海豹双面侧柱碰后电池依旧正常使用，比亚迪CTB技术挑战成功

电动汽车的安全是每位消费者最为关心的要素，尤其是车辆发生碰撞后引起的燃烧，以及断电导致的元器件“罢工”，饱受用户诟病。近期，国内汽车安全类测试栏目TOP Safety为验证CTB技术对电动车安全性的意义，选择了比亚迪海豹进行了一次新能源汽车双面侧柱碰试验。该试验通过模拟真实严苛的场景，来测试新能源汽车叠加两次侧柱碰后整车的被动安全性以及电池安全性。

搭载CTB电池车身一体化技术的比亚迪海豹在TOP Safety双面侧柱碰试验中，挑战了主驾驶侧柱碰试验，副驾驶后排侧柱碰试验，以及两次侧柱碰后的电池包复用试验，顺利通过了挑战。

双面侧柱碰试验挑战难上加难

对于新能源汽车而言，相比传统燃油车除了要考虑整车结构和乘员保护安全性，还要考虑整车碰撞发生后的电安全，而侧面柱碰相比起正面碰撞，碰撞点更集中，碰撞面积更小，会对车辆产生强大的“切割力”，这对底部装了电池包的新能源汽车来说考验难度极大。本次试验采用了双面侧柱碰的形式，在单次侧柱碰的基础上极大的增加了试验难度，模拟更极端的连环撞击工况，对于新能源车型的考验难上加难。

比亚迪海豹CTB顺利通过挑战

比亚迪海豹CTB在本次双面侧柱碰挑战中，使用同一台车，在一次标准侧柱碰的基础上，再次进行侧面柱碰。第一次碰撞试验，比亚迪海豹整车以32km/h的速度和75°的角度，撞击254mm钢性柱，随后同一台车进行叠加第二次碰撞试验，以副驾驶后排撞击点进行侧柱碰试验。

试验结果显示，比亚迪海豹整车结构最大变形量183mm，相比传统燃油车平均300mm左右的变形量，搭载CTB技术的海豹最大变形量减小了120mm左右。表明CTB电池车身一体化技术很好地提升整车结构强度，确保从前到后各个撞击位置的结构安全。

比亚迪海豹试验数据结果

优秀的表现得益于比亚迪海豹所特有的车身结构，相比传统车身结构，CTB电池车身一体化结构的车身纵梁缩小了前机舱与乘员舱之间的高度差，可以更有效地发挥材料本身的强度优势，并为力的传递提供更顺畅的路径。全平底板设计，让海豹的白车身侧向传力结构更稳定、更连贯。乘员保护方面，在CTB优秀的结构安全基础和气囊缓冲保护下，整车中三个乘员保护指标也全部达到满分，最大化保护每一个用户和乘客的生命安全。

电池安全部分，两次碰撞后电池包仅在边框产生轻微变形，带电部分无损伤，电池包主体结构基本没有变形，电池包没有出现漏液、起火，整体结构稳定，并且在碰撞瞬间，车辆的电池管理系统立即执行高压断电保护策略，高压系统电压在碰撞后的820毫秒内，迅速下降至安全电压区间内，有效保证驾乘人员生命安全。

为了进一步测试电池包的安全性与稳定性，TOP Safety还对比亚迪海豹进行了一项更难的试验，将参与了两次侧柱碰的电池包重新装入另一台新车后，车辆显示剩余电量95%，可以正常启动、安全行驶，证明碰撞后的电池包功能性一切正常。

这得益于CTB电池车身一体化技术的应用，通过整车三明治结构，发挥刀片电池既是能量体又是结构件的优势，突出的安全设计，使得电池的安全性能大大增强，CTB一体设计优化了传力路径，有效保护了内部的结构。

CTB技术充分展现安全是电动车最大的豪华

伴随着汽车消费的逐步升级，人们越来越关注深藏于汽车外观之内的安全性能。此次双面侧柱碰试验中，比亚迪海豹通过刀片电池和CTB技术的搭配，使得车身具备充足的吸能空间及更顺畅的能量传递路径，在整车安全和电安全上表现优异，以卓越的安全性能，成功通过了测试。

