lowered, allowing people without factory work experience to apply.
“BYD tells our department to speed up recruitment every day,” Zhou said.
比亚迪E平台3.0深度解读（1）：什么是驱动复用升压充电？
E平台3.0发布会后，相关文章和报道已有很多，但内容重复也很多，翻来覆去，拷贝粘贴。笔者看了很久，所有提到驱动复用升压充电技术点的都是一笔带过，不求甚解，所以本文就先挑这块硬骨头啃一啃。
比亚迪的独家秘技如果拿ocean-X与Model 3对比，无论是前异步后永磁的四驱架构，还是碳化硅器件、宽域热泵温控系统，特斯拉都有，甚至在量产车中的应用还早于比亚迪。智能化这方面就更不用说了，大家心里都有数。至于刀片电池，如果只看材料属性，那么这两家如今都在应用磷酸铁锂，不好分出高下。
暂不论价格，技术层面的差异化竞争，目前肉眼可见只有“驱动复用，升压充电”是比亚迪的独门秘技，特斯拉的超级充电（Super Charge）笔者认为有很大局限。
升压充电的价值和深远意义想要认识升压充电的价值，就必须先解释一下为何要升压充电？简单概括两点：
现有快充网络的充电桩最高输出电压多数为500V。如果电池包电压高于500V，例如额定600V，想要给电池包充进电能，则需要将充电桩的500V电压在车内升高至600V之上。（人往高处走，电往低处流）一定会有人抬杠，既然充电桩多数是500V规格，为何要用大于500V的电池包？这是关于电动车是否有必要上800V平台的一个典型悖论：是应该先有800V级别的充电桩后再开发800V平台的电动车，还是先开发800V平台的电动车再等待800V级别充电网络逐步完善？
毋庸置疑，800V平台是电动车发展的方向，除特斯拉外，几乎所有其他新旧造车势力都在各自的新车PPT上描绘了800V平台的蓝图。然而，迄今，国内品牌除比亚迪外，还未见哪家有量产的高压平台产品上市。
这其中一个重要原因恐怕就是除比亚迪外，其他厂家没有合适的升压充电技术。例如某某和某某，都重点宣传过高压快充的卖点，但又都说目前快充网络多是500V充电桩，基础设施不OK。
如此看来，比亚迪升压快充的意义就非常重大了，因为这项技术解决了800V电动车与800V充电网络“先有鸡还是先有蛋”的悖论。800V平台的电动车可以与800V充电网络同步开发建设。 当下，800V平台电动车可以用500V电桩充电；未来，800V平台可以用800V电桩充电。什么都不耽误。
升压充电的重要意义不仅仅在于可以推进向800V平台的过渡与迁移，还有一点恐怕连比亚迪自己都没有意识到。就是这项技术可以推动VTOV（Vehicle to Vehicle）车对车快充补电的普及，这将有效降低电动车出行的里程焦虑，本文将在最后一部分详细阐述。
预备知识：升压与降压电路写这篇文章最难的就是本节，想读懂全文就必须了解什么是升压电路与降压电路。因为很多读者恐怕连交流和直流的区分都还没有概念，所以想用区区几百字解释清楚这个知识点是一个极大的挑战。
首先说明：下面介绍的是直流升压和降压电路，因为电池包的电压是直流电压，快充桩的电压也是直流电压，所以升压充电是指直流电压的变换。
为什么不用变压器？因为交流电才用变压器。
有两条基本的电学知识是最基础的出发点，相信各位在中学阶段都学过：
电感元件的电流不能突变；电容元件的电压不能突变。简而言之，基于电感和电容的基本特性，用半导体开关及二极管就可以搭出升压或降压电路。这两种电路的组成元器件是一样的，只不过排列位置不同。下图是笔者亲手绘制，为便于手机阅读，特地变形为竖版。（希望各位转载搬运的朋友尊重版权，勿消水印。）
E平台2.0时代的升压充电其实，比亚迪很早就开始了升压充电技术的应用，笔者掌握的资料不一定全面，仅就常见量产车型而言，至少可以追溯到五年前的e5。e5长续航版的电池包电压为633.6V，如果使用500V充电桩，则必须升压充电。
比亚迪e5铭牌
这次E平台3.0的发布会上，廉总的演讲中提到了之前的解决方案，是使用独立的升压电路。从下面这张PPT上可以看出，独立的升压电路包括两个IGBT半导体开关（含续流二极管）和一个电感及电容，这些器件独立于电驱（或电控）三合一，分开安装。
那么问题来了，假设充电倍率为1C，即充电功率40kW左右，若升压电路的损耗为2.5%，则损耗发热量约1kW，相当于一个小电暖气，散热如何处理？！除了散热，那个额定电流至少75A的电感体积必定也不小，所需安装空间也会非常棘手。总之，独立升压电路的技术方案在工程设计上是一个噩梦！不知道那些e5的车主还好吗？
