比亚迪不仅造车，其代工生产线，助力中国经济腾飞

比亚迪崛起:中国制造业新典范

比亚迪作为一家起家于深圳的电池制造商，近年来凭借在新能源汽车领域的卓越表现，成为中国制造业的新典范。这家企业的发展历程，正体现了中国制造业从追赶者到领跑者的蜕变之路。

比亚迪的成功，源于其敏锐把握市场趋势的能力。早在上世纪90年代，比亚迪就看到了锂离子电池的巨大潜力，抓住了手机通讯革命的历史机遇。凭借创新的电池技术，比亚迪很快成为诺基亚、摩托罗拉等国际巨头的供应商，在全球电池市场占据一席之地。

进入新世纪，比亚迪再次精准捕捉到新能源汽车的发展大势。凭借多年来在电池领域积累的技术优势，比亚迪抓住国家鼓励新能源汽车发展的政策东风，大举进军电动车市场。经过不懈努力，比亚迪终于在2023年超越特斯拉，成为全球最大的纯电动车制造商。

比亚迪的崛起，离不开其在创新研发方面的不断投入。据统计，比亚迪每年将20%的收入投入研发，在电池、电机、电控等核心技术领域拥有大量自主知识产权。比亚迪还在人工智能、5G通信等前沿领域布局，致力于打造智能网联汽车生态系统。

多元化布局 助力中国制造升级

除了在新能源汽车领域的出色表现，比亚迪还通过多元化的产业布局，为中国制造业的升级换代贡献力量。

比亚迪的产业版图已经遍布全国30多个城市，覆盖半导体、新能源、轨道交通等多个领域。在半导体制造方面，比亚迪在长沙、宁波等地建有8英寸晶圆生产线，生产功率半导体等产品，为国产芯片做出了贡献。

在新能源领域，比亚迪不仅生产纯电动乘用车，还是全球最大的纯电动大巴制造商。其生产的电动大巴和电动物流车已经遍布全球200多个城市，为绿色出行贡献力量。

比亚迪还积极拓展在轨道交通、新能源电站等领域的业务版图，致力于为城市发展提供整体解决方案。比如，比亚迪为深圳地铁提供动力电池和空调系统；为内蒙古大唐国际多伦县风电场提供储能电站等。

比亚迪正在从单一的汽车制造商，逐步转型为一家综合性的新能源科技企业。这种多元化的产业布局，不仅有利于比亚迪分散经营风险，更重要的是能够充分发挥技术和资源的协同效应，为中国制造业的升级换代贡献自身力量。

国际化视野 助力比亚迪走向世界

作为一家民族品牌，比亚迪自创立以来就怀揣着走向世界的梦想。通过持的国际化布局，比亚迪正在逐步实现这一目标。

比亚迪的国际化进程可以追溯到上世纪90年代，当时它就开始为诺基亚等国际巨头供应电池产品。进入新世纪，比亚迪加大了国际化步伐，先后在美国、欧洲、日本等地设立了研发和营销中心。

在新能源汽车领域，比亚迪更是成为中国品牌的典范。2023年，比亚迪纯电动车在海外市场的销量超过20万辆，占据全球新能源车市场近10%的份额。目前，比亚迪的新能源车已经出口到70多个国家和地区。

除了产品出口，比亚迪还在海外建厂生产。2022年，比亚迪在泰国投资80亿元人民币，建设其在东南亚地区最大的海外生产基地。这一基地每年将能生产15万辆新能源车，主要供应东南亚和欧洲市场。

随着＂一带一路＂倡议的深入推进，比亚迪必将进一步加大国际化步伐。通过在全球范围内建立生产、研发、营销网络，比亚迪将更好地融入全球产业链，为中国制造走向世界贡献自身力量。

电池 、电机 、电控，比亚迪的自主研发比特斯拉还强？

提到比亚迪新能源车，你的第一印象是什么？是跑车外观的比亚迪·汉？是长得笨重的出租车？还是很多城市在用的电动大巴？

资本市场和媒体似乎更偏爱赴美上市的“新能源三子”：蔚来、小鹏、理想。名字有些土气的比亚迪关注度没那么高。

帅真财经不止一次听人吐槽说：“比亚迪的车标实在太丑了，要么是英文‘BYD’，要么写个‘唐宋元明清’，没有感觉。他们换个好看的车标，我或许会考虑。”