CTB电池车身一体化结构

CTB技术以“电池车身一体化”为核心设计理念，并且在“蜂窝”中找到灵感，结合刀片电池独有的长方体结构和超级强度，衍生出“类蜂窝铝”结构，带来电池成组技术里程碑式的革新，通过将刀片电池包与车身刚性连接，二为一形成完整体，将地板（电芯上盖）-电芯-托盘三者与车身集成，形成高强度的“整车三明治”结构。

在CTB技术加持下，刀片电池包与车身集成后，宽包电池作为刚性体结构件加强了车身环形结构，同时优化电池包边框结构设计，电池上盖、电芯和边框参与整车传力，进一步加固底盘结构，平衡整车重心，使整车强度大幅提高，安全性达到行业领先水平。

当前，新能源汽车市场渗透率已突破30%，市场上对于新能源汽车安全的关注也达到了空前的高度。此前，比亚迪海豹长续航后驱版在C-NCAP中获得了五星成绩，综合得分率高达88.6%。此次比亚迪海豹CTB更是以优异成绩通过TOP Safety双面侧柱碰试验中，双重验证CTB技术的安全性，对新能源汽车整车安全和电池安全，进行了一次非常有力的回答，彰显中国汽车品牌在新能源汽车方面的绝对实力。

缺电状态下比亚迪唐DM的性能表现到底怎样？

每说起比亚迪唐二代，很多人最赞不绝口的是新一代唐的外观内饰发生了脱胎换骨的变化。这种变化不但很容易打动潜在购车用户，也让人们重新开始审视比亚迪的造车理念和研发实力。的确，这几天我驾驶唐DM时被人问得最多，赞扬得最多的就是这个全新的霸气的外观。不过，今天这篇专栏我们不聊外观内饰，只聊干货。

相信很多用户购买唐的动机是因为一线城市的限牌政策，即便二三线城市的购买用户多数也是冲着霸气的外观和宽大的空间而去。也就是说购买唐的绝大部分用户并不具备充电条件（固定车位和充电桩），或者说需要很困难才能充上电，所以更多的使用场景是在电池电量较低的情况下进行的。那么在缺电状态下，唐DM的性能表现就显得尤为重要了。

▲宽大的车身体态和霸气的外观是唐DM的最大亮点，一改“自主品牌外观难看”的传统观念。

■ 15%电量情况下，已无法启动EV纯电动模式

经过几轮测试，唐DM有两个电量临界点，第一个电量临界点会出现在15%电量情况下，也就是说，当电池电量还剩15%的情况下，发动机会强制启动，不仅为持续行驶提供动力，也会在部分负荷工况下给电池充电。但这里指的是部分负荷工况，也就是说发动机不会全程给电池充电。15%这个临界点之后，除了纯电模式被禁用之外，急加速时（全负荷工况下）电池仍然会给电机提供动力的。也就是说，即便电量低于15%，仍然可以实现5秒以内的百公里加速。

■ 10%电量情况下，发动机会强行给电池充电

当电量低过10%以后情况就比较尴尬了。发动机除了要给整车行驶提供动力，还要强行为电池充电。在电量低于10%或在10%左右的时候，急加速时由于电池电量过低，电机基本不会介入，完全需要靠2.0T发动机的动力驱动整车加速。与此同时，发动机部分动力还会用来给电池充电，当然这种强制充电在减速（踩下刹车踏板）的时候会更为明显。仪表显示，最大充电功率可以达到10千瓦。

