初入职场哪款座驾更适用？比亚迪F3 PK宝骏310
掐指一算，00后都成年了，90后都快奔三了，年轻人们也渐渐步入了职场和社会，成为了购车的生力军，虽然预算可能有限，但是拥有一辆适合自己现阶段的逐梦座驾还是必不可少的。紧凑级热门家轿比亚迪F3和宝骏310在舒适性以及实用性上都很不错，非常适合逐梦路上的年轻人，那么综合实力谁更胜一筹呢？ 下面来对比下这两款车的自动挡高配车型。
适
能
装
有你需要的“大” 上下班代步、周末出游，不仅要坐着舒适也还要能装。比亚迪F3拥有4617×1716×1480的“三围”， 车身更加修长，不仅有更舒服的乘坐空间，而且累的时候也能更自由舒展身心，顺路载几个同事回家也是妥妥的。出去撒欢也能装下更多各种吃喝玩乐的装备。
除了车身空间，在后备箱方面，比亚迪F3也有优势，后备箱容积为430L，遇到出差放置两个大尺寸行李箱绰绰有余。相较于宝骏310，比亚迪F3在空间上要更胜一筹。
体贴周到 护你安全到家 每一个有梦想、努力工作的人都值得被更好的保护。在安全装备上，比亚迪F3和比宝骏310都配备基本的安全气囊、ABS+EBD等一系列安全装备，为日常上下班的安全保驾护航。而比亚迪F3还多配备了液压制动辅助系统(HBA)，能帮助驾驶员应对紧急刹车情况。还有液压助力式转向系统（HPS），使汽车驾驶更加舒适、转向更加轻便，保障行车安全。
比亚迪F3还可根据用户需要选装右前影像系统，实时监控右前轮区动态，窄道行车更游刃有余。另外，还比宝骏310多了后雾灯、防眩目内后视镜、间歇式无骨前雨刮等配置，在安全性上比亚迪F3更加体贴周到。
装备丰富 更多舒适享受 年轻人追求科技潮流，基本的智能配置当然不能少。相比宝骏310，比亚迪F3拥有更丰富的智能化配置，电动空调、电动车窗、丰富的外音源接口和扬声器可以帮助用户在繁忙的工作之余更好的放松心情。
除此之外比亚迪F3还配备了Keyless无钥匙系统，一键启动启动等智能化配置，比宝骏310传统钥匙启动的形式，要更加智能便捷。
与宝骏310相比，比亚迪F3在空间、配置方面的优势还是非常明显的。作为经典国民家轿比亚迪F3，仅需4.39万——6.59万，实惠又适用是年轻人逐梦路上的最佳伴侣。
比亚迪深度研究：新能源汽车龙头持续领跑
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新能源汽车龙头，年收入超千亿比亚迪成立于 1995 年 2 月，经过 24 年的高速发展，已在全球设立 30 多个工业园，实现全球六大洲 的战略布局，年营业收入超过千亿元。目前公司有四大业务板块，分别是汽车业务、手机部件及组 装业务、二次充电电池及光伏业务、云轨云巴业务。 汽车板块业务包括传统燃油车及新能源汽车业务，公司在新能源汽车领域拥有雄厚的技术积累、领 先的市场份额，新能源汽车销量截至 2018 年已连续四年位居全球第一。 手机部件及组装业务方面，公司是全球领先的电子产品解决方案提供商，为客户提供设计、研发、 制造、供应链管理和售后等一站式服务，包括电子产品金属结构件、塑胶结构件、3D 玻璃、陶瓷， 充电器等零部件制造及整机设计、组装等业务，主要客户包括华为、三星、苹果、联想、Vivo、小 米等手机领导厂商。 二次电池及光伏业务，公司是全球领先的二次充电电池制造商之一，产品包括锂离子电池及镍电池 等，广泛应用于手机、数码相机、电动工具、电动玩具等各种便携式电子设备和电动产品，主要客 户包括三星、华为等手机领导厂商，以及博世、库柏等全球电动工具及其他便携式电子设备厂商。云轨云巴业务方面，公司成功研发了跨坐式单轨“云轨”及小运量胶轮有轨电车“云巴”等产品， 配合新能源汽车实现对城市公共交通的立体化覆盖，在帮助城市解决交通拥堵和空气污染的同时， 实现公司的长远及可持续发展。公司实际控制人为创始人王传福，持股 18.79%，目前担任公司董事长、执行董事、总裁，负责集团 一般营运及制定集团各项业务策略。此外吕向阳、Berkshire Hathaway Energy、融捷投资控股集团有限 公司、夏佐全分别持股 8.77%、8.25%、5.96%、3.89%。
公司主要以事业部作为业务分类的基本管理单元，通过各事业部和境内外子公司从事具体的管理和 生产经营。截至2018年底，公司共有 18 家主要的子公司，其中间接控股子公司比亚迪电子(国际) 有限公司在香港联交所上市(0285.HK)。
收入快速增长，补贴下滑短期业绩承压
收入方面，公司主要来自于汽车业务、手机部件及组装业务，随着 2015 年国内新能源汽车销量开始 爆发，公司收入高速增长，2016 年收入已突破千亿，后续有望保持较快增速。
利润方面，新能源汽车利润率与补贴关系较大，近年来补贴持续退坡导致公司净利润出现了一定的 波动。但补贴退坡绝对值快速降低，新能源汽车销量快速增长，后续公司业绩有望企稳回升。
从收入结构来看，汽车和手机部件等业务是公司主要收入来源，2018 年收入分别为760.1亿和 422.3 亿元，占比分别为 58.4%、32.5%。随着新能源汽车销量快速增长，汽车业务占比有望继续提升。此 外云轨云巴、动力电池等业务有望成为新的增长点。
