特调车是啥？主被动悬架又是啥？奔驰、蔚来、比亚迪有何优劣？

这一晃是悬架系列节目的第九集了，很开心跟大家一起度过这段时间的学习，接下来老王会针对很多品牌进行分析，包括我们还没到讲空气弹簧，由于老王订的配件还没到。本期先聊一些行业内幕，比如什么是厂家特调车？主被动悬架是什么，主动悬架还分快慢吗？点赞关注，我们现在开始。

一、什么是特调车

最近几位长辈朋友请教我买车的事情，他们说在购车领域，生平最后悔的一件事就是当初买第一辆车的时候，只在展厅里坐了坐，觉得舒服就买了，殊不知，开起来才知道悬架有多么的拉垮，我说那正好你应该去看看我讲的悬架系列，再结合自己的试驾感受才能更好的买车，不过我发现，有的4S店根本没有好的试驾路线，所以有时候老王其实建议一些城市的用户去郊区的4S店试一试，可能试驾效果比市中心的要好。

然后我问他们，你们知道什么是特调车么？他们表示说还有这回事。其实我们说，发动机和变速箱逻辑有调整这个很容易理解，尤其是现在电动车，给媒体试驾车把藏电一释放，功率保护一关闭，车辆动力和续航都没毛病，媒体跟着摇旗呐喊，但悬架系统也会跟着一起调，这是老王之前没给大家细聊的部分。

近期请教了很多悬架方面的专家，都有类似印证。他们会使用一种叫takepart的东西，或者被称作可快速拆卸放油的可调减振器，去进行测试跑圈，这一圈下来，哪里不对，会立刻拆解然后去调减振器内部的阀片，重新上设备拉曲线，再下赛道再去精细调整，直到满足这辆车的需求。然而所谓的量产车这些曲线的功力，也就能做到特调阶段的7、8成，为什么只有78成，是因为量产车要考虑全国不同地区的温度、大气压、还要考虑阀系成本和活塞唇口的耐久，而特调车不考虑，尤其是单筒减振器，当初在测试道路上因为多打了Bar数，所以相应地需要用更高级的油封。

那么为了凑出来更好的曲线去做报告，有时候多花几十上百块的上一个高级配件那是毫无压力，但批量生产时这种所谓研发角度的坚持，会被采购在成本核算的时候给打回来，这一来一回，其中信息量的丢失，真的只有亲自参与过调校的人才有感触。

其实很多厂家都是这样的，一些品牌的赛道展示活动，第一批试驾车会邀请专业车手和媒体上赛道跑圈，老王也参与过这种活动，只不过很遗憾，一些品牌会给我们开特调悬架，虽然不至于真的把骡车时的减振器拿出来，但一定是精挑细选的、不计成本和代价的尖儿货。其根本原因是厂家希望我们产出一个自发的、正向的内容，而不是充值后带着扭曲的表情死记硬背的公关水稿，但某种角度后者可能更加友好，因为辩证的来看，某种一眼商配的内容反而会让观众获得更多的知情权。

二、主动悬架的出现

那么对用户来说，老这么去分辨媒体人的言论累不累呢？是不是存在一种可能性，或者一种悬架体系把这种阴谋变成了阳谋呢？这也是老王本期的一个思考，或许这也是主动和半主动悬架概念在今后成为主流的助推因素之一。

之前给大家普及过，传统悬架一旦确定就很难更改，那么我们说，主动悬架的出现就打破了这种局限性。其实这里面还有一个主动和半主动悬架的区别我们需要先了解一下。

被动悬架的典型

比较有名的半主动就是凯迪拉克MRC悬架，MRC 全称Magnetic Ride Control，电磁减振控制，也称为磁流变悬架，基本原理是通过电控磁场来调节减振器内部磁流变液的粘度从而控制阻尼。磁流变液是包含一种非常微小，大概只有3～10微米磁性颗粒的液体。如果这些磁性颗粒没有被磁化，那么它叫做自由游离态，粘度非常低。

当电控装置施加磁场，磁流变液中的磁性颗粒被磁化并规则排列，此时粘度可以随磁场进行无级变化，磁流变液体的反应速度是毫秒级的，这使得MRC电磁悬架系统成为目前响应最快的半主动悬挂系统。虽然是半主动悬架，但MRC对凯迪拉克的运动特性加持是非常正向的。不过除了凯迪拉克使用过MRC，奥迪TT、R8以及法拉利的部分车型都用过。

当然，磁流变悬架也不是没有缺点， 比如温度变化会导致磁流变减振器的输出力存在时变现象。此外，随着使用年限的增加，减振器内部的铁磁颗粒沉积、磨损还有部件老化也会导致磁流变减振器输出产生问题。要说半主动悬架还有CDC呢，为什么现如今大多数企业都用CDC而不使用磁流变，就是因为磁流变想要做好的话，物料成本会比CDC高很多。说实话，就这个可靠性和成本的问题，这几年京西的人基本就忙活这俩了，就目前凯迪拉克带MRC的车来说，少去拿轿车去越野，少开高海拔的地段，其余城市工况问题是不大的。

