比亚迪近9000亿市值下的四大隐忧
文丨张楠
来源丨投中网
年初俞敏洪录《酌见》，王传福说，2003年比亚迪收购秦川汽车后，买了几十辆豪车拆解，最敬佩的就是丰田，“不愧是全球第一大车企”。
2003年港股比亚迪市值不到150亿港元，而丰田市值则高达千亿美元，差距何止百倍？节目中，王传福说“学他，站到他的肩膀上”，后半句如果放在当时说，恐怕人们都会当成笑话。
放今天，比亚迪市值超丰田，也许不是痴心妄想了。
截至8月10日，丰田市值约18850亿元，比亚迪市值8355亿元。不到20年，从市值不足2%，到逼近一半，靠的什么？
那位说了，不过是趁着新能源的东风罢了，宁德时代市值甚至到了1.2万亿，市盈率150多倍，都是泡沫。
这话我举双手赞同，毕竟泡沫都是用钱堆出来的，只要钱撤，泡沫就破。问题是，这钱什么时候会撤？当真会撤吗？
再者说，泡沫和泡沫也有区别。荷兰郁金香、长春君子兰是纯粹的金融泡沫；英国南海公司股票泡沫是一场纯粹的骗局；2000年左右的纳斯达克可以理解为过度乐观和超前的泡沫；日本80年代末与美国争雄失败，造成日本“失落的二十年”，是属于国运级别的泡沫；
比亚迪8355亿市值、按2020年42.3亿元利润来看，市盈率近200倍，市销率近15倍，属于什么泡沫？
谁是比亚迪？1995年，王传福向做投资的表哥贷款250万元，下海创办比亚迪。从创立到2003年，比亚迪的主营业务是手机电池，几年下来就打败了三洋，成为全球第二、国内第一的手机电池供货商。
这期间，比亚迪单纯是个造电池的，镍铬电池技术壁垒不高，以王传福在化学电池专业上的造诣，很快攻克，靠人力密集带来的极低成本优势，硬生生把对手拖垮，完成原始资本积累，关键词是成本。
2003年比亚迪收购秦川汽车，进军整车制造，心里想的却是造电动车。王传福买来几十台豪车，全部拆掉搞“逆向研发”，说白了就是山寨，此后比亚迪陆续推出F3、F6等多款车型，2009年加冕国产车销冠。
用户为什么买比亚迪的账？便宜。但那会是真的便宜没好货，曾有戏言说，有个人买了一辆比亚迪的F6，结果养活了镇里的一家修理厂。也不光比亚迪，那会国产车口碑都很差，汽车市场还是合资的天下。
这期间的比亚迪，是一家靠山寨积累核心技术的主机厂，趁着中国车市规模迅速增长的东风，完成整车供应链、制造、销售、品牌的搭建，关键词是经验技术积累，陆续推出ET、E6、K9等车型试水电动车。2008年底，比亚迪上线了全球第一款量产双模电动车F3DM，采用自主研发的三电系统。
对于王传福在新能源产业未来的构想，巴菲特以2.3美元入股比亚迪投出赞成票。
图/新浪汽车（2004年，比亚迪首款电动概念车ET。）
2010年后，比亚迪在燃油车的投入，更像是在为王传福的新能源梦“织网”，这种寻求过渡的发展方式不能算错，不过现在看来，以特斯拉以及“蔚小理”为代表的新势力品牌，以一种更决绝和高效的姿态，很快占领了智能汽车的用户心智，但互联网没有熏陶李书福，他还是那个名片上会写“高工”的人，以新能源为基础，电子、汽车、轨道交通，比亚迪什么都能造。
到2016年，比亚迪燃油车的销量纵然不敌合资车，也基本稳居国产品牌前五。在一系列扶持和补贴下，电动车市场规模日渐扩大，但总容量依然有限，客车成了有效的突破口。2016年，电动客车对锂电池需求占全国的60%，低能量密度的磷酸铁锂电池成了香饽饽，比亚迪也在这年拿下锂电池装机量第一，关键词是市场，风快来了。
2017年后，新能源市场彻底打开，比亚迪多年积累的技术进入应用爆发期。银川花博园云轨通车；纯电e系列已迭代至3.0平台；自产IGBT芯片已运用于各个产线，还可外销；最引人瞩目的，当属刀片电池和DM-i混动技术，前者能力密度不输三元锂电，安全性更高，后者则完胜日系插混，2020年比亚迪与丰田成立合资公司，主要提供技术支持的是比亚迪。
爆款正当时。刀片电池除应用在自家车型外，已确定供货多家新能源主机厂商。配备DM-i技术的王朝车型提货周期甚至长达半年以上，产品供不应求。
