唐 DM-i、星越L Hi·P、问界M5三车拆解结果如何？揭秘时间到！
整个拆解总结过程中，我们着重以“整车安全、NVH、三电”三大板块进行重点解读与分析。那么三台热门产品表现都如何呢？我们与各位在此做一个全面的分享。
当下最热车型—比亚迪唐DM-i
三电：模式丰富整车安全：成熟工艺NVH：细节满满我们拆解的比亚迪唐DM-i为2022款 DM-i 252KM 尊享型，售价：27.98万。
唐DM-i采用比亚迪自研的刀片电池，NEDC纯电续航里程252KM，DM-i系列车型已在市场销量上证明了自己，DM-i系统则是以电为主，优势在于实现了多用电、少用油并且高效用油。
整车安全：
比亚迪唐 DM-i 车身覆盖件均为钢制材料，采用冷轧钢板冲压成型的方式制作。但在焊接工艺上，比亚迪唐 DM-i采用常规点焊工艺。
车身防撞梁设计架构比较常规，前后均为辊压铁，前防撞梁长度在三台车中最短。但在两根前纵梁下方，比亚迪唐 DM-i 还增加了一块延伸的结构设计 ，起到一定强化作用。
总的来说，比亚迪唐 DM-i 整车白车身安全方面，设计、用料中规中矩，其电池车身一体化CTB技术是整车最大亮点，电池包地板-电芯-托盘三者与车身集成，形成高强度的整车三明治结构，但内部填注不少导热、密封等胶体，后期拆解难度很大。
NVH：
比亚迪唐 DM-i 采用铸铁前悬架结构，前单侧半轴（长轴一侧）增加半轴吸振器可抑制半轴震动。
尾排消音器体积介于AITO问界M5、吉利星越L Hi·P之间，排气管路采用分段两节卡箍扣起来的设计。
轮罩衬板采用注塑工艺 ，但内部贴有隔音棉，同样也可以减小砂石敲击噪音，而前后保险杠也均填充了大量隔音棉 ，优化整车隔音、共振，包括全车地毯隔音设计。
NVH方面，比亚迪的表现是足够让人满意的，整车NVH优化基本不留盲区，该做的地方都照顾到，设计细节满满。
三电：
比亚迪1.5T发动机和基于扁线绕组技术的EHS双电机传动系统，p1、p2电机均为自研，单级减速器由传统变速箱改造，有升级冗余的空间，具备串并联的模式，但并联输出工况对比吉利3挡DHT Pro的加持较窄，混动系统集成度相对较低。
不过热管理系统则高度集成，统一由热泵管理。整个三电方面，比亚迪的特点在于结构非常成熟、可靠，且系统各组成部件自研率最高，对于降低整车成本有显著优势，但三电系统技术价值相对一般。
新晋混动强者—吉利星越L Hi·P
三电：追求高效整车安全：架构为上NVH：源头控制我们拆解的吉利星越L Hi·P为2023款 1.5T DHT增程电动旗舰版，售价：25.37万。
吉利星越L Hi·P刚刚上市，但名气却也不小，3挡变频电驱DHT Pro的加持下，技术价值对比DM-i也有隐隐占据上风之势，可谓是新能源市场的新晋强者。
其搭载了41.2kWh的CTP平板电池，纯电续航超200公里，独具3挡变频电驱DHT Pro，标配有“双电机串联锁定”，能做到增程电动，可谓纯电、混电、增程电全都有，对比AITO问界M5和比亚迪唐 DM-i而言，体验也最全能。
整车安全：
吉利星越L Hi·P车身覆盖件也均为钢制材料，冷轧钢板冲压成型的方式制作，和AITO问界M5一样，吉利星越L Hi·P也都增加了Apras焊接工艺，Apras焊接工艺的优点在于焊点平整，常见于豪华车身上，并且这样的焊接工艺，在车辆发生碰撞时强度更高，不容易撕裂，属于加分项。