主动悬架的典型

那什么叫主动悬架呢？一个最重要的特征，就是理论上不需要有弹簧，单单依靠控制减振器的执行就可以产生所需要的控制力，而半主动悬架必须要有弹簧，且弹簧多数时候是作为被动元件的一种存在。

第二个区别就是主动悬架既可以消耗能量，也可以对车辆输入能量。那么说到这，就不得不提到，2004年， 那个做音响非常成功的品牌Bose，在LS400上展示了以线性电磁电机为作动器的主动悬架。

这种悬架没有螺旋弹簧和传统减振器，改用扭杆弹簧和短行程轮边减振器吸收车轮的高频振动，通过控制线性电磁电机输入的电流，实现主动调节。

电流经过线圈时会产生磁场，然后控制中心活塞中的磁铁上下移动从而带动悬架上下位移，这个和MRC磁流变悬架有着显著的不同，这种悬架使用的是一种叫做线性电磁电机的东西，其实有点像磁悬浮列车的迷你版，也可以被认为是定子被展开成一条直线的电机，这种电机结构简单、磨损少、噪声和维护成本低。

Bose的电磁主动悬架和空气或液压的主动悬架相比，执行更精准，执行速度也更快。从这个视频来看，装有Bose这套悬架的LS400，在如履平地方面的展示都太小儿科了，更科幻的在于它还能跳跃障碍，在起跳瞬间，悬架会有一个非常大的起跳力度，这就是主动悬架的魅力之一。

当然，04年那会儿技术还不成熟，高功率电机的功耗非常大，如果是普通量产版LS400的那块小电池，根本不足以驱动四台高功率电机，据说LS400加装BOSE悬架的车在改装后要增加91公斤，这相当于车里常年多座了一个大胖子，我们在二十年后回头看，当然会理所应当地认为这东西放在电动EV上是更为合适的，但当年没有大功率电池的条件，所以线性电机的功率非常有限，如果不是这样的话，我想BOSE这套悬架是不用在每个车轮的轴承座附近加入了两条轮边减振器的，这分明就是功率调节不够的一种妥协措施，相当于这辆车平白无故多带了8根减振器，你说这能不重才有了鬼了。或许是时代节奏的问题，后来Bose的这个业务2017年被一家叫做ClearMotion的公司整合收购。BOSE继续回去专注做音响，很合理。

而ClearMotion是谁呢？ 这家供应商的甲方之一，就是蔚来汽车，去年李斌在NIO day上疯狂跟大家推荐的ET9上面搭载的主动悬架就是Clearmotion出品的。

据说这套悬架每根减振器上有一台5kW左右的电机可以被动发电，也可以突然输出一些功率去主动调节车辆姿态。不过这台电机和20年前LS400上面的电机又有不同，目前细节披露不多，但从这张图来看，这款车的确是有点东西的，上期我们说过，一些媒体费劲巴力地去摆放减速带，力图给厂家做到平稳测试，但Clearmotion并不存在这个逻辑，因为这套系统直接就通过传感器感知减速带或者路面，然后指挥作动器调平车身了，这套系统我们今后的评价，或许真的是电动车企业爱吹出来的，所谓只有越来越好的OTA，而没有欺骗媒体的特调车。

不过为什么2025年才上市的车在2023年就要放出来，这显然也是值得探讨的，我个人建议，对这类公司我们要辩证地进行看待，一方面，好的技术提前发布要点赞，另一方面，这么早地放出来，和吸引投资的渴望度以及公司经营状况或许也是分不开的。不过我近期去盐城和重庆测试场，也看到了大量ET9贴着伪装频繁测试也是一片欣欣向荣，通过这些片面信息，老王猜测蔚来短时间应该黄不了。

主动悬架的其他形式

其实，主动悬架之中，不是所有方案都需要这么大的能耗，毕竟主动悬架在纯燃油车上总得有一些解决方案，比如奥迪有一套预测式主动悬架，就是通过处理单目摄像头和传感器采集的信息，对空气弹簧和eROT进行主动控制,悬架的平均耗电量只有二十到两百瓦，远低于同类液压系统。那么eROT是啥呢？这种零件你可以看成一个电控防倾杆，除了改善车身姿态以外，还能收集颠簸产生的动能。具体的做法是在悬架系统上的杠杆臂附近设计一组齿轮，通过轮架的运动和一组齿轮，将路面的激励传输到电机中去产生电力。而且奥迪官方还曾说过，在一些特殊的崎岖路段，它对电池的反充功率高达0.6千瓦。这个和前面讲的Clearmotion的5千瓦没得比，但欧洲人喜欢把这些纳入到节能减排的计算当中，这种能量回收在他们的算法中意味着每公里减少 3 克二氧化碳排放。