▲家族化的前脸让唐DM具有非常高的辨识度

■ 电量处于10%左右时，NVH性能受到了一定的影响

由于在电量较低的情况下，会强行的占用发动机大概10千瓦的动力给发电机充电。所以即便在匀速60公里时速巡航的情况下，虽然发动机的转速很低，只有1800-1850转/分，但是能听到一种非常明显的持续的“嗡嗡嗡”的轰鸣声。就好像在车头还装了一台额外的发动机在给发电机发电一样。当然它并没有这台额外的发动机，而是共用的这台2.0T汽油发动机，但是这个声音非常明显，也非常多余。我们知道正常B级以上的汽油车在60公里的时速下，2.0T发动机转速在1800转/分钟的情况下，几乎时听不到发动机声音的，可能仅仅只有一些轻微的路噪，甚至风噪都还没开始。但是唐所带来一种轰鸣声，以及保持持续转速在额外做工的声音（甚至伴随的轻微震动）还是比较明显的。这是需要适应的、与传统纯燃油车不同的地方。

▲能使用全功能的百度地图，与安卓手机无异。用百度账号登陆后，可以轻松显示所有收藏的位置信息。

究其原因，传统燃油车在60公里时速等速巡航时，发动机仅需要输出驱动车辆克服风阻和行驶阻力的扭矩即可保持平衡，所以做功的量很小。而PHEV在缺电情况下，除了要为保持车辆持续行驶做功，还需要额外给发电机提供动力，虽然转速很低，但后者的负荷明显更大，所以节气阀开度也更大，这就会造成持续的轻微轰鸣声的原因。

■ 10%电量情况下，更像时在驾驶一台Hybrid油电混动车，但又有不同的地方

10%电量下的控制逻辑，更像是一台油电混动车的控制逻辑。当踩下制动踏板时，发电机会回收制动能量给电池充电，当加速或匀速行驶时，发动机也会强制为电池充电。电脑会通过充放电的控制尽可能把电池的带电量控制在10%以上。我在10%电量情况下进行了各种道路的行驶，包括城市、山路、国道等，累计行驶超过100公里，从未出现电池电量低于10%的情况。所以10%这个临界点很像混动车在电池耗尽下的情况一样，只要电池电量有所储备，电动机就会参与加速，当电池电量储备超过15%就可以纯电驾驶。

■ 不纯粹的驱动方式带来的是较高的能耗

如果电池电量持续10%左右徘徊，就意味着发动机始终要拿出一部分额外的动力参与发电。由于在发电、充电、放电的整个路径中，每个环节都会产生一定的能量损耗，而损耗的是最宝贵的通过烧油换来的发动机输出的机械能，所以在这种情况下，油耗肯定要比同排量纯燃油车要高。除此之外，与同排量燃油车相比，唐DM还多出了一套非常沉重的三电系统，导致整备质量轻松超过2.3吨，这也是增加油耗的一个重要原因。

▲电量较低的情况下，国道行驶油耗较高（图片于行驶中拍摄，请谅解）

从实际测试来看，在10%电能情况下，国道持续行驶（60-80公里时速）偶尔超车，表显油耗轻松超过了15升/100公里。要知道这只是表显，你们懂的。即便我们相信表显油耗是100%准确的，那么超过15升的耗油量着实不算低了。

■ 结论

综合来看唐DM确实是一台好车，无论是车型体态、做工配置、动力输出都算得上是自主品牌之中的一流的作品。由于本文只讨论了动力系统的匹配和逻辑设定，所以单从动力来说，除了低电量状态下因持续高负荷带来的轻微噪音以及较高的油耗以外，其它方面的表现都是可圈可点的。至于底盘方面的Dynamic性能，整车的驾驶动态表现，我们下一篇专栏再与大家分享。

比亚迪汉DM四驱高性能版 混合动力车型试驾

[爱卡汽车 试驾原创]

新的能耗标准在推动着新能源车的蓬勃发展，这个大家有目共睹，但是明显大家对汽油车依然恋恋不舍，在有些无奈的选择中，混合动力车型开始逐渐被大家所接受。而中国作为新能源车变革的主战场，怎么可能任由混合动力顶着“日系”为王的旗号呢？所以比亚迪带着全新DM-p平台的混合动力产品-汉DM再次来势汹汹，并向你发出提问，是否还记得当年的“542战略”？

比亚迪在插电混动技术方面的发展其实是比较早的，相信有些朋友在10年前就体验过比亚迪的混动车型了。“542战略”就是针对混动车型技术的，5s内的百公里加速、电4驱、2L以内的百公里综合油耗，不只是口号或者目标，更像是比亚迪的决心。