数据显示，今年7月比亚迪全系乘用车销量56975辆，其中50057辆为新能源车，同比增长262.7%，刷新我国新能源汽车行业单月销量纪录，纯电与DM-i车型平分秋色，分别达24996和25061辆，其中秦Plus DM-i车型11230辆，汉纯电版8522辆，一年累计销量已超10万。
从1995年到2021年，“成本+价格+技术+市场+爆款”，比亚迪就这样一步步窥探到新能源行业的密码。
EV Sales数据显示，2021年上半年全球电动车销量超过250万辆，占全部汽车市场份额的6.3%；国内上半年新注册登记新能源汽车110.3万辆，与去年同期相比增加77.4万辆，增长234.92%；今年上半年，比亚迪新能源销量为154579辆，市场占有率约14%，7月单月提升至20.3%，与此对比，7月特斯拉和“蔚小理”这一数据分别为3.4%、10%。
正如查理·芒格所说，比亚迪处在非常有利的行业地位，抓住了汽油车向电动车转型的先机。换句话说，在全球这波电气化大潮中，比亚迪的表演才刚刚开始。
比亚迪的泡沫如果只论目前比亚迪的股价，毫无疑问，是机构资金和短期投机资金共同推动的结果，但市场是动态的，如果太过于纠缠股价，势必陷入与这些资金不断博弈的怪圈中，决定一家公司短期估值的因素太多，我们不妨将视野放大一些，看看那些会影响比亚迪发展的最根本因素。
图/华安证券
1996年，美国学者萨缪尔·亨廷顿在《文明的冲突与世界秩序的重建》中预言，冷战过后，世界冲突的根源不再是意识形态，而是文明之间的冲突。近几十年的交融，让彼此相互依存却又不得不互相警惕。
《酌见》中，王传福对俞敏洪摆出了这样一组数据，中国的石油储备只有28天，70%以上需要进口，70%需要经过马六甲海峡，70%是交通用油辆，这三个70%卡住了中国的能源命脉。
比亚迪从2008年就决定坚持使用磷酸铁锂电池，王传福解释这背后的主要原因是，三元电池用了很多钴、镍，中国没有钴、镍也很少，中国不能从石油的卡脖子转成钴、镍的卡脖子，真正大规模使用的电池不能依赖稀有金属。
能源安全，这一关乎国家安全的重要棋局，包括比亚迪在内的新能源企业，与其说是被裹挟进来，更不如说已经参与局中的各方，如果没能预判到这一步，就不要妄想参与以后更为激烈的竞争。能源自主，不仅关乎国家安全，更关乎一众企业生死存亡。
“远川研究所”在《阳谋与赌局：中国动力电池的生死竞赛》一文中介绍，天齐锂业、洛阳钼业、青山控股在资源和技术上解决了锂、钴、镍等稀有金属卡脖子的困扰，如果我们做最坏的打算，在扑朔迷离的国际局势，让未来仍蒙有一层不确定性的情况下，比亚迪自给自足的模式，显然是更为稳妥的存在。
自从尼采宣布“上帝已死”，科学和理性用几百年时间塑造了现代社会，各个国家在政治、经济、精神的深层结构中形成了不同的“运行方案”，文明间的冲突自然也会造成自身策略的演变，拿互联网来说，个人消费生活的改善，不再是重要的创新方向，所谓“反内卷”，也不止“催生”这么简单。
可以确定的，或者说必须相信的是什么？我认为有三层答案。
第一层：虽然中国可能是目前世界上唯一倡导多边主义的大国，但形势比人强，中国不得不接受同美国等在各个领域的正面对抗，面对压制必须学会反抗，或许细节上有更智慧的处理方式，但总之，失败是我们不能承受的代价。
第二层：能源产业一直备受重视，但对能源自天这样急迫，不管是电能、核能或其他能源，只要能够完全满足国内需求而不被卡脖子，就是未来的方向，而今天我们面临的新能源革命，是几十年来摆脱石油依赖最好的机会。
第三层：天塌下来肯定有个子高的顶着，你说是能力也好、巧合也罢，不管他是企业还是个人，无论如何，问题总会被解决。萨特说，我们都有可以想要改变现状的自由，我认为没有人想变得更糟，为此你总得抱有一种信念。