新能源汽车优势明显，销量有望持续领跑外观设计及底盘调校等显著改善，产品力提升销量持续爆发
比亚迪成立于 1995 年，最开始主要做电子产品电池业务，到 2003 年公司已成为全球第二大充电电池 生产商。此时国内私人汽车消费逐渐兴起，公司创始人王传福看到了汽车行业的广阔市场，以及与 自身电池技术结合的美好前景，决定进军汽车产业。
2003年 1 月 23 日，公司以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司 77%的股份，成为继吉利 之后国内第二家民营轿车生产企业。比亚迪汽车成立之后，公司迅速确立了 3 个发展业务:燃油汽 车、电动汽车和混合动力汽车。公司在西安建立了产能为20万台的比亚迪汽车生产线，在深圳成立 了比亚迪销售公司。
2005年，第一款真正为比亚迪打开汽车市场的 F3 车型诞生，F3 仅售7.38万元起，以低廉的价格迅速 打开了市场。2006 年，比亚迪成功研发 F3e 纯电动车。2008 年，公司第一代DM双模式混动技术正式 诞生，搭载 F3 DM 车型量产上市，这也是中国历史上第一款量产的新能源汽车。
经过多年发展，公司已形成完备的汽车产品线，覆盖传统及新能源乘用车、商用车。乘用车领域， 公司新能源产品线基本覆盖从微型车到中大型车的产品区间，纯电动和插混技术路线兼顾，是国内 新能源汽车领域产品覆盖最全的汽车厂商。商用车领域，公司主要聚焦于新能源客车及新能源卡车、 专用车等，基本都是纯电动路线。
比亚迪 F3 在 2005年上市后，凭借极高的性价比，迅速取得不俗的销量成绩。后续公司进入高速发展 轨道，产品线快速增加，销售渠道也急剧扩张，销量持续爆发，2010 年全年销量突破 50 万辆。但此 后受经销商退网、产品质量、市场波动等因素影响，公司进入发展阵痛期，2009-2018 年销量长期徘 徊在 40-50 万辆之间。
知名设计师加盟，外观改善销量大幅提升
作为技术创业企业，公司具有浓厚的技术基因，并在新能源汽车技术、汽车电子等关键零部件技术 取得突破;但在产品、管理、销售等领域，公司还有较大的改善空间。2016 年以来，公司逐步改变 思路，积极引入外部人才，其中较为显著的包括设计师沃尔夫冈〃艾格及底盘工程师汉斯〃柯克等， 在公司的外形设计、底盘调校等方面显著提升了公司的产品力。
艾格 2016 年加入比亚迪，此前在汽车设计界拥有辉煌的履历。1993 年艾格已成为阿尔法罗密欧的首 席设计师，1998 年成为西雅特的首席设计师，2001 年成为兰西亚的设计总监，2007 年成为奥迪设计 总监，2013 年离任。期间艾格的代表作品包括阿尔法.罗密欧 2007 款Competizione、第三代奥迪 TT 等。
作为艾格第一个量产的设计作品，宋 Max 在 2017 年9月上市后，就以极高的颜值获得了消费者的认 可，月销量长期超过 1 万辆，成为公司最为畅销的车型。
在宋 Max 车型上一炮打响后，“Dragon Face”快速应用到唐、秦等车型上，均取得了极佳的效果， 未来将全面拓展到比亚迪王朝系列车型上，有望对公司销量起到明显的助推作用。作为Dragon Face 设计语言下的第二款车型，全新一代比亚迪唐 2018 年 6 月上市。与2017款相比，颜值提升明显，上 市后月销量也持续突破 5000 辆，较此前大幅改善。
比亚迪元 EV 在 2018 年5月上市，同样采用了 Dragon Face 家族设计语言，颜值较此前有大幅提升。 上市后月销量也持续突破 5000 辆，较此前大幅改善。
据搜狐网等媒体报道，前法拉利外饰设计总监欢马·洛佩慈和前奔驰内饰设计总监米歇尔·帕加内蒂已 经加盟比亚迪汽车，分别担任全球外饰设计总监、全球内饰设计总监。
欢马〃洛佩慈从 2010 年开始担任法拉利设计总监，期间参与了法拉利 LaFerrari 系列、485 系列、488 系列、法拉利 Portofino、法拉利 812 Superfast 等一系列超级跑车的设计工作。米歇尔〃帕加内蒂从 2006 年开始一直担任梅赛德斯奔驰意大利前瞻设计中心的负责人，在职期间，完成了奔驰 C 级的内饰设 计，并参与了 S 级的内饰设计工作。
艾格为比亚迪带来了 Dragon Face 及销量的提升，洛佩慈及帕加内蒂的加盟有望为公司设计锦上添花， 助力销量更上层楼。
奔驰专家加盟，底盘调校改善性能提升
除了外形立竿见影的改变，在看不见的技术等领域，公司的产品实力也有大幅提升，如底盘调校等。 底盘是指汽车上由传动系统、悬架系统、转向系统和制动系统等部分组成的组合，承受发动机动力， 保证正常行驶。底盘调校是对轮胎、悬架、制动系、转向系的调校的总称，也就是使组成车底盘各 个元素之间如何协调、保证车在行驶过程中保证机动性、稳定性、操控性等体验达到最好效果。
底盘好坏是影响驾乘体验的重中之重，它决定了整车驾驶的安全及舒适。在过去的很多年里，比亚 迪的研发重心一直放在了动力系统上，因此在底盘技术上有所欠缺，这也就造成了比亚迪旗下车型 过去在舒适度和档次感上偏弱的印象。