吉利星越L Hi·P前防撞梁为铝合金材质，长度为1276mm，是三台车中最长的，覆盖率也最高的。
由于吉利星越L Hi·P是三台车当中唯一一台有主动进气格栅设计的产品，其前防撞梁的溃缩区相比另外两台车也会更长，而后防撞梁方面，同样为辊压铁，但相比比亚迪多了吸能盒。
另外拆解中发现，吉利星越L Hi·P副车架有明显类似沃尔沃的碰撞主动脱落设计，前后安装点在剪除后可动力总成一起下移，可以有效降低动力总成对乘员舱的侵入量，同时还能有效降低正面碰撞下传递路径上的载荷，降低碰撞波形及车身侵入量。
车门安全设计方面，星越L Hi·P和问界M5一致，2条防护梁，截面为W型，优于比亚迪唐DM-i。
电池包安全设计上，吉利星越L Hi·P堪称三车中电池包防护最严密的。比如AITO问界M5、吉利星越L Hi·P电池包均采用内部加强的方式，但AITO问界M5电池包仅有侧面安装点。
吉利星越L Hi·P电池包在正面及两侧共有17个安装点，包括电池包中央4个螺栓固定，侧碰时配合三条横梁，也可以更好地将力传导到车身其它区域，且电池包在车辆底部的稳定性也相对会更好一些。
除此之外，吉利星越L Hi·P还在车辆副车架下方增加一条40mm防撞横梁来对电池包防护，其电池包内部的田字形框架支撑也能更好的保护电芯及高压控制器件及BMS等。
整体来看，吉利星越L Hi·P对整车安全性的考虑是非常周到全面的。
类似于副车架主动脱落、三合一高集成电源管理模块位于车身中后部设计规避追尾碰撞、低压电瓶后置避免大部分前碰撞造成断电风险等设计细节。
可以看出吉利星越L Hi·P更偏向于从车型开发之初，去着手设计整车的安全性能，对整车安全设计的把握更为老道成熟，的确传承沃尔沃安全基因。
NVH：
吉利星越L Hi·P前悬结构和比亚迪唐 DM-i相同，但其半轴两侧均增加减震器。
尾排消音器上容积4+32升，三车中体积最大，可从源头减小发动机噪音，且整个排气管路焊接一体设计，可减小共振噪音。
另外一些细节上，吉利星越L Hi·P还有类似底盘平整优化导风设计，燃油管路采用橡胶隔振等，且整车唯一车门三道密封静音全包设计。但其后尾箱无地毯隔音。
总的来说，整个NVH控制方面吉利星越L Hi·P处理的也较妥帖老到，且与整车直接采用大量隔音材料相比，吉利星越L Hi·P的NVH设计特点在于于噪声源头处进行控制，正向开发设计理念很足。
比如压缩机集成在前舱发动机上对于振动的控制，要比AITO 问界M5压缩机直接布置在车身纵梁上的设计好得多。
三电：
吉利在三电系统上集成度、技术含量非常高，P1、P2电机、双离合器系统（一个负责3挡变速，一个负责动力输出）、液压控制模型、电动串联泵、行星齿轮组等大量单元均整合在一起，不仅体积最小，且P1电机等部件可见成本也是三台车里最高的。
另外重量上看，吉利3挡DHT Pro重量（含油液）120kg，比亚迪单挡减速器重量（含油液）143.5kg，可以说三电核心结构的轻量化也很出色。
而其系统的核心亮点更是与单速变速箱相比，高、低速工况在效率和性能上均有优势， 比如20km/h以上就可并联直驱，且也同样真正具备纯电驱体验的增程模式。
另外，其三合一高集成电源管理模块集成度也最高，全车仅一个主控制盒，三合一高集成电源管理模块布置于车身略中后位置，对于追尾碰撞保护相对有利，比亚迪唐 DM-i和AITO问界M5均在靠车尾位置。