比亚迪 汉DM（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

6年过去了，比亚迪将自己的第四代产品技术构建成了双平台战略，DM-p平台侧重于车辆性能，DM-i平台侧重于车辆的经济性。而比亚迪汉DM就是DM-p平台的首款产品，所以虽然汉DM的车身尺寸达到了一个中级车水准，但整体的驾驶质感其实是更加倾向于运动的。

汉DM实车露面至今已经过去了几个月，并且我的同事也已经在静态下体验过这款车型，并为大家献上了包括外观、内饰、空间、科技等方面详实的体验报告了，那么这次我就不再针对此进行赘述了，本文将以车辆的驾驶感受、使用体验、动态性能方面为主。

静态体验传送门：[你想要的它都有！ 爱卡实拍比亚迪汉DM]

2.0T发动机，最大功率141kW（192马力）最大扭矩320Nm

汉DM的动力主要来自两个部分，一部分是前置的2.0T发动机，一部分来自后轴的驱动电机，整套动力系统的综合最大功率达到321KW（436马力），最大扭矩达到650Nm。同时急加速时发动机上的BSG电机也会同步贡献出自己25kW，60Nm的动力，让汉DM的百公里加速达到4.7s。

后驱动电机，最大功率180kW最大扭矩330Nm。

与发动机搭配的为一台6速双离合变速箱，由于汉DM的特殊底盘架构和驱动模式，这台双离合变速箱主要负责高速巡航部分，也就是说这台变速箱大多数时候用的都是高挡位。

发动机、BSG电机及其电控系统、变速箱都放在了前轴发动机舱的位置，形成前轮的驱动力。后轴上安置了后电机及其电控系统、减速器三合一的总成，形成后轮的驱动力。二者搭配形成了汉DM上的这套电四驱系统，它能独立进行扭矩分配，不仅能让车辆加速更加快速稳定，更能实现单轮附着力脱困。

先来总结下汉DM的驾驶感受吧，整体概括用一个关键词来说就是“平顺”。虽然汉DM的动力调配逻辑有些复杂，在不同的行驶工况下，发动机、电机会不停地互相切换工作模式，但有了高功率BSG电机的从中调和，让一切的顿挫感消失在了我们的感受里。

大多数时候我们提到“平顺”，感觉车辆都会偏向舒适一些，这点汉DM自然是做得到的，尤其是在后排座位上感受会更明显。但是事实上平顺与运动也并不冲突，发动机输出的线性，并不妨碍动力的澎湃。不过带上了电机输出自然会和传统的燃油车在“运动”的指标上略有不同。关于这个问题高功率BSG电机起了很大作用，后面我们再细说。

底盘方面汉DM此次用了前麦弗逊独立悬挂，后多连杆独立悬挂的搭配，虽然看起来很常规，但在调校上下足了功夫，前后排座椅的体感有了较大的区分。

整体能感受到悬挂的韧性是很好的，横向稳定性也十分不错，前排座椅的路感也很清晰，在过颠簸路段的时候更是相当“动感”。坐到后排虽然不至于天翻地覆的变化，但整体路感有所降低，至少你头靠着头枕的时候，是可以安稳睡一觉的，前排副驾驶座位就比较头疼了。

因为汉DM的特殊底盘结构，所以让汉DM拥有了纯电、并联、串联、高速、能量回收5中动力模式。这5个词是不是看起来非常茫然？下面我挨个给大家翻译一下。

1、EV纯电模式，由电池供电，由驱动电机驱动，适用于低速、拥堵等通勤场景。汉DM的电池容量为15.2kWh（三元锂电池），在NEDC综合工况下可以纯电行驶81km。但是在电池电量低于15%时就不能开启纯电续航模式了。

2、HEV混动并联模式（高功率模式，也可以理解为传统的SPORT模式），发动机和电机共同驱动，在超车、快速起步等体现运动特性的场景中会得到很好的使用，也是推动汉DM百公里加速进入4.7s的核心原因 。

