比亚迪一年能赚多少钱？

去年卖了301万辆新车，占了中国新能源汽车市场三分之一份额的比亚迪，到底赚了多少钱？

据财报显示，2023年比亚迪实现营业收入6023亿元，同比增长42%；归母净利润300亿元，同比增长80.7%；毛利率同比增长3.17个百分点至20.21%。

这是什么概念呢？作为对比，另一家民营车企吉利汽车集团，同年汽车销量167万辆，营收1792亿元，归母净利润53亿元，毛利率15.3%，比亚迪在账面上几乎是全方位碾压，稳坐中国汽车“一哥”的位置。

当然了，在这6000亿营收的里面，并不是大家想象中完全靠卖车赚来的。

实际上比亚迪的营收由两大业务组成，分别是广为人知的汽车业务（包括新能源汽车、城市轨道交通、充电电池），以及鲜为人知的手机业务（包括手机部件、组装及其他消费电子业务）。

从上图可以看到，2023年比亚迪汽车和手机业务的营收比例约为8:2，其中手机业务营收1186亿元，同比增长20%，毛利率为8.78%。

这里释放出两点信息，一是近年消费电子行业持续低迷，比亚迪的代工生意增长率远低于汽车业务，要知道在2019年两者的营收比例为6:4。某种程度来讲，比亚迪汽车能有今天的成绩，要感谢手机业务持续为其输血。

第二点是手机业务的低毛利率，掩盖了比亚迪汽车的真实盈利能力，从来报来看比亚迪汽车业务的实际毛利率，达到几乎可以傲视全行业的23.02%，比它的对手特斯拉高了近5个百分点。

一方面当然是规模效应带来的单车折旧费用大幅降低，说人话就是摊分的费用少了。

另一方面是比亚迪拥有全行业里绝无仅有的垂直整合能力，可以从旗下的子公司如弗迪视觉、弗迪模具、弗迪动力，弗迪电池中采购零部件，据说比亚迪整车约75%的零部件都由自家生产。

这样做的好处是不仅没有中间商赚差价，还可以赚取从原材料到整车组装、销售的全链条利润，其中光是电池自给自足这一条，就能让比亚迪大幅降低采购成本，赢在起跑线上。

大家可以回顾一下我们对宁德时代的财报分析，里面就说了卖电池可比卖车要来钱快多了。（传送门）

出海并不赚钱？

2023年，比亚迪已经在全球六大洲的70多个国家和地区，超400个城市通过乘用车出口、纯电动大巴和出租车运营等方式完成了市场开拓。不仅通过出口拿下了泰国和巴西的纯电动车销量冠军，还在匈牙利、巴西和泰国等国家开始建立工厂，实现从整车出口到落地生根的进化。

从出口量水平来看，2023年比亚迪的出口量达到24.3万辆，同比增长337%。海外销量增速不仅远超比亚迪的国内销量增速（61%），也超过了国内的总体电动车出口增速（80.9%）。

这也使得比亚迪2023年的境外业务营收高达1602.2亿元，同比增长75.2%，增速远高于境内业务的32.9%；同时，营收占比也提高了5个百分点至26.6%。

按照比亚迪的计划，24年预计将实现出口40-50万辆，同比再翻一倍。为此比亚迪还“丧心病狂”地组建自己的滚装船队以保障运力。

不过有一项数据是比较反直觉的，大家都说中国汽车在外国能卖高价，把外国人的钱狠狠给赚了。例如比亚迪Atto 3（元Plus）在日本的售价折合22.8万人民币，比国内贵了近10万元。

但实际从财报数据来看，比亚迪海外业务并没有想象中的赚钱，境外业务毛利率仅为7.11%，远低于国内的24.96%。

之所以造成巨大落差，估计是被各项税费、运费、准入费、验证费、经销商返点给“砍一刀”，不过我相信随着比亚迪实现“落地生根”，海外业务毛利率会逐年提升，我们明年不妨回头再来对比一下。

