10万元插混谁更值？拆解荣威D7DMH和比亚迪秦PLUSDM-i

最近，我们拆了个车！

为什么要拆车呢？

小编发现今年所有的车型都开始玩“价格战”了，自主品牌10万级的插电混动，有发动机，有大电池，还有电机，为了将合资车型卷出去，价格降的那叫一个狠。虽然价格战对消费者是好事，但是无止境的“价格战”不免让很多人开始担心，质量缩水、偷工减料的现象到底会不会...

为了搞明白这个问题，我们把欧叔刚买的两台车拿去拆了！

为什么是这两台车呢？

因为这俩是10万级插混的热门车型，有着可观的优惠幅度，具有代表性。

他们分别是：

荣威D7 2023款 DMH 125KM卓越版比亚迪秦PLUS 2023款 冠军版 DM-i 120KM超越型

比亚迪秦PLUS DM-i属于“前浪”，指导价9.98-14.58万，它的出现让10万级出现了插电混动的轿车！而荣威D7 DMH属于“后浪”，指导价12.58-14.58万，作为追赶者，它必须更有诚意！

两台车指导价都是13.58万，北京的优惠幅度也差不多，落地都在10左右，就把它俩拆开看看！

欧叔特意邀请了他的汽车工程师朋友高老师一起，看看这两台车到底有什么表面上看不出来的区别！

动力总成拆解——电机结构+用料+电池

先来看两款车的动力总成，高老师认为：

两款车型都是10万级的插混车型，这个级别的车型动力参数不会有特别大的差距，但是在动力系统的结构和用料上区别是比较明显的。

其中一点就是发动机和变速箱连接的部件上，荣威D7 DMH使用了双质量飞轮，比亚迪秦PLUS DM-i使用的是单质量飞轮，高老师认为飞轮方面，荣威的双质量飞轮要贵1500元左右，说实话让我挺惊讶的！

既然贵，我们来看一下它的剖面图，看起来的确很复杂，但是这个东西对我们日常使用有什么好处呢？主要有三点：

发动机与变速箱结合的冲击大幅度降低，延长动力系统寿命平顺性好，几乎感受不到发动机的介入耐久性更好，系统工作更安静

高老师还指出，两台车不仅P1结构不一样，电机功率也不一样，荣威D7 DMH达到60kW，比亚迪秦PLUS DM-i为45kW，更高的功率会提升充电效率。两者之间成本差异达到了600元左右。

荣威D7 DMH采用了发动机输出轴与P1同轴设计。设计难度较大，但优点也是非常突出的。首先可以缩小电机体积，减轻重量。提升传动效率，降低噪音和震动，功率更大充电速度也会更快，发动机噪音也会更小。

比亚迪秦PLUS DM-i的，发动机输出轴与P1电机转子为平行轴结构，需要增加一组额外的齿轮才能形成传动效果，必然会有相应的动力损耗以及噪音震动的产生。

两台车P3电机主要是功率的差距，荣威D7 DMH电机功率为150kW，比亚迪秦PLUS DM-i为145kW，5kW的功率虽然不大，但积沙成塔，一点一滴的提升其实换来的就是整体系统的明显进步。

欧叔认为：

荣威D7 DMH的P1电机的充电功率更大，P3电机的输出功率也更大，意味着如果两者发动机效能接近，荣威D7 DMH整套系统能效表现是要好于比亚迪秦PLUS DM-i的。动力更好，还更省钱！

两块巨大的磷酸铁锂电池拆下来了：

荣威D7 DMH电池容量为21.4kWh

比亚迪秦PLUS DM-i为18.32kWh

相差3.08度！

更大的容量也可以增加纯电续航里程，带来更好的使用体验。高老师说虽然电池原材料一直再降价，但是1度电的成本还是要在700-800元左右，我们取个中，电池成本又差出2150元，甚至比飞轮结构差距还要大。

以上所有的差价4250元。拆到这我也终于明白了欧叔为什么同意把自己的车拆给大家看了，如果不是因为拆车，我们还无法了解到零部件的差异会如此大，最重要的是两台车指导价是一样的前提下，只看动力总成和电池就有那么大的差距，这个我们真的没有想到。这下就有动力继续拆解啦！