3、HEV混动串联模式（可以理解为目前市场上的增程式），原则上动力输出其实还是和EV纯电模式一样，由电池供电驱动电机驱动。不同的是发动机此时会进行发电，增强了保电能力，能让纯电模式的续航里程增加也能让发动机的效能更高，算是混合动力车型中能耗最低的模式之一了。

4、HEV混动高速巡航模式，发动机将独立负责驱动和发电两个工作，发动机在高速行驶时，能较好地维持在高效能区间，富裕的能量回到电池中也是在不影响动力的前提下，最佳的经济方案。

5、HEV混动能量回收模式，发动机发电、前后端电机自动回收动能，目前大多数的混合动力车型在减速时都能实现动能的回收了，但是汉全系车型都用了博世的iPB电控刹车油门，能够更好地通过电脑计算出合理的能量回收计划。

比如抬起油门踏板的收油过程，缓慢踩下刹车的过程等，都会优先选择用电机反转来吸收有可能消耗在刹车盘发热上的动能。只有在需要紧急刹车或主动安全系统检查到危险出现时，系统会选择优先停住车辆，从而调动刹车系统进行强力制动。

当然了相比汉EV，汉DM的动能回收力度会相对更小一些，这虽然是由两车的电机功率不同而导致的，但也让普通人能更好地适应这套回收系统，整体的突兀感非常弱，属于绝对的老司机脚法。

在两天的体验中我发现，如果你认真去感受刚抬起油门踏板的瞬间的话，你是可以感受到刹车的感觉的，只是非常轻微而且缓慢，即便是调整到较强回收力度也是如此。当然这种体验感也会带来另一个结果就是回收的电量比较有限，不会像汉EV那样对续航里程有一个比较大的促进作用。

混动复杂 功能强大

聊完了动力模式，我们也就能比较了解汉DM复杂的动力输出特性了，接着还有一个不得不提的就是串联其中非常繁忙的高功率BSG电机，它不仅是营造出整体平顺性的关键，也为4.7s出了一份力。

关于BSG电机，在实用场景中其实大家并不陌生，只是突然提到专有名词还是给大家科普下。BSG全名叫Belt-Driven Starter Generator，可以翻译成“皮带传动启动/发电一体化电机”，虽显拗口，但字面意思却不难明白。

BSG电机根据安置的位置不同，而有不同的作用，比如近期开始大规模被运用的48V轻混就是其中一种。而比亚迪此次所采用的BSG电机功率达到了最高25kW，事实上这个功率已经足够驱动一台微车了，比如新宝骏E100，E200都不到25kW。

秉着能力越大责任越大的原则，工程师怎么可能放过这台高功率BSG电机，它不仅要负责启停发动机，还要快速将发动机的转速提高到平稳运转的工况，躲过我们日常发动车辆时的抖动区间，同时在换挡时也需要快速平衡发动机与变速箱之间的转速差，避免换挡顿挫。

也就是说BSG负责的启停工作是“全速域”的，当任何工况下需要发动机出力了，BSG电机就需要快速叫醒0转速的发动机，并达到和变速箱相同转速区间，还不能被驾驶者发现。当行驶工况不需要发动机的时候，BSG电机又要快速吸干发动机在停转前的能量，同样不能被驾驶者发现。有没有突发迸发一种萌态？

所以因为BSG电机的存在，你在驾驶的过程中很难依靠身体发现发动机何时开始工作了？何时换挡了？何时涡轮介入了？不仅让整个运行工况变得更加平顺也提升了NVH。

同样因为高功率，这台BSG电机在很大程度上增加了发电能力，也因此才让汉DM的HEV串联模式，有了在中低速行驶工况下的“增程式”驱动。（普通混合动力车型在中低速行驶时电机发电能力较弱。）

关于这台高功率BSG电机的发电能力，这里插播一下，汉DM是不需要单独的启停功能的（因为BSG电机的主要工作之一就是启停），当电池有电时，低速行驶工况或者怠速时发动机不启动；而当电池没电时，低速行驶工况和怠速时发动机则会选择为电池充电。