电池方面，比亚迪唐 DM-i、吉利星越L Hi·P、AITO问界M5三车电池容量分别为45.8、41.2、40kWh，但吉利星越L Hi·P电池能量密度为167Wh/kg，三车中也最高。
总的来说，就三电的技术价值、技术含量、领先性而言，吉利星越L Hi·P这套系统相比其他混动系统明显更高，整个混动系统对于高效率和性能的追求更彻底。
比如起步时匹配1挡大速比更快弹射起步，高速3挡换2挡中段加速能力更强，以及3挡还可解决一些电机高速行驶受限、亏电下行驶品质不佳的痛点等等。也是除AITO问界M5外，同样真正具备增程式模式驱动、纯电体验为先的混动产品。
后起之秀—AITO问界M5
三电：纯电为先整车安全：用量考究NVH：轻量为王我们拆解的AITO问界M5为2022款 后驱标准版，售价：25.98万。
AITO问界M5仅有增程式模式，虽一度引起争议，但市场反应却出乎意料。其1.5T的增程器最高热效率达41%，配合上40kWh宁德时代CTP无模组电池，最高综合续航达到1000+公里，如今也是热门选择。
整车安全：
AITO问界M5车身覆盖件也均为钢制材料，采用冷轧钢板冲压成型。但在焊接工艺上，AITO问界M5、吉利星越L Hi·P都增加了Apras焊接工艺，加分项。
AITO问界M5前防撞梁为辊压铁，溃缩区相较比亚迪也长一些，整体设计架构是常规造型。不过，其后防撞梁则采用铝合金材质，可能是后驱电机的布局，希望通过高强度材料保护后桥电机。
车门安全设计上，问界M5和吉利星越L Hi·P一致，2条防护梁，截面为W型，而唐DM-i则是传统的工型加强筋，强度稍弱。
NVH：
AITO问界M5是三台车中唯一无半轴减振器的设计，但其全铝合金前悬架负荷也小。
AITO问界M5拥有全车地毯隔音，但前门后侧无静音包覆，值得一提的是其引擎盖内则采用隔音隔热双层设计，而其它两车均仅隔音。
整体来说，AITO问界M5在NVH的设计上还是有不同侧重点，比如考虑到整车前后铝合金悬架的轻量化特性，在半轴减震结构上也相比比亚迪唐 DM-i、吉利星越L Hi·P有缩减设计。
三电：
AITO问界M5的三电整体结构是最简单的，前机舱内仅有增程器+发电机，由于是唯一后驱车型，驱动电机位于后桥上。另外，1.5T增程器也是三车中唯一铸铁材质，相对较落后，对比前后全铝的悬架观感有不少反差。
相较于比亚迪唐 DM-i、吉利星越L Hi·P的扁线电机，AITO问界M5的发电机设计从线圈、结构上看也明显有些落后。
后桥驱动电机由华为设计，功率较大，但同时其驱动电机体积也较大，集成度相对也不高，当然不排除结构上预留更大功率的电机可能，毕竟AITO问界M5只有串联增程模式，驱动电机是唯一动力源。
总的来说，AITO问界M5的技术含量确实不高，结构布局最为简单，三电系统包括整车设计上，比如从前机舱一些突兀的结构件能看出，产品开发之初明显缺乏整体性思考，所以才有了后期的不少小修小补，造车技术还待进一步累积。
百闻不如一见，百见不如一“拆”。三台车真实产品素质如何，如今全部拆解完毕，我们终于有了一个深刻印象。
我们后续还会有几个长视频，敬请期待。
卖方卷起来了：海通刚拆完比亚迪，中信拆了Model 3
卖方分析师“卷无止尽”......