研发费用继续翻倍

从2020年刀片电池发布，到2021年E3平台发布，再到2023年易四方和云撵，比亚迪在技术上的创新一直走在行业前列，其背后是多年来不计成本的研发投入。

从下图可以看到比亚迪研发费用一直在创新高，更为夸张的是2023年比亚迪研发人员数量足足增加了47.6%至10.2万人，以至于研发费用直接翻倍，光是工资就发了217.4亿，大家可以算算平均工资是多少。

相比研发支出狂轰猛炸，更值得关注的是研发费用「资本化率」持续走低。所谓资本化率，就是将研发费用分期付款；而相对应的「费用化率」则可以理解为一次性付款。

简单来讲，高资本化率（分期付款）能减少当期对利润的损失；高费用化率（一次性付款）则会影响当期利润，但可以减少应纳税额，而比亚迪选择的是后者。

言下之意，比亚迪并没有选择“润色”自己的财报制造“虚假繁荣”，哪怕在销量爆发之前，比亚迪一直都是这么干的。假设比亚迪将研发费用以40%的幅度资本化，至少能多出100亿净利润。

巨额的研发投入也就意味着，前期所积累的优势，会在后期逐渐爆发起来，比亚迪的百宝袋里藏着许多黑科技等着掏出来。

比如说，王传福最近透露比亚迪将在今年发布第二代刀片电池以及1000V高压SiC平台。前者的能量密度将从140Wh/kg提升至190Wh/kg，纯电车型的续航将突破1000km，后者能使充电5-8分钟即可续航500公里成为可能。

在插电混动方面，比亚迪计划于2024年推出全新DM5.0超级混动平台，据闻一箱油能跑2000公里。

随着高端化车型腾势、仰望、方程豹的推出，比亚迪意识到智能化可能是高端化过程中必须要修的一门课，所以在研发上开始疯狂砸钱补短板。

未来，比亚迪还会继续在智能化领域投入1000亿元，希望在新能源汽车的下半场战场——智能化战场中与第一梯队的华为、蔚小理等品牌拉近距离，并占据一定的优势。

大家认为补齐短板后的比亚迪能持续扩大优势吗？欢迎在评论区留言讨论。

比亚迪明年会走下坡路吗？

哈喽大家早上好！

看到这个标题，一定有朋友会说我们是危言耸听、博眼球赚流量。我承认这算是危言，但绝不是为了耸听。当舆论场上对一家企业全部是赞扬和鼓励的时候，很多问题可能就会被掩盖。

而比亚迪是中国汽车全村的希望，我们希望看到的是比亚迪成长为新能源时代的大众、丰田。而要想如此，就必须正视问题、解决问题。俗话说“晴天修房顶”，如今的比亚迪断层式领先、如日中天，所以也正是解决问题的好时机。

那比亚迪现在有什么问题呢？

比亚迪的挑战

技术领先优势被追平！

比亚迪火爆原因很多，其中技术上的领先是产品力能超越对手，并且形成口碑传播的关键。2020年，电动车自燃的新闻还屡屡登上热搜，这时候刀片电池横空出世，发布会上王传福高呼：刀片电池将把“自燃”这个词从新能源车的字典里彻底抹掉。

随着全网对这句话的转载，比亚迪电池技术领先的观念开始深入人心。

2021年，秦PLUS DM-i发布，10万出头的价格，低至4、5L的亏电油耗、最长120km的纯电续航。其带来的震撼说是车圈的Mate 60 Pro一点不为过。

刀片电池和DM-i成了比亚迪的技术名片，但这两项技术的护城河好像没有我们想象的那么高，短短一两年时间，友商们参数更激进、实际表现也不错的技术就接踵而至了。

弹匣电池、麒麟电池、魔方电池、大禹电池等等，开始让人目不暇接。混动技术上，大家都沿着DM-i这条大电池双电机串并联混动的技术路线走了下去，长城、吉利、奇瑞、广汽等等，都推出了自己类似的混动系统。并且还加入了2挡、甚至3挡结构，实际效果且不说，至少在宣传上比DM-i可说的还多。

可以说，在2023年底的今天，比亚迪的技术优势已经不再是遥遥领先了。在刚刚过去的广州车展上也能感受到，800V、AEB、城市NOA等等这些最新、最具话题的技术领域上，都已经不是比亚迪在引领。