公司近年来也积极引入相关人才，补齐短板。汉斯作为奔驰的前底盘专家，在腾势工作 5 年后，2016 年加入比亚迪，担任公司首席底盘调校专家，大幅提升了公司的底盘调校能力。
汉斯参与开发比亚迪全新 SEA 底盘模块化架构，这是一个对标特斯拉 model S、奔驰 GLE400、宝马 X6的大型架构，汉斯为这个平台专门开发了 H 臂后悬挂。和一般的多连杆后悬挂相比， H 臂后悬挂 各项动态性能都有明显提升，而且在空间布臵上和比亚迪带后电机的新能源车更加适配。
汉斯还明确提出 2020-2025 年，比亚迪车辆动力学性能要达到 BBA 的水准。底盘调校能力的提升带来 动力性能大幅改善，显著提升了公司产品的竞争力及口碑。
新能源汽车产品布局齐全，BNA平台及 e 网增加新动力
公司是国内较早投入新能源汽车研发生产的车企，产品布局齐全。为促进城市节能减排，公司制定 了完备的电动化解决方案，“7+4”战略布局实现了私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商 品物流、城市建筑物流、城市环卫，以及仓储、港口、机场、矿山等11个领域的全市场覆盖，是国 内乃至全球新能源汽车产品布局最为完善的企业。
推行 BNA 平台，厚积薄发前景看好
汽车平台是指汽车从设计开发到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至 汽车核心零部件及质量控制的一整套体系。汽车平台具有降低生产制造成本、提高新车型开发效率、 缩短研发周期等众多优点，因此近年来发展迅速，各大车企大都推行平台化战略，如大众的 MQB、 丰田的 TNGA 等。
比亚迪 2018 年发布了全称为 BYD New Architecture 的 BNA 架构，主要由四大平台构成:国际化的全擎 全动力智造平台、引领智能 AI 科技的智联平台、开放车机硬件的自动驾驶平台以及领先全球的新能 源平台。这四个平台以智造、智联、自动驾驶和新能源为关键节点，全面优化比亚迪汽车生产、制 造、研发、采购等全价值链环节，共同构建起比亚迪造车新时代的顶层设计。
1)智造平台，可以实现从设计开发到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程 以及汽车核心零部件及质量控制的一整套体系，能够有效降低车型开发成本，提高开发效率，缩短 车型的研发周期，降低车型的生产成本。
2)智联平台，公司DiLink智能网联系统更具硬件优势，软件系统的兼容性和可延展性也更加突出。 基于安卓系统开发让DiLink拥有强大的智能体验，用户可以根据不同的需求来下载海量应用来丰富 智能化的用车场景，此外比亚迪推出了“D++开放生态”，将整车 341 个传感器、66 项控制权完整的 面向了广大的开发者群体，为用户的智能出行与用车体验打造更多的选择。
3)自动驾驶平台，公司将为各类开发自动驾驶技术的公司提供线控车辆，开放控制权限，并进行针 对性的优化，从而降低自动驾驶研发难度，缩短研发时间。在 BNA 架构下，未来公司的智能汽车也 可以像手机一样，通过安装不同的 APP 来实现自身功能升级，从而更方便的整合全球自动驾驶技术。
4)新能源平台，拥有全面革新的第三代DM技术、“542”黑科技、自主研发和量产的IGBT芯片、 全新垂直整合核心技术的“e 平台”，以及最新的三元锂电池。
一般车企的平台架构大都针对传统燃油汽车，而 BNA 的全擎全动力智造平台横跨燃油、双模、纯电 三大动力系统，实现全面覆盖，使得三种车型均可以在同一平台进行生产，并延伸出BLP大型豪华 车平台、BMP 中型豪华车平台、BSP 小型豪华车平台。
新能源汽车是未来的发展方向，但燃油汽车还是目前主力销售车型。相比于目前很多“油改电”的 平台化设计生产，BNA 全动力平台可以提升生产效率及产品质量，零部件共用可以大幅降低采购成 本及费用摊销，具有较强的竞争优势。
2018年 9 月 20 日，首款搭载BNA架构的轿车比亚迪秦 Pro 在北京上市，共推出燃油、双模(DM)、 纯电(EV)三种动力形式，形成了全面的产品矩阵，后续唐、宋等车型也将陆续发布全系列产品线， 产品矩阵更加完善，并有望取得较好的销量成绩。
BNA架构代表着公司造车新时代的顶层设计，全面优化了研发、采购、生产等全价值链环节，有望 进一步提升公司车型的竞争力。
新增 e 网车型，产品布局更加完善
在乘用车领域，公司目前已有唐 DM/EV、元 EV、秦EV/DM等王朝系列畅销车型， 2019 年公司将新增 e 网及相关车型，产品序列将更加完善，供给侧的丰富有望成为公司销量高速增长的推动力。
据第一电动网等媒体报道，公司为了扩张新能源销售网络，将新增“e 网”销售网络，未来将形成 e 网和王朝两个销售网。王朝销售网络主要针对一二线城市，产品相对高端;而 e 网主要针对三四线 及以下的个人市场，以非限购市场为主。王朝和 e 网两者针对的目标市场不同，有望形成较好的互 补，共同推动公司新能源销量持续增长。