继上个月海通国际拆了一台比亚迪“元”，用87页研报展示汽车零部件的详细细节后，中信证券拆了一台特斯拉Model 3，并写了一份94页的研报。
耗时两个月，中信证券研究部TMT和汽车团队协同多家公司和机构对Model3标准续航版进行了完整的拆解。
在7月18日发布的研报中，中信证券称：
希望通过对特斯拉Model3这一智能电动的标杆车型的分析，展现特斯拉作为一家全球头部汽车企业对汽车智能电动化的思考，以期厘清后续产业发展的可能方向，更好地支持相关决策。
此前，海通国际从外观、操控、安全、性价比、续航情况等角度对2018款比亚迪元EV360智联炫酷进行评价，并呈现了这辆电动车的每一个部件，包括车身结构件、底盘、座椅、线束、多媒体系统、组合仪表、热管理系统、电池系统、电驱系统等等。甚至连隔音材料、地毯等每个拆下来的零部件都进行了图片文字描述，包括尺寸重量、工作原理、生产信息以及经销商报价等信息。
而中信证券则通过拆解，对特斯拉的E/E架构、三电、热管理、车身等几个方面进行了详细深入地分析。具体如下：
域控制器架构据中信证券，E/E架构由分布式转向域控制结构，软硬件实现解耦，是软件定义汽车的关键，特斯拉的Model3是域控架构的引领者。
1）车身域：前左右三个车身采用位置分区而非功能分区，意在降低布线难度，大量采用HSD替代继电器；
前车身域控制器的位置在前舱，这个位置理论上来说遇到的碰撞概率要更高，因此采用铝合金的保护外壳，而左右车身域控制器由于在乘用舱内，遇到外界碰撞的概率较低，保护外壳均采用塑料结构：
2）座舱域：将T-BOX集成到座舱域控制器，同时采用了Intel的A3950芯片，思路更接近游戏平台而非手机；
座舱域是用户体验的重要组成部分，特斯拉的座舱控制平台也在不断进化中。中信证券本次拆解的特斯拉model3 2020款采用的是第二代座舱域控制器（MCU2）：
MCU2由两块电路板构成，一块是主板，另一块是固定在主板上的一块小型无线通信电路板（图中粉色框所示）。这一块通信电路板包含了LTE模组、以太网控制芯片、天线接口等，相当于传统汽车中用于对外无线通信的T-box，此次将其集成在MCU中，能够节约空间和成本。我们本次拆解的2020款model3采用了Telit的LTE模组，在2021款以后特斯拉将无线模组供应商切换成移远通信。
MCU2的主板采用了双面PCB板，正面主要布局各种网络相关芯片，例如Intel和Marvell的以太网芯片，Telit的LTE模组，TI的视频串行器等。正面的另一个重要作用是提供对外接口，如蓝牙/WiFi/LTE的天线接口、摄像头输入输出接口、音频接口、USB接口、以太网接口等。
而MCU2的背面更为重要，其核心是一颗IntelAtomA3950芯片，搭配总计4GB的Micron内存和同样是Micron提供的64GBeMMC存储芯片。此外还有LGInnotek提供的WiFi/蓝牙模块等。
3）驾驶域：双FSD芯片，NPU在同等面积下相比Orin有更高的性价比，采用Linux操作系统更适配AI大模型；
特斯拉的另一个重要特色就是其智能驾驶，这部分功能是通过其自动驾驶域控制器（AP）来执行的。本部分的核心在于特斯拉自主开发的FSD芯片，其余配置则与当前其他自动驾驶控制器方案没有本质区别：
在model3所用的HW3.0版本的AP中，配备两颗FSD芯片，每颗配置4个三星2GB内存颗粒，单FSD总计8GB，同时每颗FSD配备一片东芝的32GB闪存以及一颗Spansion的64MBNORflash用于启动。网络方面，AP控制器内部包含Marvell的以太网交换机和物理层收发器，此外还有TI的高速CAN收发器。对于自动驾驶来说，定位也十分重要，因此配备了一个Ublox的GPS定位模块。
为了实现自动驾驶，特斯拉提出了一整套以视觉为基础，以FSD芯片为核心的解决方案：