另外比亚迪还为汉DM增加了一个主动充电功能（不插电的那种），只要在停车状态下，挂入P挡，踩下油门，发动机就会起来带动BSG电机发电，当油门踏板到底时，将得到最高8kW的充电功率。要知道在用电高峰时，或一些较老的慢充桩上，也就这个水平了。

这样的话，如果我们在等人或者堵车、等红灯时，就可以选择性地为电池增加一个比怠速更高的充电值。如果你想要停止这一切，只要轻点刹车，即可取消。

汉DM可以通过中控系统的新能源模块，进行SOC设置，这项功能是调节电池保电量的，简单点说，SOC将决定发动机工作时，是否需要额外为电池充电。

当我们需要长途驾驶，或者近期不打算充电时，我们可以将SOC放在较高的位置，这样能为电池存下更多的电量，增程式如何省油的话题，想必大家没少被安利。

另一方面如果我们只是做为日常上下班代步使用，行驶里程数和电池续航量接近，回家又有得充电，那不妨将SOC放在较低的位置，这样你就拥有了一台纯电动车了。

你以为这就结束了？前面也提到了，25kW本身已经足够驱动一台微车了，所以在急加速时这台BSG电机也同样需要为“为车”效力，60Nm的加成可不是随便说说的。

而当高功率BSG电机身兼数职之后，也让发动机舱变得更加精简。同时因为高功率电机以“扭力”为指标进行调速，在避免抖动的前提下，还能避开不必要的低功耗运转区间，也减少了不必要的摩擦，从而提高了能效。

电源总则成安置在了后备箱底下，占用 了备胎的空间，所以后备箱底下只有一套补胎工具。而动力电池系统被做成了T形，安置在了后排座椅下方及传统车型中传动轴的的位置，并一直延伸到了扶手箱下方，虽然并不会影响后排空间，但也让后排座椅不能放倒了，同时也在后排地板形成了一个隆起，并侵占了一部分扶手箱空间。

其实整体来说汉DM的加速是很猛的，挂入SPORT模式，仪表盘能选择到一个加速计时的界面，即便你没有Pbox，你也可以跟你的朋友炫耀下自己的加速性能，所以有多猛，从自信上就能看出来了。

汉DM的底盘也十分硬朗，不看任何介绍你也可以清楚地从驾驶感受中判断出它是一台偏向运动的车型，但它驾驶起来却又和以往的运动车型略有不同，不同点也就在于高功率BSG电机的扭矩中和能力上，它让整个过度变得十分平缓，而当它遇到“运动”的两面性时的确会让驾驶者有些疑惑。

广义上来说，大家认为变速箱的积极降挡，以及推背感强烈，是一台车运动属性的明确标志，动力、弯道操控能力、加速能力等经常会被变为以上明显的身体感受所替代。而当高功率BSG电机快速中和整体的扭力平衡时，会让整个动力输出变得十分线性，让你几乎感受不到这些原本应该被大家诟病的“顿挫感”，而这些“顿挫感”却时常被误以为是一台车运动的象征之一。当它变得平顺且快速时，看着4.7s的加速成绩，你只会说，它再Normal也能坐实性能车的名号。

由于试驾过程中有一段山路，汉DM也借此展露了一下自己的动态稳定性，从驾驶感受来说方向盘的指向性还是很明确的，得益于悬挂的韧性也让横向侧倾并不明显。

整体操控对于汉DM 4960mm×1910mm×1495mm，轴距为2920mm这样的车身尺寸而言算是值得称赞的，比大多数中级车都强。

当然太过激烈的驾驶，也只能爽到驾驶员，对后排乘客来说，底盘再硬朗也是经不起甩的，关于这点甚至不需要斗嘴。

忙碌的大功率BSG电机

关于安全性问题，由高新电子技术所支撑的主动安全系统已经是各大品牌推广的侧重点，也是时下以及未来在行车安全性上的主力，但是以国人目前的喜好来说，似乎会依然更加看重车辆本身的刚性以及好不容易get到的气囊的重要性。