机械素质对比——底盘结构+悬挂形式+用料

因为北京接连大雪以及拆车的决定比较突然，所以在拆解之前欧叔只有2-3个小时去体验这两台车。他说动态感受差异非常大，所以特别想知道这两台车在底盘悬架方面都存在哪些差异。

升起底盘，比亚迪秦PLUS DM-i为半包设计，线束和油管裸露在外，荣威D7 DMH底护板包裹面积更大，底盘平整度更好，这样做可以减少空气阻力，提升能耗表现，成本上的差价为50元左右。

两款车都是麦弗逊式独立悬架，在这个级别也是非常主流的悬架形式，放在两台车上没有任何问题，但是在用料上两台车产生了4点区别：

荣威D7 DMH为铝合金转向节，比亚迪秦PLUS DM-i为铸铁材质，成本上的差距会在20元左右。

两者同为前通风盘后实心刹车盘，经过测量发现，荣威D7 DMH前刹车盘直径达到了320mm，厚度30mm，比亚迪秦PLUS DM-i为300mm，厚度26mm，对使用来说尺寸更大，接触面积大，制动和散热效果更好，而这一块的成本上两者差距30元左右。

转向机上，比亚迪秦PLUS DM-i采用纯机械式齿轮齿条转向器，助力在转向柱上，转向柱成本较高，荣威D7 DMH助力在转向机上，转向机成本较高，带来的助力更直接，也就是我们常说的转向手感更好，更精准！两套方案整体对比，荣威D7 DMH成本高出650元左右。

前塔顶，荣威D7 DMH带有缓冲胶垫，比亚迪秦PLUS DM-i是刚性硬连接，对于前舱的震动影响比较大。

最大的差异还是两台车的后悬架：

比亚迪秦PLUS DM-i，简单的一体成型结构，A级车入门级别常用的扭力梁式非独立悬架，高老师说这个东西只要设计完成后，可调的空间就非常小了，作为乘用车后悬架，想找到比这还简单的结构，很难。

荣威D7 DMH是E型刀臂多连杆悬架，从结构上看更加复杂，悬架上布置的多处连杆，可调范围更大，在操控性，循迹性，滤震性等方面可以看齐很多B级车型。

同时在质感提升方面，也就是我们常说的NVH当中的震动，两者区别也是相当明显的。

比亚迪秦PLUS DM-i一共4个衬套，荣威D7 DMH提供了18个衬套，包括14个小衬套和4个大衬套，这4个大衬套安装在副车架和车身之间，可以大幅度降低整个副车架传递到车身的震动。

一般来说这样的衬套多出现在一些比较高端的车型上，没想到在荣威D7 DMH上也见到了。两者成本差异在200元左右。

高老师表示，从底盘结构来看，荣威D7 DMH是花A级车价格买到了B级车的底盘质感，而比亚迪秦PLUS DM-i就是普通A级车的品质。

轮胎型号上，荣威D7 DMH为225/50 R18佳通P10系列轮胎，比亚迪秦PLUS DM-i为215 55 R17的阿拉特斯AS380系列，我在同一电商平台下查看价格后，发现两车4条轮胎的价格差距竟然达到了2000元左右。

至此，底盘部分已经拆完了，关于这一部分的差价我也做了个表格：

总体来看，在底盘悬架部分，这一部分的差异达到了3550元。这也解释了欧叔在驾驶完这两台车所感受到的差异，在底盘反馈、底盘滤震、长波段和短波段震动，过弯的循迹性、底盘传递到车内的噪音诸多方面，荣威D7 DMH要明显比比亚迪秦PLUS DM-i提供了更好的动态感受。

不过让我们所有人惊讶的是，一个底盘悬架竟然会有如此大的价格差距。

拆到现在，两台车的成本差异算是比较大了。

但其实最重要的一点我们还没说：平台！

混动平台大家都有一个担心，就是这台车到底是不是油改电平台，如果是油改电平台，那么在线束排布，底盘结构布局方面都会有先天的缺陷？

高老师认为：如果想要把油改电平台做改良，其实难度和成本都是巨大的。对于主机厂来说十几亿或者几十亿的投入都是正常的研发成本。一个体系的变动，会造成生产开发、设计、供应商体系的巨大震动，以及风险成本。

