入门就要20万，一直是“价格屠夫”的比亚迪，这汽车为啥这么贵

最近新闻都在报道，电动新能源的时代即将到来，都然让人感觉到真的可能明年就像全面实施全电动了，就好像前五年前都还没有全面铺开动车一样，现在就已经面向全国各地了。但其实每一次革命性的飞跃都没有想象中的那么简单，一方面是充电设施没有完善，另一方面就是电动的续航里程也是很难让人放下一百二十个心。

因此在过渡的阶段，混动车的出现就属于历史的必然性。虽然普通的混动车确实能够达到省油的目的，但仅仅在原本的传统的燃油机上多装一个电机在行走的时候回收的部分能源是不能够完全面对未来可能没有加油站的世界。因此插电混动的车型就有了其存在的意义，既能在后燃油时代降低油耗，又能够在全电动的时代做到零污染，能够做到过渡平滑，两个时代都通吃不误。而在这个国产的插电混动领域，比亚迪算是走在了行业的最前端，除了其在努力推行纯电动车的同时，依旧在主打插电混动的车型来试探市场的风向，而其中最为成功的车型就是今天豆哥要跟大家提的宋DM：

从外观上看，仅从车标上就能够感受到换了“BYD”之后的中国风专属的好看，唐宋元明清，这个承载着中国历史痕迹的名字，也真的是比亚迪在国人舆论高压下的一次真正的解放。而正脸看到，整个相对圆润饱满的轮廓也是紧凑型SUV的共性特点，平直的镀铬以及内交叉X的线条感也真的还是用了老方法做出了年轻人喜欢的新口味。侧身看就更为动感了，颇具动感的腰线在底盘很平整得情况下依旧做出了应有的时尚，而最为拉风的白色车顶，与黄绿色的车身也是配合的相得益彰。

内饰方面，宋DM也是用了所有电动车用的套路，基本上和燃油版一致相同，虽然在挡把区域更换了电子挡把和增加了四驱按键，但是仪表盘也还是依旧很简单平实。值得一提的是，比亚迪是唯一一家使用中文字幕界面的国产车企，这还是很能够给国人满满的亲切感，也是抓住了国人情怀这条感情线。后排空间与后备箱空间也都做出了同级别相应的水平，整体很让人踏实。

动力方面，1.5T+6速双离合变速箱，而搭配了能够插电进行纯电动行驶的前后双电机，最大功率都为110千瓦，能达到的最大扭矩到250牛·米，只要充满电，犹如跑车版的推背感，让人穿梭在城市的道路上游刃有余。最重要的是在行驶燃油的过程中，能够存点，而在停车的情况下，又能及时的充电，能够最大限度的降低对环境的污染，然而还可以随时补油做好没有的意外防备。

总的来看，这款宋DM，插电混动的卖点确实在这个过渡阶段有不错的竞争力，外观年轻，内饰丰富，动力也是在三输出的情况下得到了充足的加成，很难让人说出太多的不满意。不过就是在这个电动还未普及的时候，20万起步的价格还是容易让人望而却步，毕竟这个价格都可以买到传祺GS8了。

比亚迪卖到40万元，凭什么？

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

40万元，是比亚迪从未达到过的售价高度。

9月8日，比亚迪集团董事长兼总裁王传福，在发布会上表示，e平台3.0是比亚迪在新能源汽车变革中，从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局，也是下一代电动汽车的摇篮。

更重的是，新平台下的产品，会覆盖更广的价格和车型区间。“可以造出10-40万元车型，实现从小型车到大型车的全覆盖”，王传福说道。

比亚迪，向来是国产平价车的代表。近几年来，比亚迪在尝试品牌向上，推出了唐、汉，这两款售价在20-30万元区间的高端车型。在发布会最后，基于e平台3.0打造的概念车ocean-X首次亮相，定位中型高性能运动轿车。

是的，如今的比亚迪，再要突破至40万元，这意味着与传统豪华车企的中坚车型有更直接的竞争。甚至，在此前还有媒体报道， 比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞透露，比亚迪正在打造的高端品牌，预计车价区间在50-80万。

没有德系豪华品牌的历史熏陶，没有日系豪华品牌的工匠底蕴。曾从低端市场里“杀出一条血路”，如今靠新能源汽车站上山巅的比亚迪，凭什么高端？

答案，要从新的e平台3.0纯电平台开始说起。

一、新的平台，意味着什么？

这场原本在8月初举行的e平台3.0发布会，因为上一轮国内疫情，延期了长达1个月的时间，比亚迪内部人士向虎嗅透露，公司内部曾评估是否在线上发布e平台3.0，但据传最后是王传福坚持要在线下举办，才延期到疫情结束后。

对王传福和比亚迪而言，新一代纯电平台的重要性是不言而喻的。

2009年，在那个智能手机还未普及的年代，比亚迪推出了一款电动车e6的量产版，在2011年正式上市。当时，这款车用的就是比亚迪e平台1.0，其实现了三电技术平台化，突破了大功率电动机、双向逆变电机控制器、动力电池等领域的关键技术。