E平台3.0的升压充电虽然汉EV也是E平台2.0时代的产品，但作为集大成的旗舰车型，汉EV使用了不同的方案。各位应该还记得汉EV推出时一个主打卖点就是升压充电，为何e5时代不宣传升压充电，到汉EV才开始宣传？笔者认为，之前的独立升压方案实在拿不出手，不够成熟，汉EV使用了“驱动复用升压充电”方案后，比亚迪才觉得可以放心在市场上推广了。
经过近1年、超11万辆汉EV的市场实证，现在这种升压充电方案经受住了考验，可以在E平台3.0上大规模普及了。
驱动复用升压充电原理分析笔者在4个月前写过一篇《比亚迪汉EV升压快充电路级原理分析。唐DM-i为何只能用700V快充？》，其中有几幅图，本文再复用一下。
先看一下汉EV的电机控制主回路，如下图。这里面有IGBT、二极管，有电感（电机定子绕组），有电容，独立升压电路也是这些元器件，为何不复用一下呢？反正充电时车是静止的，电驱系统又不工作。
驱动复用的含义正是如此。比亚迪的充电回路设计的很巧妙，没有将充电桩直流输入的电源DC+和DC-直接接到电池包两根直流母线上，而是利用了IGBT逆变桥及电机定子绕组，搭出了一个Boost升压电路（见下图蓝色线路部分）。图中接触器断开时，这就是一个普通的电机驱动回路；接触器闭合时，这就是一个充电回路。这种设计的好处是，三相IGBT、续流二极管和电机绕组都可以并联在一起使用，功率足够大（前电机163kW），并且不需要额外的散热回路和安装空间。
接500V充电桩时，左半桥IGBT断续开闭，右半桥IGBT封锁，升压充电；接750V充电桩时，左右半桥IGBT都封锁，充电电压由充电桩控制。至于500V充电桩与750V充电桩的切换控制条件，可以通过快充接口的CAN总线在充电握手阶段判断。
从廉总的PPT可以看出，笔者之前绘制的这张电路图与官方的图思路一致，只是在桩侧的接触器和电容位置有些差异。图中绿线为电流走向，绿色虚线代表电流在此通路断续流过。
升压充电技术的难度说实话，笔者最初想明白比亚迪这个设计方案时，曾拍过大腿，心中怒赞真TM的巧妙啊！
比亚迪花了5年多的时间，从独立升压方案进化到驱动复用升压方案。如果有人问什么是一个传统新能源厂商的技术积累？这～就是技术的积累！难不难都写在岁月里。
假定现在思路都有了，其他厂家也追随这种设计，它们要迈过三个门槛：
第一，要考虑专利保护；第二，思路变为产品的设计与测试要花时间，比亚迪用了5年多；第三，这是系统性设计，需要电池、电控、冷却等子系统全盘考虑，目前只有比亚迪这些系统部件都自己研发制造。所以，其他厂家走这条路，难度很大！很多厂家800V平台的产品迟迟落不了地，笔者认为这是一个重要原因。扯成本、扯产业链来打掩护，都扯远了。
驱动复用与VTOV充电驱动复用的意义还有一个点从未有人谈起，我在4个月前那篇文章中卖了个关子，没有挑明细说。今天作一个详细阐述。
复用同一个电驱系统，只要改变控制方法，就可以搭出一个Buck降压电路。如下图所示，绿线代表电流走向，绿色虚线代表断续导通。这个降压电路可以让输出端输出任意小于电池包570V的直流电压。
当一台电动车可以输出任意直流电压时，它就成为了一个移动充电桩。车辆对外放电有两种模式：
VTOL（Vehicle TO Load），这就是普通的外放电功能，可以输出220V交流电。VTOV（Vehicle TO Vehicle），这是车对车放电模式，可以输出受电车辆需要的直流电压。汉EV的用户手册上对VTOV有如下描述：
很遗憾，目前比亚迪还未在汉EV上释放这个功能，并且使用这种功能需要特制的电缆。但是，笔者认为这个功能一旦释放，将会产生巨大的社会效益。因为VTOV不仅仅限于比亚迪车系间的互相充电，比亚迪如果按照充电国标设计这个功能，则几乎所有品牌的电动车都可以通过VTOV充电。
各位可以回想一下，燃油车时代，谁为12V蓄电池亏电特别焦虑过吗？估计很少有，因为周围所有的车都可以为你搭电救援。那么如果你周围的电动车，或者具体点说周围的汉EV都可以为你搭电救援，并且充电功率是慢充的10倍，你的里程焦虑会不会减轻一些？
古有滴滴打车，未来也许会有迪迪充电。如果将其视为共享经济的新形态，难道不是一个好商机吗？
蔚来投巨资打造的移动充电车队，会成为历史。
总结E平台3.0的驱动复用升压充电技术有两个重要价值：
推进电动车向800V平台的过渡与迁移。让VTOV移动快充的普及成为可能，缓解里程焦虑，加快社会车辆电动化转型。为比亚迪的工程师们鼓掌！
