200Km纯电续航的唐DM-p有多大意义？4.0DM-p真正看点分析

最近，“大众瞩目”的新一代唐DM，比亚迪DM4.0时代的另一半，唐DM-p爆出谍照，并有核心信息流露：纯电续航达到惊人的200Km，增加直流快充功能。另一方面，可以肯定的是，新款唐DM-p，必然搭载刀片电池，在安全性上，又有了进一步提升。

之所以说比亚迪唐“大众瞩目”，这个梗还要追溯至2018年10月。当时，第二代比亚迪唐上市，原大众集团管委会主席、大众CEO马提亚斯·穆伦和大众集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授在上海试驾一辆新款唐时，因超速被抓拍，照片传到网上引起热议。当时，在国产车销量还排不上前三的车企比亚迪，一款换代车型，能让世界第一大车企（当时）的CEO如此紧张，如此关注，的确值得深思。而时间证明，大众的两位高层的眼光是独到的，当时还名不见经传的比亚迪，在短短三年时间，市值已经跻身汽车行业第四名。

可以说，唐这款车，对于比亚迪，对于自主品牌，甚至对于整个汽车行业都具有里程碑意义。去年年底，比亚迪把DM4.0的技术方案一分为二，DM-i主打经济油耗，DM-p主打性能运动，而今年年初上市的DM-i系列车型又大获成功。所以，犹抱琵琶半遮面的4.0DM-p就显得尤为瞩目。

我本人就是一代唐车主，对比亚迪的每一次旗舰车型换代都非常关注，作为老车主，也乐于看到新款车型的进步和成功。目前，对于DM-p4.0的技术细节还没有披露，不过，我们倒是可以从车型换代提升，和竞品角度来讨论一下。现款唐DM，车友总结出三大痛点，而从这次谍报信息来看，似乎在4.0DM-p时代，都得到了解决。只是，我个人有些不同的看法。

一、续航里程短

我开的老款唐，外号唐80，也就是说纯电续航里程只有80Km。然而，就我5年的实际使用体验来看，足够了。算上电池自然衰减，算上冬天气温低，还要纯电开暖风等因素，我日常代步也绝对够用。因为充电方便，我大多数时候都是纯电模式，毫不夸张地说，一箱油用半年。

沈阳二环一圈，是50公里，80Km纯电续航够你开上二环兜一圈还有富裕。国内绝大部分城市，哪怕你住在最南边，去最北边上班，80Km一般也都够了。当然，我们不抬杠，有不够用的——不过这又不是纯电，不够用就用点油呗。

我们按照每天80Km计算，一年365天就是29200公里。而实际上，绝大多数私家车一年也不过一两万公里，而且这还要算上长途出行。只要不是去跑网约车，光是每天上下班通勤能超过80Km的太少了！

而续航里程真的是越长越好吗？如果你每天只开40Km的话，80Km续航和200Km续航是没有差别的，无非是充电次数少一些。可是如果你有私人桩，那么充电也就是一个插枪的动作而已，而你没有私人桩的话，200Km续航就够没意义了。

其实看到看到唐DM-p有200Km续航的时候，我是略感失望的。比亚迪被节奏带偏了。所谓的“长续航”，其实大部分都是“云车友”的“叶公好龙”而已。要知道，现在在电池技术没有突破之前，长续航意味着大电池，意味着高成本，也意味着高车重。车重带来的是动力下降，油耗升高，刹车距离变长。虽然比亚迪能够通过大电机来解决动力，高效率的混动系统来控制油耗，用大刹车盘来缩短刹车距离，不过，如果将无用的电池砍掉一部分的话，这些性能或许会更好。200公里的长续航，终究是噱头意义大于实际意义。

二、没有直流快充

个人认为，这也是一个伪需求。身边就有很多老车友呼吁，希望老款唐能给升级快充。不过比亚迪经过估算后发现，增加一个安全的快充系统，每台车成本就要3万元，只能恨恨作罢。（其实有私人改装，好像只要5000元，不过显然安全性达不到厂家的设计标准）

为什么说这是伪需求呢？原因有二：第一，唐DM最高不过100Km纯电续航，你即便有快充，充一次电无非跑个100Km，跑长途的实际意义非常有限。你100Km充一次，再快也快不起来啊。第二，快充其实是非常伤电池的，早期的一些纯电车的说明书都有标注，快充一周不能超过一次，一个月不能超过2次之类的。而如果是家用充电桩的话，100Km续航，20度电左右，哪怕用3.5Kw的慢充，一夜时间也充满了。

其实，纯电车追求高续航的实际意义都很有限，更何况是可以用油跑，用油充电的插电式混动了。200Km纯电续航+快充，或许的确可以让你在长途出行的时候，可以轻松找到充电桩回回血，然而，考虑到实际使用率和成本增加幅度的话，这其实并不是一个好选择。