汉DM的车身结构与汉EV的相同，整个底盘部分的电池量虽然没有汉EV那么多，但电池包的安全性一样重要，大量抗拉强度高达1500MPa的热成型钢，及笼式车身结构都能很好的增加车身的抗挤压性。

气囊方面全车搭载了包括：主驾气囊、副驾气囊、膝部气囊、前排侧气囊、前排侧气帘、后排侧气囊、后排侧气帘在内的11个气囊，这个配置不说同价位，价格再往上加10万、20万，仍是佼佼者。

此次汉DM的两款车型在主要配置上其实差异并不大，更多的是在舒适性配置上，所以DiPilot智能驾驶辅助系统也是全系配的，虽然DiTrainer功能目前在车上还是显示需要更新状态，但是其公布的强大功能确实值得期待。

DiPilot的另一个组成部分DiDAS所包含的功能还是十分全面且主流的，如自适应巡航ACC，前向碰撞预警系统FCW，自动紧急制动系统AEB，车道偏离预警系统LDW，主动式车道保持系统LKS，交通标示识别TSR，行车记录仪，车内摄像头等等都十分实用。

其实关于车辆安全性这块，除了主、被动安全配置外，我特别想聊的是汉DM的智能电四驱系统，毫无疑问它是让汉DM由静止到100km/s，仅需4.7s的另一个关键因素，原则上来说，大部分轿车搭载四驱系的统目都是为了快速起步，和动态平稳性。

而事实上目前很多人看到四驱系统（无论什么四驱）的时候，想到的还是越野相关的事情。但对于轿车而言它同样有着自己的意义，除了我前面说的两个理由是在过去经常被用到的以外，对于一台普通的中级车或说家用车，它又有什么用处呢？

单就国内的道路情况来说，北方的雪天，南方的大雨积水，以及常年的道路施工，想必大家对此都有所困扰。而这些路况就是四驱系统最擅长应对的“湿滑路面”、“砂石路面”，它能避免最可怕的打滑和车辆失控，尤其是在我们不觉得这里有危险的时候。

也就是说当智能系统发展到足够高度的时候，智能四驱系统已经不完全是为了越野，或者为了性能而生，很多时候会它会成为我们在日常驾驶中的主动安全系统之一。

第一次在粤港澳大湾区车展上看到汉DM的时候，我的本能感觉是它会比它的兄弟车型汉EV更讨喜一些，也许是因为整车外观更加像一台汽油车而带来的熟悉感。而在试驾完汉EV之后再来开汉DM的心情却完全不一样，关注点也不太一样了。

也许是因为汉DM的行驶平顺性缘故，使得它与汉EV的驾驶感受更加相近，这种熟悉感让我十分好奇底盘那些复杂的部件都瞒着我在干嘛。这些在日常驾驶中对于大多数人而言也许都是不重要的，因为这些繁琐的切换都交给了电脑，也就是所谓智能化的一个必然趋势，这样能让更多人享受有私家车的幸福感，也能让马路上少一些“杀手”。

在过去的10年间，我们无比期待自主品牌能在发动机或者说三大件，乃至整个底盘的调校上，能有更加突出的表现。“不输”，只要不输就很满足了。而时至当下，造车新势力将更多的精力花在了“智能化”上，去造“生态链”，我知道智能时代来了，也许没有人再去关注车辆本身的机械件怎么样了，以后可能大家也都不开车了。可是现在还开啊，大家都还在开车啊，那些未来的东西是否需要在基础建设完善之前就来到我们身边呢？

所以这一次终于不需要优先关注汉DM的能耗时，对于整个底盘结构以及动力系统，包括机械运转上的“智能化”趋势部分都引起了我极大的兴趣。

编辑总结：毫无疑问，汉DM是一款在目前十分值得入手的产品。虽然它和传统燃油车带来的“动感”并不同，但它的操控性和动力是如假包换的。而如果仅仅就底盘而言，我更加倾向于介绍给年轻人，他们可能更加愿意在驾驶座上体验路面这样的反馈，而将后排留给长辈或者一位应当有所礼遇的朋友。

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