当然，所有的主动悬架几乎都有一个主动控制的带宽限制，超过频率带，响应速度不够，会直接变成被动悬架，像奔驰之前的E- ABC也是整合了预瞄技术的电液主动悬架，但它的执行频率就是有限制的，而且和前面我们讲的LS400一个道理，在燃油车电气化架构的局限下，奔驰E-ABC已经是上一个时代的产物了。在频率范围之内，就是快主动，超出阈值，就会变为变为被动。

那么电动EV时代，主动悬架的另一个典型，就是比亚迪的云辇X了，云辇X目前披露的信息不多，根据市场的猜测，是以电助力液压快速调节的悬架为主，但其中肯定还别有洞天，比如电机的形式据说是很特别的，再比如悬架可以根据方向盘转角和车辆的XYZ三个方向一共六个自由度的动态参数，算出来的一个最需要的减振器阻尼力。这里大家需要明确一个点，任何悬架系统驱动车辆做得大幅度动作，比如展示原地起跳什么的，或者摇摇乐这种，都不是哗众取宠，而是在整车800V平台架构之下的一种能力溢出，能够把行程主动调节、单轴举升速度和举升力做到了比较高程度的悬架系统，一定是更强的。那么实际上这辆车在极限过弯时，主动调节车身的载荷转移，才是它最核心的能力。

结尾

节目的最后老王想说，今后悬架市场的想象空间是巨大的，一方面得益于大电池EV时代的到来，另一方面在于底盘先进技术的集中爆发，今年各家在底盘悬架方面都在发力，也希望通过这个系列节目让用户明白，我们越重视去讨论某些技术话题，群众越了解车辆，企业越会思考如何这个方面为用户带来实惠，不然他们真的以为用户只关注彩电冰箱大沙发呢。下一期我们进入空气弹簧领域，来聊聊空簧之间腔体数量、各家品牌的技术和优劣势。记得保持关注，我是老王，下期见！

比亚迪主驾驶加钢板保证了长期有人一侧更安全，这是车企的...

这件事有点尴尬。这帮人拼命抹黑比亚迪，想要置其于死地。然而，比亚迪秦plus Dmi冠军版的推出，却意外地做了一次广告。最近几天，这些人对比亚迪进行了疯狂的攻击。比亚迪秦plus Dmi冠军版的主驾驶门槛加钢板，是为了保障长期有人的区域更安全。然而，他们的攻击却让越来越多的人开始怀疑。为什么呢？因为主驾驶一直有人，而副驾驶有时没有人。比亚迪在主驾驶加钢板，是为了让长期有人的地方更安全，这是一项明智的举措。

数据显示，比亚迪使用的钢材没有问题。因此，不加钢板的情况下，这款车也是合格的。而加了钢板后，这款车变得更加优秀，让长期有人的区域变得更加安全。这是比亚迪秦，这款车可以说是最大的良心和善意。更尴尬的是，由于这期懂车大爆炸没有展示另外9辆车的门槛，因此有人猜测这些车的左右门槛都是单层的钢板。

然而，在比亚迪秦的价格中，最便宜的是900000元。然而，比亚迪在这款车中却处处为消费者着想，尽可能将其打造为最安全的车型。在主驾驶长期有人的区域加一层钢板，让这个区域变得更安全，这是一项非常有良心的举措，也是非常聪明的做法。

更尴尬的是，由于这期懂车大爆炸没有展示另外9辆车的门槛，因此有人猜测这些车的左右门槛都是单层的钢板。

比亚迪秦是所有车型中最便宜的，也是混合动力车型。然而，在如此低的价格下，比亚迪仍然处处为消费者着想，尽可能将其打造为最安全的车型。在主驾驶长期有人的区域加一层钢板，让这个区域变得更安全，这是一项非常有良心的举措，也是非常聪明的做法。

这是比亚迪汉，这款车在碰撞测试中表现出色，静置了24小时后才起火。这再次证明了比亚迪汉的安全性。

请大家注意，某拉某来的车辆碰撞后立即起火，而比亚迪汉在碰撞后被撞得稀烂，但静置了24小时才起火。

我不知道起火的原因，但24小时足够你逃离地球了，更别说逃离现场了。这是比亚迪的一次广告，因此我认为懂车帝的懂车大爆炸应该多做一些关于比亚迪的节目。如果有问题，可以监督并改正。如果没有问题，那么就可以正常购买。

汽车玻璃主驾驶能升降，其它的三个都不能升降，怎么回事？

汽车玻璃只有主驾驶能升降，其它的三个都无法升降，这种故障建议做以下这几方面的检查：

第一，检查一下主驾驶升降器开关位置的断电按键是否在断电的状态，因为主驾驶开关有一个单独的功能，就是控制其他三个车门的断电，如果这个开关不小心碰到的话，也会造成其他三个都无法升降。

其次，如果车辆是带有一键式升降功能的，进行相关的维修操作，以后其他三个车门还有主驾驶车门是需要进行一键式升降复位的，需要做一下相关的升降车窗的复位才可以正常使用。

最后，需要检查一下，是不是主驾驶升降开关？或者是相关的线路故障导致的其他三个驾驶车门的升降器失灵。