三、刀片电池

2015款的唐使用的磷酸铁锂电池，从17款到现在，改用了三元锂电池。新款唐DM-p，大概率会换装刀片电池，和DM-i保持一致。从安全角度考虑，从三元锂升级到刀片电池，的确是一次质的提升。只是，对于只有20度左右的电池包，且使用的523三元锂电池来说，安全性问题并不算突出。至少可以说，换装刀片电池的需求并不算迫切。

那么，DM-p最大的看点在哪里呢？我个人比较期待的是以下三点：

一、发动机的升级

DM3.0时代，比亚迪最大的短板应该就是发动机了。一直以来，比亚迪都是以三电技术见长，而发动机领域并不算特别突出。直到骁云系列发动机面世，43.04%的热效率出来，才算改变了这种局面。

像是现款的唐DM，使用的是BYD487ZQB发动机，对于插电式混动来说，具体参数的实际意义不大，因为混动车型电机才是爆发扭矩的主力，所以发动机调校都偏保守。不过就具体水平来看，不能说差，但的确也算不上先进。这款发动机是从唐一代的BYD487ZQA基础上改进而来的，涡轮惯量更小，建压时间提前，在低转速时有更好的油耗表现，同时也优化了震动和噪音，不过高转数的最大扭矩做出了牺牲。归根结底，还是老款的底子，说实话，已经跟不上比亚迪现在的节奏了。

而就目前披露的信息来看，BYD487ZQC早在去年就已经点火成功，热效率达到了38.1%——虽然还不是顶尖，不过也是一线水平了。而这款发动机，就是给DM4.0的唐、汉准备的。一年时间，或许这款发动机还有我们不知道的一些优化，效率会否有进一步的提升。

二、变速箱的匹配

DM3.0时代，比亚迪一直使用湿式双离合来匹配插混系统。在传统燃油车中的三类变速箱，（AT、DCT和CVT）湿式双离合的确是最佳选择。它有换挡速度快，传动效率高的优点，而缺点也比较明显，低速顿挫几乎无法避免。而混动系统，正好可以取长补短，在低速时，一般使用电驱动，很好的避免了双离合的低速半联动和各种顿挫。而高速时，直驱又能很好的利用双离合传动效率高的特点。其实，DM3.0的唐使用湿式双离合并没有明显短板，传动效率、行驶体验和耐久性都经受住了考验。

不过，6速的湿式双离合现在来看，也的确算不上先进，保障动力是没有问题，但是很难同时兼顾油耗。在DM-i的“内卷“之下，各家车企也都相继发布了自己的混动系统，长城的DHT和DM-i非常类似， 只是加入了两档的减速器，而奇瑞、吉利的DHT混动，都针对混动系统专门开发了混动专用变速箱。奇瑞的DHT有三档位，9模式，11个组合档位。吉利的DHT Pro也是三挡结构，可以让发动机在20Km就实现直驱。这也给比亚迪提出了新的考验，比亚迪在三电领域的技术是有绝对优势的，但是在传统燃油车领域，吉利、奇瑞和长城这些竞争对手并不弱。

目前，DM-p的变速箱并没有详细信息披露，不过我们倒是可以畅想一下。就我个人而言，我理想中的混动变速箱应该是这样的：

1、可以实现前后电机单独驱动：早在DM2.0时代，一代唐三擎四驱，就能实现双电机和发动机一同发力驱动车辆。不过直到现款，一直都没实现前后电机的手动解耦。也就是说，我可以手动控制前电机单独工作（前驱），后电机单独工作（后驱），前后电机共同工作（四驱），各种模式切换。虽然对于SUV来说，驱动模式切换的可玩性不高，但放在轿车上，就很有实用价值了。另外，结合前后电机不同齿比的减速器，可以在低速时使用前电机驱动，而高速时，使用后电机驱动，用高齿比来降低电机转数，提高效率。

2、为发动机保留档位：大多数混动专用变速箱，包括DM-i，在电池损坏的情况下，都是无法工作的。就像是吉利发布的雷神动力，DHT Pro，宣称时速20Km就能进入直驱模式，这就意味着起步、10Km发动机是无法驱动车辆的，电力系统故障，车辆一样趴窝。而唐DM3.0，油电两套系统可以相对独立地驱动车辆，这无疑相当于上了一个双保险。这一点尤为关键，应当保留。

3、更智能的经济模式：此前的DM系统，在动力方面是没什么可诟病的，但是油耗却不是很理想，虽然和同级别燃油车比，有一定优势，但是对比自家的DM-i，如果相差太多，还是会让人感觉到落差。此前唐一代的ECO模式，因为保电能力弱，其实效果并不理想。二代增加了BSG小电机，保电能力大大增强，体验也好了很多。不过发动机效率不高，所以亏电油耗只做到了7.5L左右。而4.0时代，DM-p是不是可以更进一步？不管是加大BSG电机的功率实现更高效的增程模式，还是采用类似于THS的行星齿轮结构，锁定发动机直驱时的经济转数，总之，我们更期待零百加速4秒，百公里油耗6L的DM-p。