然而，销量说明了一切。2021年1月-6月，比亚迪·汉销量为3.3万辆，名列中国新能源汽车榜第四名。

考虑到售价，第一名五菱宏光MINI仅3.57万，榜单上唯一能和特斯拉Model 3和Model Y抗衡的国产车只有售价为25万的比亚迪·汉。

相比于擅长炒作的“蔚小理”，比亚迪或许更有资格成为中国的特斯拉。

比亚迪：不玩资本造车

造车是件很费钱的事。蔚来李斌统计一款新车从立项到下线，至少要花100亿。全世界最大的汽车工厂丰田为了维持运营，账上长期躺着2000亿美元。

残酷的现实是，造车光有理想不行，造车过程中可以犯一万个错误，但没钱是死穴。

所以对于毫无根基从零开始的“蔚小理”来说，上市搞钱是头等大事。著名投资人闫焱断言：“造车头等大事是搞投资人的钱，钱烧完就倒闭了。”

比亚迪是个异数，依靠自身造血能力，跳出了资本造车的窠臼。

当前，比亚迪有三大产业：汽车、电池、手机代工。

2020年，疫情爆发时，全国口罩告急，比亚迪代工厂仅用了10天时间就让工厂实现了转产口罩的奇迹，到五月份时，口罩产能已达5000万只/天。

代工业务是比亚迪重要的“现金牛”。微软、Apple、谷歌、LG、三星、华为、小米、OV都是比亚迪的代工客户。手机方面，比亚迪已成为继富士康之后，全球第二代手机代工厂。

2021年第一季度，电子代工为比亚迪创造了198亿的营收，考虑到春节因素，这样的营收数据还是亮眼的。

正如特斯拉一样，2017年，特斯拉被华尔街唱衰，股价雪崩。马斯克发推特，声称“如果得不到资本市场的认可，特斯拉将选择私有化退市。

”退市意味着切断资本市场的输血，马斯克之所以敢这么说，无外乎他手上有两个赚钱的项目：太阳能和造火箭，可以继续给特斯拉输送资金。

手里有粮，心中不慌。国内的“蔚小理”敢退市吗？答案显然是否定的。

2019年，蔚来股价跌至低谷1美元，面临退市风险，李斌回忆这段艰难岁月时说：“幸亏当时没有资本来救我，因为当时他们提什么要求，我都有可能答应。”