从公司发布的信息中，预计“e 网”将销售“BYD”英文车标车型，“王朝网”将销售汉字车标车型。“e 网”产品矩阵除了现有 e5、e6 车型外，还将增加S2、S3、S5、e1、e2、e3 等多款EV车型，并主 打网约车、共享车等小微车，特点是经济适用、精致时尚。而“王朝网”拥有“秦”、“唐”、“宋”、“元”等王朝家族车型，特点是高科技、高品质、高溢价。
新能源汽车技术、供应链、品牌等竞争优势明显
1)新能源汽车技术国内领先
新能源汽车包括纯电动、插混、燃料电池等类型，比亚迪作为国内新能源汽车发展的先驱和探路者，在混动等技术上有深厚的积累。
2008年，搭载第一代 DM 技术的 F3DM 上市。第一代的DM技术使用了双电机混联的架构，较少切换 驱动系统，动力输出较为平顺，同时油耗相对自动档汽车有大幅改善。
2013年，搭载第二代 DM 技术的比亚迪秦上市。第二代 DM 采用基于双离合变速箱的 P3+P4 并联架构， 特点是动力性好，其中比亚迪秦 5.9 秒破百。DM 二代是比亚迪混动技术的重要战略转型，从原先的 经济导向偏向了性能导向。
2018年，搭载第三代 DM 技术的比亚迪唐上市。第三代 DM 插电式混合动力技术有三种组合，其中唐 DM 与宋 DM 搭载“P0+P3+P4”混动四驱架构，秦 Pro DM 则采用“P0+P3”混动前驱架构，未来还将 推出“搭载 P0+P4”混动四驱架构的车型。新一代 DM 技术加入了 BSG 皮带启动/发电机，驾驶更节 能平顺。DM 三代是二代技术的一次升级，在保持动力性能的同时，实现了更好的经济性和整车品质。
我们以紧凑型及中型插混车为例，比较了比亚迪及国内主流的自主、日系、美系、德系等品牌插混 汽车的技术参数，可以发现比亚迪在动力加速性上遥遥领先，燃油经济性上处于较高水平，此外售 价较低，显示了公司良好的成本控制能力。
通过不断的技术演进，公司的混动技术在动力性、经济性等性能国内领先，树立了新能源技术的竞 争优势，并在混动等车型销量上国内领先。
2)掌握核心供应链，技术和成本国内领先
相较于传统汽车，新能源汽车新增动力电池、驱动电机及电控等核心零部件，这些零部件在纯电动 汽车中成本占比近50%，在插混汽车中成本占比也有约 20%-30%。在部分情况下，优质动力电池等 还存在供货紧缺等问题。因此车企掌握了这些核心零部件的供应链，就能在新能源汽车市场中掌握 先机。
比亚迪在新能源汽车领域耕耘多年，技术积累深厚。2018 年公司发布 33111“e 平台”，包含驱动 3 合1、高压 3 合1、1 块板、1 块屏、1 块电池。通过高度集成、一体控制等技术，实现了整车重量的 减轻、整车布局的优化，以及能耗效率的提升和可靠性的提高。
在动力电池领域，比亚迪以电池业务起家，目前新能源汽车动力电池完全能够自产自销，装机量长 期保持国内前二，在能量密度、安全性等方面国内领先，并逐步开始向外部供货。此外公司在动力 电池上游供应链上广泛布局，包括盐湖锂矿、正极、隔膜、电解液等，有效的保证了成本和供应链 安全性。
在电机电控领域，比亚迪从起步阶段就自力更生，实现了电机电控的自给自足。目前公司在电机电 控领域已实现驱动三合一，即将电机、控制器和变速器高度集成，扭矩密度提升17%，功率密度提 升 20%，重量降低 25%，体积降低 30%，总成本降低33%，相关技术国内领先。
电源管理领域，公司实现高压系统的三合一，包括高压系统的 DC-DC、充电器和配电器的高度集 成，可以适应各种电池电压平台，功率密度大于 2kW/L，体积降低 40%，重量降低25%，功率密度提 升 40%，成本降低 43%，技术国内领先。
公司由传统的分立部件，发展到电驱动及充配电三合一，可以为整车减重 40kg，节省空间 37L，降低 成本并解决了整车布臵困难等问题，大幅提升公司新能源汽车的竞争力。
1块 PCB 板将仪表、空调、音响、智能钥匙等十多项控制模块高度集成，可以实现轻量化、节约成 本、减少空间。目前大部分整车的各个部分功能是由各自独立模块实现，比如智能钥匙、空调、音 响、仪表盘、雷达、胎压监测等，而低压电器集成化控制不仅大幅降低了整车电器成本，同时降低 了产品诊断、生产、测试、变更及售后成本、优化总线系统，对整车轻量化也做出了贡献。
3)新能源品牌价值突出，高价车型持续热销
汽车属于 2C 的消费品，品牌价值是成功的关键因素之一。公司在国内较早投入新能源汽车研发生产 和销售，市占率高达约 20%，品牌价值也大幅提升。2018 年 12 月，胡润研究院发布《2018 胡润品牌 榜》，共有 200 个国内知名品牌上榜，其中比亚迪以 140 亿元的品牌价值跻身胡润中国企业品牌价值 百强，蝉联汽车行业第一名。
品牌价值可以提升产品溢价能力，有助于企业获利。2018 年 6 月，比亚迪全新一代唐DM上市，综合 补贴后售价 23.99-32.99 万，成功突破了自主品牌 20 万元的价格天花板，并取得了良好的销售业绩， 月销量持续超过 5 千辆，销售区域也不仅仅局限于限牌限购地区。