如果现在的新能源、比亚迪是泡沫，那我宁愿相信，他们会是建立在这三层答案之上的泡沫。比亚迪在2016年以前，就拥有整车制造、电池、云轨、电子制造等多项核心业务，现在翻看券商研报或财经媒体对其估值的预测，约在6000亿元至15000亿元不等，然而无论是哪一个数字，都远超比亚迪在2020年3月，刀片电池推出前的仅不到1500亿元市值。
然而通往王座的道路必然不会一帆风顺，茅台在市值登顶A股之前，至少经历过两次50%左右幅度的回撤，腾讯也有一次接近50%的回撤，如亚马逊、苹果等历史最大回撤幅度都超过80%，比特币这类波动幅度就更不必说，如果站在2010年、2010年这几个重要时间节点上，没点信仰，怎么拿得住？
比亚迪的隐忧未来几十年，比亚迪市值想要再上一个台阶，除了外部环境的配合外，依然有一些问题需要解决，毕竟打铁还需自身硬。
第一是市场结构。
国内新能源市场固然体量庞大，但世界还有更广阔的天地。以丰田为例，日本汽车本土销量约为500多万辆，丰田市场份额约30%，而丰田全球销量基本稳定在1000万辆以上，也就是说本土仅占丰田全球销量的不到20%。
丰田汽车已有近100年历史，2007年全球销量首次排名第一，2012年全球销量首次突破1000万辆，2021年上半年全球销量5417218辆，其中中国市场970600辆，单以数字来看，分别是比亚迪的21倍和3.8倍。
从国内市场新能源汽车增速来看，比亚迪显然吊打丰田，但一是燃油车在全球渗透率依然高达90%以上，二是比亚迪新能源车的高增速也只局限于本土市场。以丰田美国市场为例，2021年上半年其销量同比2020年同比上涨43.5%，依然很能打。
不得不说，就算比亚迪迈过了国内这道坎，以市占率以20%计算，年销量约400万辆，与丰田依然有数量级的差距，因此无论是汽车还是电池等其他业务，能否找到国外的第二、第三增量市场，非常关键。当然这可能是很多年之后的事情，比亚迪的新能源客车品牌和云轨已经在国外打开一定的市场，如何协同要看王传福的规划了。
第二是在三电、混动技术等方面，能否一直保持领先和创新。
从股价上看，在2020年3月底正式推出刀片电池之前，比亚迪股价一直在40元到80元的区间震荡，但刀片电池并未立即获得市场认可，股价也是从6月中旬正式开启这一波5倍的行情，长达3个月的时间，市场才最终重新确认，比亚迪动力电池业务的未来前景。
刀片电池的优势无需赘述，但追赶者甚众，比如今年广汽埃安就自主研发“弹夹电池”，据说安全性不差，宁德时代甚至成功研发第一代钠离子电池，在能量密度不输磷酸铁锂电池的情况下，具有稳定性好，低温性能好和高集成效率等优势，并且中科海纳数据显示，在目前锂电池原材料紧缺的情况下，不含钴与锂的钠离子电池，成本将比锂电池低30%到40%，而对比刀片电池成本仅较三元锂电低15%左右。
另外刀片电池良品率目前也是个大问题，据媒体报道，前期受制于刀片电池良品率低的影响，比亚迪产能就一直受限，经过一年多的迭代，目前良品率也只能达到80%多，这个数字如果自用问题不大，但比亚迪的供应链显然呈对外开放趋势，而良品率对成本影响却非常大，对比几年前，日韩电池的次品率就已经达到0.0001%以下，松下电池成本甚至只有宁德时代的74%。
图/瑞银、界面新闻研究部
第三是仍受诟病的车机系统和辅助驾驶系统。
2014年比亚迪就确立了新能源汽车性能“5-4-2”战略，具体来讲是“百公里加速5秒内、全时电4驱、百公里油耗2升以内”，售价20万左右的秦DM-i、汉DM-i、宋DM-i，拥有不输几十上百万豪车的性能，还能兼具低能耗，也难怪DM-i车型能“卖爆”。
但如果“5-4-2”是车辆性能的“面子”，那相比之下比亚迪的“里子”就稍显差点意思。在懂车帝、汽车日报的车辆口碑下，车辆不够人性化的吐槽屡见不鲜，B站也有UP主专门拍摄了视频来吐槽。从我本人体验来看，排除价格因素，确实与特斯拉、“蔚小理”的差距比较明显，显然具备互联网基因的品牌，可能比传统汽车厂商更懂用户，如果比亚迪要在品牌、口碑上更进一步，这方面要着实下一番功夫。