今年，理想汽车更是慌慌张张在香港二次上市，距离登陆纳斯达克仅一年时间。他们缺钱的程度可见一斑。

没有健康的、可持续供血的现金流，新势力造车很难走出资本造车的怪圈：一旦资本离场，企业倒闭。

比亚迪自主研发“三电”技术

电池、电机、电控是新能源汽车的核心技术，热闹非常的新能源车企中，完全自主研发这三大项的并不多。

即使强如特斯拉，电池是松下、LG、宁德时代的；电机是富田的；电控是意法半导体的。在硬件上特斯拉自研很少，他们会向供应商提出自己的需求，让他们支付研发成本。

特斯拉造车之初，当时市面上的电机都满足不了Roadster的加速需求，特斯拉找到了中国台湾一家名不见经传的小厂——富田，询问他们是否能按照需求开发一款电机。

富田老板被马斯克一顿忽悠，被电动汽车的远大前景打动了，包下了开发任务，成了特斯拉最早的合作伙伴。

在硬件上，特斯拉采取全球供应链的模式，压低了开发成本，可以选择全球最好的供应商组装，造出最酷的汽车，同时也面临没有核心技术的风险。

华为被美国“卡脖子”，未来特斯拉会不会有同样的命运？

比亚迪走了一条自主研发“三电”技术的道路。电池是自研的“刀片”磷酸铁锂电池；电控是自研的永磁同步电机；电控是自研的SiC MOSFET。

尤其是电控所涉及的半导体SiC，比亚迪不惜斥巨资自建工厂，将材料、单晶、外延、芯片、封装、测试等半导体产业链一举囊括。

让中国在新能源汽车芯片上，避免发生与手机一样被美国人“卡脖子”的厄运。

比亚迪的自研也是有代价的，概括起来是“什么都有，什么都不顶级”。特斯拉可以背靠全球顶级供应链，组装最好的汽车，成本又低。

比亚迪靠自研，成本巨大，在关键技术上与国际顶尖水平仍有距离。

以电池为例。特斯拉的Model 3长续航版已经能跑到668公里，比亚迪引以为傲的“刀片”只有600公里。

即使比亚迪一再强调“刀片”电池的安全性，但反应到市场上，消费者显然更青睐续航能力。

特斯拉拥有LG、宁德时代、松下三家全球顶级电池工厂背书，可以挑选他们各家最好的电池装车，比亚迪不行。

比亚迪与特斯拉的电池发展之争

比亚迪与特斯拉在未来电池发展上，主要分歧点在“镍”上。

“镍”在电池中是一种很神奇的元素。在电池中提高镍的含量，可以有效提高电池的能量密度，意味着在相同重量情况下，镍含量更高的电池能充更多的电，跑得自然远。

可惜，中国镍矿储储量不高。世界储量排名依次是25%的澳大利亚，13%的巴西，10%的俄罗斯，5%的南非。中国的储量比南非略低一点。

比亚迪官方宣称不想被镍卡脖子，所以坚持走“磷酸铁锂”的技术路线，但付出的代价则是电池续航不如特斯拉。

今年，韩国LG宣布开发出了全新“镍钴镁铝”电池，这款电池降低了钴元素，提高了镍和铝。电池制造成本进一步降低，同时镍含量的提高又促进了续航能力。

这项技术的成就在于：传统镍电池，当镍含量超过90%时，稳定性会下降，这也是比亚迪不看好镍电池的原因之一，从长期来看，镍电池的续航是有瓶颈的。

但LG改变了元素比例，多加入了1%的铝，解决了稳定性的问题！镍电池中的镍含量已可以突破90%，以获得更长的续航。

特斯拉称，新款的“镍钴镁铝”电池将于明年搭载在特斯拉的新车中。当然，特斯拉在普通车型中也有比亚迪的“磷酸铁锂”电池，他们是在用两条腿走路。

有自研包袱的比亚迪想要掉头进入镍电池领域可能短期内难以取得效果，但比亚迪已在镍矿供应链上有所动作，正在寻找有实力的镍矿供应商成立合资公司。

比亚迪自研镍电池已箭在弦上。

路漫漫其修远兮

从市值上看，资本市场对比亚迪的自研努力是认可的，市值从1200多亿涨到了8000多亿，7年翻了7倍。

在比亚迪·汉这样明星产品的带动下，比亚迪无论在技术储备还是销量上，都要比国内一些明星车企要强。

我们也要看到，比亚迪电动车的毛利并不出于家用车，而是电动大巴。

一位在公交系统工作的朋友曾与帅真谈到比亚迪：“他家的大巴有技术优势的，比如前轮和后轮的电驱，没有传动轴的情况下能保持同步。”

据说，一辆比亚迪大巴的毛利有100万人民币，成了比亚迪造车最大的金主。

比亚迪电动大巴在欧洲市场占有率高达20%，英国60%，日本也有采购，水平达到了世界级。

但家用车才是国产车的软肋，长期被德日等发达国家垄断，在家用车市场实现新能源的弯道超车，才是比亚迪证明自己含金量的领域。

相比于中国的特斯拉，帅真财经更愿意把比亚迪看作新能源汽车界的华为，专注自研，把核心技术掌握在自己手中。至于中国的特斯拉，还是让蔚来、小鹏、理想去争吧！

作者：江左佑安

比亚迪申请电池包和电动车专利，实现整车轻量化的设计要求

金融界2024年4月2日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司申请一项名为“电池包和电动车“，公开号CN117799413A，申请日期为2019年11月。

专利摘要显示，本申请提供了一种电池包和电动车，包括电池阵列，所述电池阵列包括多个单体电池，所述单体电池包括长度L、厚度D以及介于所述长度L和厚度D之间的高度H；所述多个单体电池沿所述厚度方向排列且所述单体电池之间通过结构胶粘接；两第一加强板，所述两第一加强板相对设置并沿所述单体电池的排列方向粘接在所述电池阵列的两表面上，以用于约束所述单体电池之间的相对位置。本申请提供的电池包的刚度和强度大幅提高，可作为整车结构强度一部分，电池包可以用来增强整车的结构强度，而无须整车来保护电池包，进而，简化甚至取消整车车架对电池包结构强度保护的设计结构，实现整车轻量化的设计要求，降低整车设计和制造成本，提升整车生产效率。

本文源自金融界