同时，在智能座舱和智能驾驶这两个最彰显技术优势的领域，长期站在舆论风口上的也是华为、小鹏、理想等。甚至有些朋友已经形成了比亚迪“智能化低下”、“不重视智能驾驶”等刻板印象。

总之，技术上，目前的比亚迪相比友商已经没有明显优势。除非能尽快让大家看到二代刀片电池、DM5.0、钠离子电池等这些技术，再次带来当年刀片电池+DM-i那样的震撼，对此我们十分期待。

竞品车型越来越多！

比亚迪今年预计将冲击300万的年销量，这是中国品牌从未达到过的高度。但同时比亚迪在各个细分市场也开始面临更多的竞争。

秦PLUS DM-i上市之初，基本没有竞品，但现在竞品层出不穷，比如吉利银河L6、五菱星光、荣威D7等。并且因为竞品有后发优势，且都精准对标秦PLUS DM-i，所以产品力也都不容小觑。

再来说比亚迪汉DM-i和汉EV，以前中级车里新能源车型几乎没有，汉几乎是唯一选择，所以一直是销量标杆。但到明年，竞品车型会密集上市，包括但不限于吉利银河E8、极氪007、小米SU7、大众ID.7等等。并且这些车型里，除了ID.7主打稳妥实用之外，其余几款车型可以想象都会把硬件参数拉满，相比现款汉车型，会有比较明显的优势。

吉利银河E8

我们只是以秦和汉举例，事实上在各个细分市场，比亚迪都面临越来越多的竞争对手。这里既有自主品牌，也包括回过神来的合资品牌。

当然了，据说明年比亚迪也会将汉、唐等车型全面迭代，以面对更激烈的竞争。但说到底，之前没有竞品，比亚迪独揽整个细分市场的境况，基本不可能出现了。

国内市场销量逐渐见顶

秦已经是同级的销冠了，最近起售价又直降了1万元，直接拉到8.98万，让对手们瑟瑟发抖。不过秦已经是同级销冠了，为啥还要主动降价呢？

事实上，比亚迪降价并非自愿，而是因为在经历了三年销量的翻倍式增长之后，目前已经略显疲态，或者说逐渐见顶了。根据乘联会的数据，9月份比亚迪在新能源车市场中的份额为34.5%，10月份却降低了一个百分点，到了33.5%。今年累计的市场份额也由1-9月的36.3%降到了1-10月的35.7%。

事实上，目前比亚迪已经在各个细分市场都布局了爆款车型。从海豚、海鸥，从秦到汉，在20万级以内的市场，比亚迪已经布局的密不透风。甚至布局的车型已经多到自己跟自己打架。

所以如果不能开拓新的增量市场，随着竞品越来越多，比亚迪销量的疲态恐怕还会延续。目前的增量空间主要有两个：和高端要销量、和海外要销量。

不过这两件事都不是能一蹴而就的，方程豹豹5不到30万的起售价，就显示了比亚迪问高端要销量的决心。而出口方面，1-9月比亚迪出口了15.4万辆，比2022年增长了5倍多。不过虽然增速很快，但相对于比亚迪300万的销量目标来说，出口量还很小。

也就是说，在20万以内，比亚迪布局已经非常绵密，销量逐渐见顶。而在高端和出口上，想取得成绩也并非一蹴而就。所以，明年比亚迪继续增长的压力会非常大。

事实上，随着11月中下旬比亚迪这波年终促销，比亚迪的股价却是应声下跌的。截止到11月29日，已经创了近两年半的新低。这里既有华为车BU和长安合作带来的影响，也因为投资者其实希望看到的是比亚迪在高端上的突破，而不是继续在中低端市场打价格战。