辅助驾驶或者说自动驾驶技术，比亚迪也选择自研，但不得不说从既往经验来看，这并不是其强项，我接触到的一些比亚迪销售，往往不会将此项作为重点向客户推荐，这与多数国产品牌类似，显然“自家人”也对自己的系统没什么太大的信心。
特斯拉体验店和“蔚小理”的销售人员则完全相反，通常会将“自动驾驶”当做最主要的卖点之一，向客户重点推介，UP主“Alan聊特斯”甚至发布了一则视频，用特斯拉FSD全程往返美国西雅图到芝加哥，距离长达4455英里，虽然这些话术和行为并不值得提倡，但也能窥见比亚迪们和新势力们在战略侧重的不同。
有人说自动驾驶将如果普及，意义不下于工业革命和信息革命，这显然是句有用的废话，毕竟畅想未来太美好也太容易了。从辅助驾驶到自动驾驶，路还很长，以目前的竞争形势看，拿到第一张船票的估计不会是比亚迪。
第四是未来比亚迪能否把握好融资和扩产的节奏。
就在8月14日，宁德时代抛出582亿元巨额定增公告，市场一片哗然。公告显示，募集资金带来的新增年产能共计约165GWh，开展新一代动力及储能电池关键材料体系研发、钠离子电池产业链关键材料及设备开发等6个项目及补充流动资金。
就在不到6个月前，宁德时代刚新增了80GWh的产能，有分析显示，2025年宁德时代总产能将接近500GWh。这是什么概念？2025年，EV Volumes预测，到2025年全球动力电池需求量有望超过1000GWh，宁德时代的规划总产能，已占全球2025年动力电池总需求量的一半。
宁德时代选择此时定增扩产，除了处于历史最高点的股价，能让定增成本最小化外，想必也是算准了扩产的节奏，宁德时代表示，这次融资主要是为了长期规划，如果等到2022 年后再去融资扩大产能就晚了。融资被竞争对手抢了先，这对比亚迪的动力电池业务显然不算好消息，未来如何把握好融资和扩产的节奏，是对管理层的重大考验。
你可能觉得，本文价值判断远多于理性分析，如此分析一只股票，未免也有些唐突，但就像全知的“拉普拉斯妖”并不存在，你也并不能抓住影响一只股票未来几十年股价的全部因素，与其纠结5年后比亚迪的每股盈利到底是几块钱，倒不如做这样一个简单地判断——未来我们需不需要一个市值超过丰田的“比亚迪”？
注：本文据公开资料撰写而成，作者不持有比亚迪股票，不构成任何形式的投资建议。
既生秦PLUS，何生F5？
在自主品牌刚刚萌芽的时期，很多车型的设计还在奉行“拿来主义”。
正是在这种条件之下，比亚迪F3诞生了，也算是开创了比亚迪的F系列车型。直到2021年的今天，比亚迪F3依然在生产销售，并且最低配的手动经典版车型还保持着16年前的设计。
随后，比亚迪F6成为了F系列冲击高端的一次尝试，但毫无疑问，十多万的自主品牌轿车在当年并不好卖。之后比亚迪的F系列便迎来了长久的沉寂，只有F3一直在默默销售，目前的价格仅为4.49万-5.08万元。
当汽车逐渐步入了电动时代，比亚迪的春天来了，王朝系列开始变得如日中天，人们都忘记了比亚迪还有一个F系列。直到最新一批的工信部申报图发布，比亚迪F5赫然在列。
从其申报图来看，比亚迪F5和目前比亚迪的所有车型都长得有些不一样，并没有使用比亚迪家族式的Dragon Face设计语言。大面积的横向镀铬中网似乎也是对于当今汽车设计界潮流的迎合。
看多了王朝系列的车型，看到F5车头的“BYD”标识，确实有点“返璞归真”的意思了。然而看到F5的车尾之后，就能联想到这台车和秦PLUS之间的关系了。从尺寸来看，F5的长宽高分别为4780/1837/1495mm，轴距为2718mm，和秦PLUS以及秦Pro都非常接近。很明显，这台F5就是秦PLUS的近亲。
动力方面，比亚迪和“迪粉”们引以为傲的DM-i混动系统也出现在了这台F5上。根据其申报信息来看，F5将搭载秦PLUS同款的1.5L插混系统，发动机最大功率81千瓦，电动机最大功率132千瓦，同样采用了磷酸铁锂电池，但电池容量和续航里程尚未公布。