三、底盘进化

轮毂电机目前看来或许不会搭载在唐DM-p上，那应该是给高端车型准备的。不过唐DM-p的四驱系统应该还有进步空间。最基本的，在汉EV实现的，和博世合作研发的dTCS牵引力控制系统，大概率会搭载。另外，前面提到的，前驱、后驱、四驱的切换，也属于底盘进化范畴。

唐DM目前是承载式车身，其实是无法深度越野的，空有那么强的动力，那么好的四驱系统，实在是令人遗憾。唐DM-p如果能采用非承载式车身，应该会更令人期待。插电式混动可以做到远低于燃油车的油耗，所以非承载式车身所带来的能耗上升完全可以忽略不计。

唐DM-p定位显然是极致性能，动力方面我认为已经达到了极致，而越野方面，性能倒是还有很大提升空间，或许唐DM-p可以在这方面入手，目前国内市场尚没有一款真正的插混ORV。坦克300现在二手车比新车都贵，唐DM-p如果可以兼容越野性能的话，哪怕价格高一些应该也会畅销。

另外，e平台3.0的一些技术应该也会应用到唐DM-p上，比如说刀片电池作为结构架，提升车身结构强度，热泵空调等等。

越写越多，渐渐写成了“我心中的唐DM-p”，或许，这一代4.0DM-p仍旧不能让所有人满意，不过来日方长，国产车一直在进步，哪怕有些东西4.0无法实现，还有5.0,6.0……我们心目中完美的SUV早晚会来的。

你心目中完美的SUV是什么样的，欢迎评论区聊聊。

解析：比亚迪唐电动汽车电池技术

电池寿命实际上要比高很多，因为唐在蓄电池的电池容量上较秦进行了扩容，最大电池容量达到18.4千瓦·时。那么比亚迪唐电动汽车电池寿命到底有多久呢？

比亚迪唐电动汽车电池：电池扩容后纯电续航可达85公里

比亚迪唐是一款四驱SUV车型，但相比传统四驱车型它没有传统意义的中央差速器、分动箱和传动轴，它的四驱系统实现方式是通过在车辆的后轴单独设置一个电机来驱动后轴，并通过电动机控制装置来实现前后轴的动力分配。

比亚迪唐的动力系统分为两套，其中常规的汽油动力系统采用了它自主研发的2.0Ti发动机以及新的湿式双离合变速箱。这台2.0Ti发动机最大功率为151kW（205hp）/5500rpm，最大扭矩为320N·m/1750-4500rpm。

电动动力系统则是由两套分别放置在前后轴的电动机组成，每台电动机的最大功率为110kW，最大扭矩为200N·m。当车辆急加速的时候，汽油发动机和电动机同时工作，这样发动机+电动机可以输出最大功率为370kW，最大扭矩为720N·m。而对于这款车的加速性能，厂家公布的唐0-100km/h的时间为4.9s。

虽然与已经上市的秦采用同样的DM II混动系统，在蓄电池的电池容量上唐则进行了一些升级，最大电池容量达到18.4千瓦·时，这样唐在纯电动的情况下可以实现85公里的续航里程。

比亚迪唐电动汽车电池：电池详解

比亚迪唐与秦一样采用磷酸铁锂电池，只不过秦的电池容量为13千瓦·时，而唐的电池容量提升至了18千瓦·时，纯电续航达85公里。

磷酸铁锂电池，是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。锂离子电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元材料、磷酸铁锂等。其中钴酸锂是目前绝大多数锂离子电池使用的正极材料。

长寿命铅酸电池的循环寿命在300次左右，最高也就500次，而磷酸铁锂动力电池，循环寿命达到2000次以上，标准充电（5小时率）使用，可达到2000次。同质量的铅酸电池是"新半年、旧半年、维护维护又半年"，最多也就1~1.5年时间，而磷酸铁锂电池在同样条件下使用，理论寿命将达到7~8年。综合考虑，性能价格比理论上为铅酸电池的4倍以上。

报告显示，钴酸锂电池在高温下最不稳定，磷酸铁锂电池最稳定：当温度达到180度时特斯拉用钴酸锂电池就会分解成氧，放出大量的热能而可能爆炸；锰酸锂电池分解温度高于钴酸锂电池；比亚迪磷酸铁锂电池达到600度结构依然稳定，不释放氧气。

电池技术路线决定了纯电动汽车的发展潜力，日系车企大部分采用锰酸锂电池，国内车企大部分采用磷酸铁锂电池。磷酸铁锂在能量密度上低于锰酸铁锂电池，但在使用寿命反之。锰酸铁锂电池在50度环境下，正极的锰会熔解进电解液，缩短寿命；而磷酸铁锂因为采用三价铁，无法再进行化学变化，寿命更长。

比亚迪唐电动汽车电池寿命虽然官方并未做明确说明，但从磷酸铁锂电池的性能来看，电池使用7~8年应该不成问题，不过随着充电次数的增加而导致的电池损耗上升的问题，厂家是否能提供电池回购等售后服务项目则是吸引消费者眼光的另一大卖点。