因为价格战很可能导致增收不增利，唯一的作用就是保住份额。

明年的期待

说了这么多比亚迪的问题，是希望在一片唱好声中，大家也能客观看待比亚迪面临的问题。那么比亚迪有什么牌应对这些问题吗？事实上，当然有，这也是我们明年非常期待的。

技术鱼池还有哪些惊喜？

比亚迪靠刀片电池+DM-i风光一时，今年又拿出来云辇系统、DM-O混动，明年如果能拿出让人眼前一一亮的技术，包括第5代DM-i、二代刀片电池等，就能继续强化比亚迪技术领先的标签。

现款刀片电池

智能座舱和智驾的进展

不管消费者在不在意，但从媒体的角度来看，智能化和智驾算是比亚迪亟待补足的能力。明年比亚迪的车机能否比肩华为等第一阵营，明年上半年将会推出的城市NOA能否真正赶上第一梯队，并且让车主真正感受到智驾的价值。这是明年比亚迪的一大看点。

宋PLUS EV中控

高端车销量是重点

在中低端产品内卷价格战，不但投资者不好看，对品牌认可度也没好处。而明年比亚迪最让人期待的就是高端车型的销量，包括方程豹和腾势的新车型。最近王传福亲自为方程豹豹5的首批车主交付钥匙，也看得出这才是比亚迪最看重的。因为高端车型销量的成功，才是比亚迪成长为国际大厂的垫脚石。

写在最后

有一句俗语用在比亚迪身上特别合适：“十年寒窗无人问，一朝成名天下知”。比亚迪坐冷板凳的时候，几乎从来不是大家关注的焦点，偶尔有，大多也是对比拉踩的对象。没办法，比亚迪的油车做得确实一般。

不过如今比亚迪风光无限了，这时候唱赞歌容易，但如果想看到比亚迪走的更远，那提出问题则更重要。

最后，大家觉得今年会是比亚迪最好的一年吗？对比亚迪的未来你怎么看？

年销302万辆后 比亚迪的“下一步”

1月29日晚，比亚迪发布2023年业绩预告，预计2023年实现归属于上市公司股东的净利润290亿-310亿元，同比增长74.46%-86.49%。以此计算，去年比亚迪平均每日赚7945.2万元-8493.15万元。

2022年至2023年比亚迪营业收入和净利润。制图/新京报贝壳财经记者 张冰

比亚迪董事长王传福曾在去年6月份的股东大会上表示，“汽车行业已开启淘汰赛”。面对竞争，比亚迪仍坚持“快、技术和战略”。

2023年，比亚迪立下“成为中国第一大汽车制造商”的目标，利用技术、规模优势和产业链成本控制优势，比亚迪持续布局各细分市场。

在主流中高端市场，通过王朝网和海洋网旗下车型以“油电同价”策略继续抢占燃油车市场；在高端市场，比亚迪借助新技术支撑仰望、腾势品牌冲击溢价能力更高的豪车新能源汽车市场。

2024年，比亚迪的高速增长如何持续？

稳居销量榜首：“车海战术”已形成“规模效应”

乘联会统计数据显示，2023年1-12月新能源厂商零售销量排行榜,比亚迪汽车以35.0%的份额位居第一；在厂商零售销量中，比亚迪汽车占比为12.5%，而在2022年和2021年上述数据分别为8.8%和3.6%。

比亚迪2023年销量。制图/新京报贝壳财经记者 张冰

根据比亚迪发布的产销快报，2023年全年销售302.44万辆，同比增长61.9%，完成其年初定下的300万辆年销目标；其中主销车型海洋网和王朝网的累计销量近290万辆，同比增长55.3%，贡献了总销量的95%。第四季度比亚迪纯电车型52.64万辆的交付量超越特斯拉（48.45万辆），不过从2023年全年来看，特斯拉纯电车型销量依然高于比亚迪，超出23.38万辆。

2023年比亚迪和特斯拉销量对比。制图/新京报贝壳财经记者 张冰

2023年，比亚迪完成比亚迪王朝、比亚迪海洋、腾势、方程豹、仰望五大布局，价格覆盖10万-100万元价格区间。车海战术下，比亚迪可提供多元化的产品阵列；垂直整合的产业链让其可控制成本，并形成了规模效应。