既然已经有了秦PLUS，为什么还要推出一台F5？想必很多人都有着这样的疑问，毕竟这两台车实在是太像了。不过既然没有被“收归”王朝系列，而是使用了BYD车标，也注定了这台车的定位和定价都不会超过秦PLUS。但如果仅仅是用略低于秦PLUS的价格来征服三四线城市用户，还是很难的。话说回来，这不是在抢自家秦PLUS的饭碗吗？
比亚迪更大的野心，也许在于网约车。在此之前，已经出现了比亚迪e9这台基于汉DM打造而来的专门针对网约车市场的高端车型，也有着D1这台专为网约车出行打造的车型，而未来F5大概率也将被投放在网约车市场。
除了比亚迪，一汽旗下奔腾和红旗品牌也都推出了针对网约车出行的车型。奔腾NAT主攻普通网约车，红旗E-QM5则主攻高端网约车。从价格来看，前者基本与比亚迪D1持平，后者则和比亚迪e9更接近。至于比亚迪F5，则会针对更低端的网约车出行，主打高性价比。除了价格，比亚迪的网约车长相确实要“正常”得多。
如果未来比亚迪F5还将针对家用车市场销售，在10万左右的价格区间确实没有什么对手可以与之竞争。对于“子孙满堂”的比亚迪来说，F5最大的敌人，永远都是自家人。
咬咬牙上了最便宜的BBA，发现根本用不起
都说月薪1万块钱都没有，不要去碰BBA这种豪华品牌，哪怕买得起，都不一定养得起。是不是这样？今天，算账给大家看。
先说结论：都是20万左右的车子，每年养车用车的费用，BBA和普通品牌相差大概在4200块钱左右。
如果出了质保期，算上修车，每年奔驰、宝马、奥迪，大概要多花个6300块钱左右。
质保期内，用车成本差别不大油费基本没区别，上混动能省一点用车的花费，无非就那么几样，首先当然是油费，大头。拿中型车销量最高的本田雅阁，和豪华品牌销量最高的奥迪A3作个对比。
某车之家有个实测数据的：燃油版的雅阁，综合百公里油耗比A3只多了0.1L。实际使用的时候，这点油耗基本上忽略不计了。
有些朋友讲：“20万往上，再加个几万可以买到混动的雅阁了，比亚迪汉插电混动不是也挺好的吗？百公里油耗至少会低个1.5L左右了。”
预算超上去了，同时插电混动车实际用起来，充电多还是加油多，不同的情况真的相差的很多了。有没有充电桩？有没有停车位？这里就不算进去了。
保养一年大概差1700块再来看看保养，参考21世纪经济报道，中国汽车金融实验室做了一个“2021中国汽车后市场消费调查”：质保期内，接近7成的消费者会去4S店进行保养。
我们就按照4S店的机油和工时价格来算，豪华品牌的保养，当然也就贵一点。
某车之家我们继续翻：4S店小保养，雅阁747块钱，A3是1124，差了377；大保养相差大一点，1333块钱。
我们也去看了一下，这个价位其他品牌4S店的保养价格。
像奔驰A级、宝马1系、凯迪拉克CT4这些豪华品牌的车子，小保养价格都在1000块钱左右，和A3差不多的水平。
普通品牌，小保养的价格普遍是500到700的样子，比如大众迈腾、福特蒙迪欧，小保养500块钱的样子。
丰田凯美瑞和举例的雅阁差不多，要贵一点，700块钱上下。
当然了，普通品牌也有保养特别贵的，比如说别克君威和领克01，小保养的价格分别是800多和1000不到一点，快赶上豪华品牌了。
这个点各位朋友买车的时候要额外稍微注意一下。
我们这里还是按普通品牌的平均水平来看，综合下来的话，6年6万km，豪华品牌和普通品牌的保养花费，每年相差1700块钱左右。
保险占大头，1年3000块左右也还好，是不是这种感觉？没有网上面说的那么离谱。还没讲到重点，豪华品牌每年花费最大的地方，不是保养，是保险。
A3举个例子：新车保险4S店报价8000块钱左右，同价位的雅阁，5500块钱基本能拿下，1年就相差2500了。
保险之所以相差那么多，主要还是因为配件的价格是有区别的。
比如说车头「咔擦」碰一下，大灯很容易被磕到，对不对？那就要换，就要修，对吧？