2019年上海车展上，比亚迪展出了“E-SEED GT”新能源概念车，预计将于 2020 年上市，或命名为“汉”。根据公司发布数据，新车从0km/h加速到 100km/h 只需 2.9 秒，在NEDC工况下续航里程可以 超越 600km。“E-SEED GT”的外形设计突出，加速和续航等性能优异，预计售价约30-40万，有望取 得较好销量，同时巩固公司在新能源汽车领域领先的品牌价值。
新能源销量蝉联全球冠军，未来有望持续领跑
公司在新能源汽车领域具有强大的技术实力、核心供应链优势、品牌力及产品力，强大的竞争优势 也帮助公司获得了巨大的市场份额。
从销量来看， 2018 年公司新能源汽车销量达 24.8 万辆，连续四年蝉联全球冠军。2018 年国内市场份 额达 19.7%，连续多年保持国内第一。
从车型来看，纯电动领域，比亚迪有 e5/元 EV 等销量名列前茅;插混领域，比亚迪秦、宋、唐等排 名前三;公司纯电和插混两条技术路线均取得不俗的成果。
在商用车领域，公司纯电动客车国内销量领先，并出口到美国、欧洲等全球各地。2010 年，公司首 台纯电动客车 K9 在长沙下线。2018年公司销售纯电动客车 12,255 辆，国内排名第二，市占率高达 11.9%， 仅次于宇通客车。2019 年 1 月，公司全球第50,000辆纯电动客车正式下线，实现了产品规模的历史 性跨越。
除客车外，公司经过多年研发推出 T10ZT 纯电动智能泥头车。T10ZT 采用 8x4 驱动布局，驱动桥采用2x180kW电机集成桥，总功率达到 360kW，动力性能比目前常见的泥头车好，最高车速达 85km/h 以上， 最大爬坡度达到 50%，足以满足泥头车运输需求。T10ZT 搭载 435kWh磷酸铁锂电池，续航里程达到 280 公里以上，可以满足日常运输里程需求。
为了支持“深圳蓝”可持续行动计划，深圳市在完成公交全面电动化之际，率先开展泥头车电动化 工作。公司泥头车技术先进，绿色环保，有望热销。同时电动泥头车单价和利润率均较高，有望成 为新的业绩增长点。
私人消费及网约车等需求端高速增长。展望未来，新能源乘用车的需求主要分为两种，2C 端的消费 和 2B 端的运营。随着电动汽车售价不断下降，消费端有望持续高速增长。而分时租赁、网约车等运 营端发展如火如荼，同样提供了大量新能源汽车需求。
2018年 4 月，滴滴宣布成立洪流联盟，建设汽车运营商和服务平台，并阐述了公司的三个愿景:1) 服务超过20亿用户，成为全球最大的一站式出行平台;2)共建汽车运营商平台，推广超过1,000万 辆共享新能源汽车;3)全球智能交通技术引领者，使用AI技术改变城市交通。
滴滴庞大的用户规模和车辆需求，有望成为新能源汽车发展的有力支点。目前参与洪流联盟的新能 源车企有比亚迪、吉利等，有望共同分享这一庞大的市场。
非限购市场蓬勃发展为新能源汽车发展提供了新的动力。目前国内实施汽车限购限牌的城市包括北 京、上海、广州、天津、杭州和深圳等，这些城市大都对新能源汽车有相应的扶持政策，也是新能 源汽车的主力销售区域。随着新能源汽车成本和价格的快速下降及技术的成熟，部分畅销车型的出 现，非限购城市新能源汽车销量开始爆发。
根据乘联会测算，2018 年限购城市新能源乘用车销量增速为 66.0%，销量占比由 2017 年43.3%下降至 41.2%;而非限购地区新能源销量增速为 81.7%，销量占比 2017 年56.6%上升至 58.8%。非限购限牌城 市乘用车销量国内占比约为 85%，打开非限购市场，也将为新能源乘用车打开广阔的成长空间。
随着元 EV、唐 DM等车型的畅销，比亚迪的销售区域也逐步由深圳、上海、北京等限购限牌城市向 其他区域扩散，并取得了较好成绩。目前新能源汽车非限购地区销售占比已达到近60%，这些区域 的销售潜力巨大。公司新增 e 网及众多车型，较为符合非限购区域的发展趋势，有望成为公司新能 源汽车销量增长的重要支撑。
成本降低积分增收，新能源汽车利润率有望稳定
在能源、环保及产业发展的推动下，国家大力发展新能源汽车。根据《节能与新能源汽车技术路线 图》，2020、2025、2030 年新能源汽车占总销量的比重分别达到 7%以上、15%以上和40%以上，也就 是 2025 年国内新能源汽车销量有望达到500万辆以上。从近年来国内新能源产业发展态势来看，非 常有希望实现甚至超越目标。
新能源汽车补贴政策计划延续到 2020 年底，人们普遍担心补贴政策逐步退坡以及完全退出后新能源 汽车盈利大幅下滑，下文将从新能源汽车的成本、收入等方面分析新能源汽车的盈利情况。
1)成本端，电池等核心零部件成本快速降低
与传统燃油车相比，新能源汽车最大的区别在于电池电机电控等，三电系统成本占比超过一半，电池成本占比最高。
电池方面，根据《节能与新能源汽车技术路线图》，2020 年锂电池单体及系统能量密度分布达到 350、 250Wh/kg，电芯、系统成本分别达到 0.6、1.0 元/Wh;2025 年锂电池单体及系统能量密度分布达到400、 280Wh/kg， 电芯、系统成本分别达到 0.5、0.9 元/Wh。根据宁德时代等电池公司数据，我们预计上述 目标完成概率较高。