其外围传感器主要包含12个超声传感器（Valeo）、8个摄像头（风挡玻璃顶3个前视，B柱2个拍摄侧前方，前翼子板2个后视，车尾1个后视摄像头，以及1个DMS摄像头）、1个毫米波雷达（大陆）。
其最核心的前视三目摄像头包含中间的主摄像头以及两侧的长焦镜头和广角镜头，形成不同视野范围的搭配，三个摄像头用的是相同的安森美图像传感器。
毫米波雷达放置于车头处车标附近，包含一块电路板和一块天线板。该毫米波雷达内部采用的是一颗Freescale控制芯片以及一颗TI的稳压电源管理芯片。
4）电控域：Model3首创采用48颗SiC MOSFET替代了84颗IGBT，体积、功耗大幅减小；
据中信证券，Model3为第一款采用全SiC功率模块电机控制器的纯电动汽车，开创SiC应用的先河：
Model3所用的SiC型号为意法半导体的ST GK026。在相同功率等级下，这款SiC模块采用激光焊接将SiC MOSFET、输入母排和输出三相铜进行连接，封装尺寸也明显小于硅模块，并且开关损耗降低75%。采用SiC模块替代IGBT模块，其系统效率可以提高5%左右，芯片数量及总面积也均有所减少。如果仍采用Model X的IGBT，则需要54-60颗IGBT。
5）动力域：BMS共管理2976节21700电池，强大的软件能力实现每节电池充放电的一致性。
Model3作为电动车，电能和电池的管理十分重要，而负责管理电池组的BMS是一个高难度产品:
主控板负责管理所有BMS相关芯片，共设置7组对外接口，包含了对充电控制器（CP）、能量转换系统（PCS）的控制信号，以及到采样板（BMB）的信号，另外还包含专门的电流电压采集信号。电路板上包含高压隔离电源、采样电路等电路模块。元器件方面，有Freescale和TI的单片机，以及运放、参考电压源、隔离器、数据采样芯片等。
在BMS的控制下，具体对电池组进行监测的是BMB电路板，对于特斯拉model3而言:
共有4个电池组，每一组配备一个BMB电路板，并且4个电路板的电路布局各不相同，彼此之间可以很容易地利用电路板上的编号进行区别，并且按照顺序用菊花链连接在一起，在1号板和4号板引出菊花链连接到主控板的P5和P6接口。
线束和连接器1）线束：中信证券测算线束单车价值量约2000元，高压线束是新能源汽车的主要增量，Model3为了轻量化开始用铝替代铜，低压数据线在域控化进程下将有所减少；
2）连接器：电动化带来高压连接器增量，智能化带来高速连接器需求，TE（泰科）是Model3的核心供应商，国产厂商有望取得突破。
在动力电池—电驱高压线束的连接器上，Model3 采用的是TE的HC Stak 25：
其结构和功能与HC Stak 35类似，不同点在于尺寸的大小，可以看到，HC Stak 25比HC Stak 35更小，因此HC Stak 25插座端的端子是20片DEFCON端子组成（HC Stak 35为35片），不同的型号共用相同的连接器端子。连接器端子通过数量堆叠的变化能够快速完成不同型号的组装，这体现了连接器模块化生产带来的成本管控优势。
电池：特斯拉代际技术领先，4680和CTC是后续发展方向1）电池设计核心理念在于提升比能量：由小模组到大模组再到无模组CTC，电芯尺寸由1865到2170再到4680，核心趋势都是减少电池包中非能量的结构件数量，降低成本减少重量，提升续航里程。
据中信证券，Model3电池包采用4块大模组，与同期的iD.4 X，宝马iX3的电池包相比，采用大模组技术，集成度更高，内部布局更为整洁，电池包技术目前仍处于领先地位。
2）4680电池的价值及变化：4680通过全极耳、高镍高硅、干电极、CTC的组合，实现了“能量密度高、倍率高、成本低”的不可能三角。随着模组内电池数量增加、快充需求提升，对于电池包的冷却、导热阻燃要求提升，电池包内冷却管数量增加、冷管长度减少，增加灌封、防火泡棉，保障电池包热稳定性。