奥迪A3的大灯，4S店1个，单个的报价是19000块，雅阁多少？3014块钱。
中间那个中网，塑料片片一样的，手机壳一样的东西，A3，2300块钱，雅阁，959块钱。
所以说，万一修个车，保险公司在豪华品牌上承担的风险就更高，它也要做生意，也要吃饭，保险费自然也就更贵。
把前面的保养、保险的钱加一加，质保期内，豪华品牌每年的用车开销，大概要多出4200块钱左右。
前面算的是质保期内要多花的钱，如果出了质保期，差别其实会更大一点的。
质保期后，1年修车费用差别2000左右首先，每年修车的钱，豪华品牌会更多的。参考F6汽车科技联合同济大学发布的《汽车后市场乘用车维保行业白皮书》。
里面给了一个数据：奥迪车型年均维修费用是3651块钱，本田1510块钱，差了2100块钱左右。
拿时间久了就容易漏油的避震举个例子好了：A3，1000块钱1根；雅阁，700块钱左右。还有一些像其他的橡胶胶条、衬套，奥迪都是要贵一点的。
算上每年修车的2100块钱，加上前面的保养、保险的4200块钱，相当于出了质保期，豪华品牌每年要多花6300块钱左右。
相当于每年多买一部手机，扔到河里，毫不心疼。
质保期外，豪华品牌二手保值率比较低而且，由于豪华品牌的养护成本比较高，年份一长，折旧上面有可能会更吃亏，这也是钱，对不对？
唐毅在期刊《时代汽车》上面发了一篇论文，《关于二手车保值率影响因素的研究》。
上面这么说：二手车养护成本会影响保值率的，如果汽车需要投入大量金钱进行养护，其保值率自然是较低的。
所以说，反应到二手车的价格上面，豪华品牌的车子，综合保值率反而不如普通品牌。
中国汽车流通协会和精真估联合发布了一个《2022年8月中国汽车保值率研究报告》，上面有数据的：奥迪比本田3年综合保值率低了6.6%。
打开各种二手车APP去看，同样2017年1月份的车子，奥迪A3的估值是要比雅阁低了1万块钱左右的。
当然实际卖车的时候，价格计算起来非常复杂，一车一议，各种情况都有。但一般来说，超过质保期之后，豪华品牌的车子确实会更不值钱一些。
也很好理解的，别人买二手车，不就是想花小钱办大事，结果买来相对便宜点的二手车，修修还要贵上去，干嘛不买个新的？是吧？好理解。
保养上贵的也不多总得来说，都是20多万的车子，豪华品牌用起来确实会更贵一些，在保养上面，贵的没有我们想象中那么多。
如果买的是新车，1年多个3、4000左右，保险反而是大头。
如果开的时间久，豪华品牌后期用车成本更高，卖的时候也更不值钱，这一点千万不要忘记。
垫垫脚，够一够，一步到位，用很久，这些都是常见的理由，是吧？这个钱不是小钱，不妨和朋友讨论一下，也欢迎评论区再留言。
买二手奔驰宝马还是新的丰田大众有一些朋友听到这也会讲：“20万，好像说得很轻松一样的，我兜里10万，就很紧张的，是吧？但我还是有一个奔驰宝马梦，这行不行呢？”
新车那肯定是没戏，那么二手的、老一点的7系、S级，网上不是都有挂在那边吗？无非就年份长一点。
买这些相对便宜一点的新车，和买一些价格差不多的老车，但是品牌好很多的那种，体验会有什么不一样？
前面也说了，买这些豪华品牌的车子，时间用得越久，亏得越多，是不是？那我们去买是不是就划算了？年薪要多少才能承担得起它的养车成本呢？
又或者说，我想要搞一个宝马，或者是劳斯莱斯，年薪百万，够不够得上？
种种关于豪华车的，奔驰、宝马、奥迪等等的资料、干货、内容都给你准备好了。
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参考文献
[1] 2021中国汽车后市场消费调查.中国汽车金融实验室
[2] 汽车后市场乘用车维保行业白皮书.F6汽车科技,同济大学
[3] 唐毅.关于二手车保值率影响因素的研究[J].时代汽车,2021.
[4] 2022年8月中国汽车保值率研究报告.中国汽车流通协会,精真估