那么新能源平台到底新在哪里呢？我们下期继续！

比亚迪秦Pro DM底盘解析-杭州华力汽修学校

1底盘一览无余/前悬架解析回顶部

　　比亚迪秦ProDM是今年比亚迪继全新一代唐之后的又一款重磅车型，再一次证明了“Dragon Face”强大的吸睛能力，新车外观得到了一致的好评。但话说回来，外观内饰设计都给了我们眼前一亮的新鲜感，内里究竟有什么变化和改进呢？我们照例把它升起来，一起看看底盘都有哪些变化吧。

底盘一览无余

比亚迪秦Pro DM

　　比亚迪秦Pro DM底盘结构整体而言与老款车型没有太多激进的改变，只是在一些细节上做点小改动。保护方面的提升不大不小，在最令人关注的发动机下方覆盖了小范围的护板，稍微有点遗憾的是没有覆盖完全。油液管路以及高压线束还是没能够做到较好的隔绝保护，排气管上方的隔热措施只有部分区域有覆盖到。

　　从这一届的比亚迪王朝车型开始，能够明显察觉得出比亚迪一直所坚守的垂直整合逐渐走向开放，不仅仅是技术平台、智能网联系统方面的开放，也包括开放式的供应链体系。在这台秦Pro DM上面，我们能看到来自海拉的大灯总成、哈金森的悬置、麦格纳的外后视镜、天合的转向机等国内外优秀的供应商配件。

前悬架解析

　　秦Pro DM前悬架采用脍炙人口的麦弗逊式独立悬架，主要特点是布置简单、紧凑，不会占用太多的空间，非常适合采用横置动力布置的车型。前悬架系统中除了转向节采用铸铝之外，其余零部件均以冲压钢板及铸铁为主。

　　呈L型的下摆臂通过橡胶衬套与副车架相连接，这里并没有采用滤震效果更好的液压衬套，对于起售价为14.99万的车子来说算是再正常不过了。

2后悬架解析回顶部

后悬架解析

　　秦Pro DM后悬架依旧采用双连杆结构形式的独立悬架，只不过和旧款相比，不再采用铝合金控制臂，而使用上了与唐燃油版一致的钢质杆件。在这一代比亚迪王朝的车型中，旗舰车型唐DM则是用上了具有轻量化优势的铝合金控制臂，而起售价被拉低且更具性价比的亲民车型秦Pro DM不得不为吃紧的成本控制妥协。

　　双连杆后悬架的一大特点就是采用弹簧减振器一体式布置，弹簧减振器和麦弗逊一样需要承担额外的侧向力。

3底盘其他细节/底盘驾控体验回顶部

底盘其他细节解析

　　秦Pro DM发动机采用了正置布置，也就是排气在前进气在后，因此排气管需要向下绕再通向车尾，位置较低的排气管对发动机下方护板的耐高温性能要求较高，往往需要在护板内衬增加隔热瓦，成本较高。而全新一代的唐，发动机是采用反置布置，就没有这方面的顾虑了，因此唐的发动机下方覆盖了较平的护板，保护做得也比较到位。

　　秦Pro DM采用了比亚迪第三代DM技术，相比第二代最大的变化就是增加了全新BSG电气架构。而第三代DM技术的BSG并非目前比较常见的48V电气架构，其工作电压为360-518V，极大提高了BSG电机的发电效率。与第二代相比，第三代DM发电效率提高了25%，使得在电池容量不变的情况下提高了续航能力。

底盘驾控体验

　　比亚迪第三代DM技术的加持下，不变的是一贯凶悍的提速能力，实测百公里6.26秒的加速成绩，同级别车型当中几乎找不到对手。在前面的底盘实拍当中，秦Pro DM底盘用料方面稍显单薄，但实际驾驶体验却给了我们恰恰相反的高级感，经过优秀的调教之后，秦Pro DM底盘反馈给人的感觉沉稳厚实了不少，不再是之前一心求快的偏科生。

总结

　　比亚迪秦Pro DM这台加速猛兽对底盘的改进方面把心思都放在对细节的优化上，增加了发动机下护板加强对发动机的保护，转向机、悬置等零部件也更换上了国内外主流供应商的产品。其次为了丰富车型选择降低最低售价，后悬架统一不再采用铝合金控制臂，主要也是受到成本方面的限制。
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