CATARC预测磷酸铁锂及三元锂电池系统价格 2020 年有望分别达到 0.8、1.0 元/Wh，2025 年达到 0.6、0.7元/Wh，2030 年达到0.6、0.6 元/Wh。公司磷酸铁锂电池具有深厚的技术积累，三元电池产能持续 快速扩张，规模效应等有望促进成本显著降低。
电机电控方面，《节能与新能源汽车技术路线图》并未提及相关成本目标。美国能源部在 2017 年发 布了《Electrical and Electronics Technical Team Roadmap》，其中对电机电控的发展目标给出了指导性意 见，提出 2020 年和 2025 年成本分别较2017年下降 56%、67%。
公司近年来积极推行驱动 3 合 1，电机电控集成化程度大幅提升，成本显著降低。
2)收入端，新能源汽车积分有望成为未来重要收入来源
新能源汽车收入主要由汽车销售收入及购臵补贴组成，未来新能源汽车积分有望成为车企重要的收 入来源。
新能源补贴方面，2019 年政策已经发布，乘用车补贴大幅下降且地补取消，对于车企的盈利短期将 有一定负面影响。2020 年补贴继续退坡，2021 年基本退出，后续对盈利的影响将逐步减弱或消失。
新能源积分方面，2017 年工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办 法》，并于 2018 年 4 月1日起实施。办法规定油耗负积分可以通过使用本企业结转的平均燃料消耗 量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分、购买 新能源汽车正积分等方式抵偿，而乘用车企业的新能源汽车负积分，只能通过购买新能源汽车正积 分的方式抵偿归零，也将为新能源汽车积分富余企业提供增收途径。
3)盈利方面，物料降本、费用降低、积分收入有望保障新能源汽车盈利
上文分析了新能源汽车主要的成本及收入影响因素，接下来我们分析 2019-2021年补贴逐步退出后的盈利情况。
假设条件:1)2018 年存在国补和地补，针对无地补和有地补分别进行分析;2)新能源积分价格采 取敏感性分析，2019年 0、750、1,500元，2020 年 0、1,500、3,000 元，2021年 0、2,500、5,000元;3) 新能源汽车销售价格存在变化可能，总体趋势是逐步降低，部分情况采取敏感性分析。
对于纯电动汽车，补贴的下降将短期对盈利产生一定压力，但物料成本、制造和研发费用摊销下降 可以降本，同时新能源汽车积分有望增收，整体的利润率有望控制在可接受的范围内。在新能源汽 车积分价格较高的情况下，毛利率或有望达到 25%以上。另外下表分析主要针对紧凑型纯电动轿车， 一般更小的车型盈利能力偏低，而高级别车型及 SUV 车型盈利能力预计更好。
对于插混汽车，由于补贴绝对金额较小，因此补贴的下降对盈利压力相对较低，同时物料成本、制 造和研发费用摊销下降可以降本，新能源汽车积分有望增收，整体的利润率有望控制在可接受的水 平，毛利率有望达到 20%以上。此外高级别车型及 SUV 车型售价更高，盈利能力更好。
4)用户侧，新能源汽车TCO较低
对于用户来说我们可以通过总拥有成本 TCO(Total Cost of Ownership )进行评估。我们选取主流的8万元燃油车(紧凑型轿车或小型 SUV)以及同级别的纯电动和插混车型进行比较。
通过 TCO 分析可以发现，新能源汽车 6 年 12万公里的净使用成本均较传统燃油车要低，紧凑型纯电 动汽车和插混汽车使用成本的降低可以分别抵消约6万和 4 万的价格上涨。补贴退坡乃至取消后， 新能源车价可能较传统燃油车略贵，但总体费用降低，对于消费者也是划算的。
综合上述分析，虽然新能源汽车补贴将持续下降，但车企通过降本、增收等手段，可以将毛利率控 制在合理的范围之内，因此对于补贴退出后新能源汽车的盈利性不用过于担心。
理顺零部件业务，动力电池及IGBT 外供潜力巨大理顺汽车零部件布局，优势业务外供潜力巨大
公司从进入汽车行业开始就实行深度垂直整合的理念，车型设计、整车模具开发、关键零部件设计 及制造、整车组装、检测与销售等大部分环节均由公司内部完成，目前已形成以汽车工程研究院、 电动汽车研究所、整车及零部件检测中心为核心的研发体系， 同时第十一事业部到第十九事业部负 责汽车整车及零部件的生产，实现了从造型设计、工艺设计、模具开发、关键零部件设计制造到整 车组装及检测一体化的完整生产能力。
零部件供应方面，与主流整车企业不同，公司原来实施深度垂直整合策略，内外饰件(如座椅、仪 表板、前后保险杠等)、主要电器件(如空调、仪表、车灯等)、主要车身附件(如雨刮、安全带 等)等均由公司自制提供。
深度垂直整合可以帮助公司在某些关键领域形成竞争优势，但汽车产业链很长，作为单一公司很难 面面俱到，管理成本也较高，因此在很多领域内部零部件供应逐渐丧失竞争力，成本和品质均落后 于竞争者。公司近年来也逐渐意识到垂直整合的弊端，开始陆续开放汽车零部件业务的供销体系。