2018年，比亚迪发布e平台2.0，被称之为“33111”——前两个3代表的是驱动3合1和高压3合1，后面3个1指的是一块板、一块屏、一块电池。多系统协同设计、提升零部件集成度是e平台 2.0的重要特点。

上至售价近30万元的汉、唐，下至10万元不到的e1、e2，都是e平台 2.0的产物。同时在这个平台下，比亚迪实现了100万辆纯电动车的销量成绩。但这，对于比亚迪来说，还远远不到停下来庆祝的时候。

e平台 2.0下的产品，依旧是分布式电子电气架构。随着车辆功能越来越复杂，分散在整车各处的电子控制单元ECU也随之增多。比如，一辆普通汽车的ECU多达七八十个，代码约一亿行，复杂度已经远远超过安卓手机系统。

尤其是，智能座舱和智能驾驶功能的需求日益提升，对于算力和传感器的硬件要求会越来越高。而原有分布式电子电气架构，面临诸多挑战。

首先，分布式ECU的算力不能协同，造成大量浪费；其次，ECU中包含嵌入式OS，由不同的供应商提供，功能无法统一维护和OTA升级；再则，分布式的架构需要大量的内部通信，导致线束成本增加、装配难度加大；最后，第三方应用开发者无法对这些硬件进行编程，成为制约软件定义的瓶颈。

比亚迪的新能源车型，虽说款款热卖，但它们都难以完成整车OTA升级。相反，蔚来、小鹏却在OTA上大做文章，在智能化上与比亚迪形成了差异化竞争。像最近蔚来就为车机更新到了Aspen3.0，甚至喊出可以为用户更换最新的高通8155芯片的口号，而搭载激光雷达的小鹏P5也将于年内交付。

在架构上吃了亏的比亚迪，终于也补上了课。

比亚迪此次正式发布的e平台3.0，是由四个集成域控制器来实现对整车层面的集中控制，包括智能车控域、智能动力域、智能驾驶域、智能座舱域。

当然，相比蔚来小鹏这样的新势力，同样采用集成式架构后，比亚迪在电子零部件产业链上的积累让其更快实现自研可控。

比如说，在智能车控域上，比亚迪将整车的驱动、制动、转向等功能融合，充分利用电机快速响应的特性，开发出行业首个动力域控制器，并且在e平台 3.0下首款产品海豚上进行搭载。此外，智能座舱方面的智能车控域也已经量产，是中国首个将域控制器量产的车企。

软件上，比亚迪自主研发了软硬件解耦的车用操作系统BYD OS，为高级别的智能驾驶，提供高标准的协作体系。此外，基于BYD OS终于让比亚迪的车型，能够支持全生命周期的FOTA和硬件升级。

但是话又说回来，e平台 3.0目前只是支持FOTA升级，能否像特斯拉、蔚来们一样，让智能汽车真正实现常用常新，还得看比亚迪的软件团队的造化，亦或是靠外部合作伙伴。

二、高端化，从何而来？

一辆车卖多少钱？无外乎两个方面，一是产品本身，二是产品之外的附加值。

燃油车，常是发动机气缸数、马力值、扭矩值等等机械参数决定了其价格基础，再往上才是用料、设计等因素左右车辆总价。最后才是品牌的附加值和服务所带来的极致用户体验。

在电动车时代，也有所谓的豪华品牌先做附加值，再做产品。前者无外乎是专属充电体系、专属的体验中心等用钱砸出来的服务体系。至于产品本身，大家都还在堆料的阶段。本质上，纯电动的产品价值，还是要回归车辆的续航里程、加速时间、充电这些硬性指标，再谈座舱和智能驾驶。

这次发布会，比亚迪抛出了三大新概念参数：1000公里续航里程、2.9秒百公里加速、充电5分钟最大续航150公里。

众所周知，刀片电池是比亚迪的独门绝技，以安全著称。但这次宣称做到1000公里续航，并没有像蔚来那样搬出固态电池的概念，也不是理想ONE的增程式，靠用油来实现超长的续航。

刀片电池所采用的磷酸铁锂电池，以成本杀手著称，主要是因为原材料价格比三元锂电池更便宜，但能量密度也更低。在相同体积下或者重量下，三元锂电池的比能量、比功率更大。

如果用磷酸铁锂要实现更长的续航，就必须释放更多的底盘空间给到动力电池包，而比亚迪e平台3.0更像是为刀片电池“定制”的架构。

首先，比亚迪将刀片电池融入整车结构，成为车身传力结构的一部分，整车传力结构更完整。这个概念其实不新，大众汽车之前提出过CTC(Cell to Car)的概念，通过标准化和集成化的思路，把更多空间留给动力电池，包括特斯拉、奔驰也都在推进类似的技术。

虽然，能够留出更多的空间给到电池，但在安全性上需要做更多的努力。比如，在e平台 3.0上，车身地板横梁左右贯通，且闭口辊轧件设计，从而提升侧碰能量传递和车身结构的稳定性。此外，比亚迪还对安全传力路径进行重新设计，通过专属传力路径实现力的分流，快速分散碰撞能量。