比亚迪在业绩预告中表示，2023年新能源汽车销量再创历史新高，盈利实现大幅改善。手机部件及组装业务方面，受益于海外大客户业务份额提升及安卓客户需求回暖、新能源汽车和新型智能产品业务高速增长，产能利用率明显提升，业务结构进一步优化。

比亚迪预计，2023年实现归属于上市公司股东的净利润290亿-310亿元，同比增长74.46%-86.49%；扣除非经常性损益后的净利润为274亿元-297亿元，比上年同期上升75.22%-89.92%。

不过，从单季度来看，净利润增速有所放缓。去年前三季度，比亚迪归母净利润分别为41.3亿元、68.24亿元、104.13亿元，以此推算，比亚迪去年第四季度的归母净利润预计为76.33亿元-96.33亿元，同比增速为4.04%-31.76%。

从销量来看，比亚迪去年第四季度比第三季度多卖了12万新车，利润却出现下滑。为确保达成2023年300万辆销售目标，自去年11月开始，比亚迪海洋网和王朝网推出优惠政策，最高优惠幅度达到2万元，力争年底冲量。与此同时，比亚迪还调整了新车上市价格，比亚迪宋L上市起售价比预售价低出了整整三万元。

摩根士丹利发布报告表示，比亚迪去年第四季度销量破顶及高端产品组合表现良性，但盈利较第三季度高峰下跌，扩大售车折扣及向代理回赠或为主要原因，抵销上游金属的成本节省。“受四季度电池成本进一步下降以及行业冲量、公司折扣放大等因素综合影响，去年四季度国内单车利润环比三季度大致下降2000元。”民生证券研报表示。

加速海外生产基地布局：泰国、巴西工厂年产能30万辆

“新能源汽车市场逐步由政策导向转变为市场导向，新能源汽车替代燃油车趋势不可逆转。”比亚迪股份有限公司高级副总裁、乘用车首席运营官何志奇在接受贝壳财经记者采访时表示，新能源汽车市场规模未来将会持续扩大，市场竞争也将更加激烈，可能进入淘汰阶段。

从价格“卷”到营销、配置，2023年，在中国这一全球最大的新能源汽车市场中，汽车品牌在这里正遭遇最激烈的竞争。新车型层出不穷，包括改款在内，去年中国市场推出了上千款新能源汽车车型。在比亚迪基本盘大众市场，赛道正日益拥挤。

在比亚迪最为核心的混动市场，随着吉利汽车、长城汽车以及长安汽车等自主品牌在混动车型上的持续发力，其面临进一步激化的市场竞争。比亚迪发布的产销快报显示，去年10月和11月，其混动车型已连续两个月出现环比负增长。在高端市场，冲高的比亚迪也尚未形成绝对话语权。

比亚迪需要更强大的品牌力，以实现突破。

从近两年的一系列动作看，通过高端化、国际化以及智能化，比亚迪正多线布局寻找新的增长空间。

“今年国内市场求稳，公司重点发力海外。”一位比亚迪内部人士对贝壳财经记者表示。

在海外市场，从2022年9月比亚迪首家海外电动乘用车工厂落户泰国，到2023年首座亚洲以外的电动乘用车工厂官宣落户巴西，欧洲工厂落户匈牙利赛格德市，以及乌兹别克斯坦工厂投产，比亚迪通过建设更多的海外生产基地，进一步融入当地市场。

根据比亚迪对外公布的信息，泰国工厂年产能约15万辆，巴西新能源乘用车整车生产工厂计划年产能15万辆。

“泰国工厂、巴西工厂和匈牙利工厂均在建设中。”今年1月王传福对外表示，未来比亚迪将走进更多的国家和地区。

新能源汽车变革和市场格局的变化，给予了中国汽车品牌机遇，自主品牌凭借先发优势获得了增长与市占率。比亚迪也以新能源之势，与特斯拉等玩家一同加速着汽车行业的变革。在海外市场，比亚迪能否复制成功，成为未来利润增长的核心，也成为决定比亚迪能否在世界舞台上，以新能源车企之姿比肩全球汽车集团的关键。

新京报贝壳财经记者 张冰

编辑 徐超

校对 柳宝庆