2018年 7 月 5 日，比亚迪与佛吉亚合资公司揭牌仪式在深圳举行。合资公司注册资本为2亿元，其中 比亚迪持股 30%，佛吉亚持股 70%，主营业务为开发、生产、装配、销售和交付涵盖汽车整椅、座 椅骨架、座椅发泡、座椅面套在内的汽车座椅产品及产品开发服务等。佛吉亚是全球领先的汽车零 部件科技公司，拥有全球领先的汽车座椅技术，在汽车座椅领域位列全球前三。合资公司将发挥双 方的技术优势和平台优势，提升座椅业务的竞争力。同时，剥离座椅业务意味着公司可以更加聚焦 核心业务，更好地实现高速发展。
座椅业务只是一个开始，公司后续有望加速开放零部件供销体系，通过出售、合资、外供等方式理 顺零部件业务，专注自身核心业务，可以提升零部件供应品质，降低采购成本及管理成本。
除了剥离，公司部分优势零部件还将外供增加收入，有望逐步改善汽车板块业绩，实现核心业务的 长期持续发展，包括动力电池、IGBT 等优势业务外供潜力巨大。
新能源汽车销量爆发，优质动力电池前景乐观
随着全球能源危机和环境污染问题日益突出，节能、环保有关行业的发展被高度重视，发展新能源 汽车已经在全球范围内形成共识，各大国际整车企业陆续发布电动化战略，推动新能源汽车销量高 速增长。
根据 GGII 数据，2017 年全球应用于电动汽车动力电池规模为69.0GWh。随着全球新能源汽车销量高速增长，我们预计到 2020 年、2025 年全球电动汽车锂电池需求量将分别达到163、639GWh。
GGII数据显示，2018 年我国新能源汽车动力电池装机总量为 57.0GWh，同比增长 56%。随着新能源汽 车销量的持续高速增长，动力电池需求将保持高增长，我们预计到 2020 年、2025 年中国汽车动力锂 电池产量将达到 104、263GWh。
从上述分析可以看出，未来几年国内及全球新能源汽车销量将持续高速增长，带来动力电池需求爆 发，相关动力电池厂商有望持续受益。
动力电池竞争力突出，客户拓展及产能扩张前景看好
在能源、环保等推动下，汽车的电动化是必然的发展方向。与传统汽车相比，动力电池是新能源汽 车的核心零部件，主要的衡量标准包括性能、成本、安全性、一致性等。
在国内，比亚迪是最早开展动力电池研发制造和生产的企业之一。早期公司主要聚焦于磷酸铁锂电 池，2017 年开始逐步应用三元锂电池。公司在相关领域积累了丰富的知识和经验，动力电池出货量 高居国内前二，市场份额达 20%，在性能、成本、安全性、一致性等领域具有极强的竞争力。
1)性能方面，公司电池能量密度、循环寿命国内领先
公司与宁德时代是国内动力电池两大寡头企业，根据电池性能及应用车型对比，我们可以发现，比 亚迪电池在能量密度、电池寿命等方面，与宁德时代参数相当，技术较为先进。2019 年公司三元电 池主力是 622，预计年底开始应用 811，届时电池能量密度将持续提升。
公司电池采用轻量化模组设计，较常规化设计模组重量降低 44%，成本减少 14%，动力电池组能量 密度高，可以大幅增加汽车的续航里程，有效缓解用户的续航里程忧虑。
2)成本方面，较高原材料自给率及规模效应保障公司低成本
动力电池的成本主要有材料成本、制造成本等构成，其中材料成本占比约 70%。电池原材料过去几年价格波动较大，且部分时点会遇到供货紧张等情况。
动力电池上游主要是锂钴等资源、正极、负极、电解液、隔膜等，公司在锂矿、正极、隔膜、电解 液等领域均有布局，正极一半自产，电解液基本自产，隔膜自产一半以上，青海盐湖提锂持续推进。 公司较高的原材料自给率一方面可以降低采购成本，另一方面可以保证原材料的供应链安全。
动力电池规模效应显著，制造方面需要大量的资本投入建设产线，规模较大可以降低费用摊销;原 材料方面，规模较大的企业可以得到较低的采购价格以及优先供货。
公司动力电池目前自供为主，公司新能源汽车销量国内领先，因此电池装机量也较高，2015-2016年 国内第一，2017-2018 年国内第二。未来公司动力电池将逐步扩展到外部客户，装机规模将进一步扩 大。规模效应可以降低公司的成本，提升产品的竞争力。
3)安全性方面，多重保护措施力保电池安全
公司电池包配备了四级七重保护系统，包括过充前防护、过充后防护等，且电池的自我保护性能优异，拥有过充保护装臵(CID)等独创的专利技术，有效的保障动力电池的安全。
动力电池的安全性至关重要，可以从新能源汽车保有量、运行时间和事故率等角度进行考量。
公司动力电池多年配套自身乘用车及商用车，产销量数目庞大，新能源乘用车国内销量多年第一， 纯电动客车总量已超过5万辆，新能源汽车总量全球第一。公司新能源汽车很多应用于出租车和公 交车等领域，日运行里程极高，部分纯电动客车6年单车行驶里程已达 423,595 公里。
庞大的新能源汽车保有量，极长的运行时间和运营里程，充分证明公司的动力电池久经考验，公司 电池安全性良好。
4)一致性方面，装机量国内领先性能久经考验
锂电池的一致性，是指一组锂电池重要特征参数的趋同性。公司动力电池产销量规模巨大，电池装机量2015-2016年国内第一，2017-2018 年国内第二。电池的一致性等久经考验，具有较强的竞争力。