三电与热管理：三电集成度不断提高，热管理率先实现全域打通。1）三合一提升集成度，双电机实现优势互补：Model 3/Y上驱动电机、电机控制器、变速箱三者合一，集成度相比Model S/X提高，同时“小三电”和电池包集成，结构紧凑成本更低；单电机版本由感应电机向永磁电机演变，双电机版本向前感应电机后永磁电机布置演进，两种电机在高速低速区优势互补。
2）热管理全域打通，大大提升能量利用效率：热管理上，通过四通阀、八通阀的应用，由各部分独立的回路，向空调、电池系统、动力系统打通的整车热管理升级，整车热源集成，提升系统的能量利用效率。特斯拉的三电与热管理系统在高集成度方面保持领先，其示范作用将引领行业追赶升级与二次创新。
汽车车身：轻量化需求铝车身一体压铸成趋势，消费升级天幕玻璃、智能车灯变潮流1）车身：轻量化以满足节能及提高续航要求，以铝代钢是最佳选择，并从Model Y开始进行后车身的一体压铸；
2）车灯：Model3外饰搭配兼具科技感和美感，车灯选用矩阵式LED灯源；
3）汽车玻璃：Model3天幕引领行业趋势，渗透率有望不断提升；
4）底盘：采用线控底盘，是高级别自动驾驶必由之路。
据中信证券，Model 3底盘逐步实现线控化：
经过对Model 3底盘结构的拆解，我们看到：悬架方面，特斯拉全车型均采用前轮双叉臂式独立悬架搭配后轮多连杆式独立悬架的配置，未配置空气悬架；制动系统方面，特斯拉车系使用最前沿技术，即线控制动系统Ibooster；转向系统方面，Model3仍沿用传统的电动助力转向。
线控底盘是实现自动驾驶SAEL3的“执行”基石。自动驾驶系统共分为感知、决策、控制和执行四个部分，其中底盘系统属于自动驾驶中的“执行”机构，是最终实现自动驾驶的核心功能模块。L3及L3以上更高级别自动驾驶的实现离不开底盘执行机构的快速响应和精确执行，以达到和上层的感知、决策和控制的高度协同。而底盘系统的升级也意味着其中驱动系统、制动系统和转向系统等功能模块的升级。所以，线控底盘作为更高级别自动驾驶的执行基石，是发展自动驾驶的具体抓手。
本文主要内容来自中信证券报告《从拆解Model3 看智能电动汽车发展趋势》，作者丁奇、许英博、袁健聪、尹欣驰、杨泽原、李景涛、滕冠兴、王诗宸
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比亚迪混动干式双离合变速器维俢注意事项
发动机和变速器百分百复刻了大众桑塔纳，比桑塔纳多了电机驱动系统[呲牙][呲牙]
比亚迪秦混动EV功能有限，变速箱有限。首先关闭发动机，重新启动，看故障是否先消失。如果不能消失，建议切换到燃油模式，车辆正常行驶。根据维修经验，此车变速箱故障率较高，建议重点检查变速箱。该车6年质保15万公里，质保期内可免费维修。
秦采用了比亚迪的dmii双模混合动力系统，依然采用并联模式，即系统可以纯电动或汽油电动模式驱动。
1.发动机方面：发动机方面，比亚迪的1.5l ti缸内直喷涡轮增压发动机自然是秦动力表现出众的功臣之一。最大功率154ps(113kw)/5200rpm，最大扭矩240Nm/1750-3500 rpm的参数比dmi的1.0l自然吸气发动机强多了，厂家声称一直保持着不错的性能。
2.变速箱方面：比亚迪秦采用了自主研发的6速dct干式双离合自动变速箱，理论上可以在换挡时保持动力连接的同时减少动力损失。但是，干式离合器的耐久性还需要时间来证明。
3.混合动力系统：根据比亚迪的说法，秦的混合动力系统可以通过外部电源和插电式混合动力为电池组充电。所以在混动模式下，理论上90%的系统采用纯电动模式(ev模式)，10%的情况下会让发动机工作在燃油模式。这种控制逻辑可以使整车油耗最小化。