装多少电是一方面，耗多少电又是另一方面。

耗电大户必然是动力总成——八合一电动力总成是比亚迪独立自主开发，集成了包括电机和变速器在内的驱动总成、电机控制器、电源分配单元PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS。通过功能模块的系统集成，达到提高空间利用率、减轻重量等目的，功率密度可提升20%，综合工况效率达89%。

此外，比亚迪将采用永磁同步组合异步电机的动力组合架构：加速工况，双电机同时发力；稳定行驶工况，异步电机断开，仅永磁同步电机工作，既能实现四驱的动力，又能实现近于两驱的能耗。

基于该动力总成，比亚迪喊出了“零百加速快至2.9秒”的口号。而2.9秒加速的成绩，算作是一台跑车上，也起码要迈凯伦675LT、帕加尼Huayra这种百万级、千万级超跑才能拥有的数据。当然，比亚迪的“2.9秒”目前还只是理论上可实现的数据。

跑得快，也得充得快。

高电压是未来大功率充电的主流技术路线，但目前行业普遍都是低压充电桩，性能受限。比亚迪的思路，是在现有充电基建的水平上将充电速度最大化。

升压充电装置提升充电功率——是在e平台 3.0上，利用电机电控的电路拓扑泵升充电桩电压思路，拿出了充电和驱动复用的深度集成高电压架构，将驱动模块的大功率元器件用在大功率充电上，解决高电压车型大功率充电的问题。

最终，e平台可实现充电5分钟，最大续航150km的充电性能。

但其实这并非遥不可及数字，特斯拉已经很接近这一参数。目前，使用的特斯拉第三代超级充电桩，最大充电功率可达250千瓦。在峰值条件下，Model 3、Model Y等车型充电5分钟可续航120公里。马斯克此前就透露，充电功率将提升至300千瓦后，可实现“5分钟充电160公里” 。

三、长城、吉利跑在了前面

在比亚迪之前，长城是探索高端化中最积极的一员。

不久前的2021年成都车展上，长城汽车推出坦克500，定位中大型豪华越野SUV，搭载长城自主研发的3.0T V6发动机，纵置9AT变速箱，号称国产版陆地巡洋舰，其售价也会突破30万元大关。

从最早的WEY品牌，到如今的坦克品牌。长城汽车的高端化路径，走得和如今的比亚迪有所类似。与比亚迪唐、汉两款车型相同，都是打的“豪华车的性能和配置，高端车的售价”。但是，自主品牌始终都难以摆脱，平民车品牌的标签。

长城和吉利的做法，都是独立门户。

造品牌比造车更积极的长城汽车，在此前，曾对外透露了全新品牌“SALOON沙龙”的计划——该品牌将双路并走，在发展纯电路线的同时，还将开拓氢能领域，成为氢电双能豪华品牌。根据此前公布的消息称，沙龙首款车型将于2022年上市。

吉利这边动作则更快，马上就要量产了。

今年3月，极氪智能科技有限公司由吉利汽车、吉利控股集团共同投资成立。李书福出任极氪公司董事长，安聪慧出任极氪汽车CEO。一个月后，极氪品牌正式发布，首款量产车型极氪001开启预定，价格区间为28.1-36万元，预计10月开始交付。

在产品上市前，极氪又完成了一波融资。8月27日，极氪与英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资等五家生态伙伴，正式签署战略投资协议。此次融资由英特尔资本战略领投，五家生态伙伴的投资总额为5亿美元，占极氪股比约5.6%。

而比亚迪的高端品牌，也与之呼出。

今年6月，曾有媒体报道，在比亚迪高层沟通会上，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞表示，公司正在打造高端品牌，将于今年第四季度正式发布。

李云飞透露，预计车价区间在50-80万，这款车将规划在全新的品牌下，该品牌是“独立品牌、独立团地、独立销售网络”。对于这款车，李云飞的描述是“足以让人第一眼看见，眼睛就不想离开”。

如今看来，e平台3.0的发布，正是为比亚迪高端品牌登场做足准备。

写在最后

“我向所有的信任我们的用户，致以最诚挚的歉意。”

比亚迪集团董事长王传福，在9月8日的发布会上表示，关于DM-i车型交付慢的问题，向所有用户致歉。王传福罕见致歉的原因，并不是比亚迪的产品质量问题，而是DM-i混动车型爆单，产能正在爬坡，导致用户等待时间过长。

在8月的新能源销量排行中，比亚迪秦PLUS DM-i以1.26万辆的成绩，超越特斯拉Model Y成为第二名。可以看到，在“国货崛起”的大背景下，比亚迪不仅想坐上销量快车，还想攀上高端化的山峰。

最后，再回过头来看这场发布会。比亚迪确实没有拿出超前的固态电池技术，也没有谈及自动驾驶未来畅想，大部分时间是在聊底层架构、电子零部件的设计和研发。甚至也没有大肆宣扬供应商都来自哪些国外大厂，而只是告诉大家，从材料到零部件到整车，比亚迪既能设计出来，也能制造出来。

正所谓，时代下的比亚迪，这种务实的精神值得学习。

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