综上所述，公司的动力电池在性能、成本、安全性、一致性等方面国内领先，动力电池具有极强的 竞争力，因此动力电池装机量也持续国内领先。根据真锂研究数据，2018 年公司动力电池装机量达 11.5GWh，国内市场份额高达 20.3%，仅次于宁德时代。
动力电池需求持续爆发，而国内电池厂商具备产业链优势，有望获得较大的市场份额。从全球市场 来看，中日韩在动力电池产业链布局相对齐全，动力电池企业及上游原材料企业较多，因此占据了 全球动力电池绝大部分市场份额。
GGII数据显示，2018 年全球动力电池装机量排名前十的企业中国就有 7 家，其中宁德时代、比亚迪 分列第一、第三，表现突出。未来几年全球新能源汽车销量高速增长带来动力电池需求爆发，国内 相关动力电池厂商有望持续受益。
外部客户拓展顺利
一般而言，整车企业对于单一零部件供应商的份额大多控制在 30%以下，单一供应商过高的份额会 带来较大的问题，包括及时供货的风险及降低采购价格的谈判能力。
根据真锂研究数据，2018 年宁德时代、比亚迪的动力电池装机量分别为 23.2、11.5GWh，国内总的装 机量为 56.4GWh，宁德时代市场份额为41.2%。若扣除比亚迪的装机量数据，宁德时代的市场份额高 达 51.7%，远超 30%的安全线。我们梳理了宁德时代2018年在国内主流乘用及商用车企的动力电池 装机量情况，可以发现大都在 50%以上，部分甚至高达 90%。
国内市场宁德时代一家独大，使得整车企业在动力电池的价格、供货等问题上处于较为弱势的地位， 因此车企需要第二家大的电池供应商来平衡及改善这种局面。公司动力电池性能出色，有望成为宁 德时代之外的主要动力电池供应商。
近年来公司积极开拓动力电池外部客户，目前已进入东风汽车供应链，与长安汽车等签署合作协议， 并积极开拓其它国内及国外优质客户，未来发展前景可期。
根据工信部 2018 年发布的第 307 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，比亚迪动力电池已进入 两款东风汽车的供应链，为其供应磷酸铁锂电池。此外根据高工锂电数据，2018 年比亚迪已为北京 华林等企业供应动力电池。
根据合作内容，长安汽车与比亚迪有意向在新能源产业链上下游进行资本合作，联合开展新能源汽 车动力电池业务，拟联合成立一家具有独立法人地位的动力电池合资公司。这一合资公司未来不久 将在重庆两江新区落地。合资公司将聚焦于动力电池生产、销售等业务板块，产能按照 10GWh 规划， 分阶段实施。同时长安汽车亦将入股比亚迪电池业务板块，双方通过股权关系和资本纽带建立起更 为全面的战略合作关系。
电池产能持续扩张
2017年底公司动力电池年产能仅有 16GWh，较低的电池产能对新能源汽车产销量形成了一定的拖累， 2018 年下半年公司元、唐等新能源汽车订单充足，但受制于电池产能，部分订单未能转化为销量， 因此公司积极进行动力电池扩产。
根据知乎及 NE 时代等报道数据，2017 年底公司在深圳及惠州共有16GW动力电池产能，后续在青海、 重庆、西安、长沙等地扩建，根据公司规划，预计动力电池产能2019年底达到 40GWh，2020 年估计 达到 60-70GWh，2021 年底达到90GWh，可以满足内部和外供需求。
此外公司积极筹备动力电池业务独立及上市，一方面可以引入主机厂作为电池业务的战略投资者， 进一步绑定动力电池的供应关系，类似于宁德时代和长安等整车厂合作模式;另一方面，配套融资 可以解决部分产能投放的资本开支问题，缓解公司的资金压力。
公司动力电池性能突出，随着国内新能源汽车及动力电池产销量持续爆发，公司积极扩产并开拓国 内外客户，未来动力电池有望成为公司的重要增长点。
IGBT 完整产业链布局，供需紧张外供潜力巨大
除了动力电池，公司在 IGBT 等零部件也具有较强的竞争优势，有望外供并推动业绩增长。
IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)全称“绝缘栅双极型晶体管”， IGBT 直接控制驱动系统直、交流 电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率等。除了电驱动系统外，高压充电机、空调系统等多 个电器组件均需使用到 IGBT，是电动车的核心技术之一。
IGBT价值量较高，国内依赖进口。根据佐思产研数据，2016 年全球电动车销量大约 200 万辆，共消 耗了大约 9 亿美元的 IGBT管，平均每辆车大约 450 美元，其中混合动力和 PHEV 单车需要大约 300 美元的IGBT，纯电动车为 540 美元，大功率的纯电公交车用可能超过1,000美元，单车价值量较高。 全球范围来看，IGBT 模块基本被德国和日本供应商所垄断，目前我国每年使用的 IGBT 约 90%依赖进 口，大都由英飞凌、三菱等提供。
2005年，比亚迪组建自身研发团队，投入重金布局 IGBT 产业。2009 年9月，比亚迪 IGBT 芯片通过了 中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定，打破了国际巨头的技术垄断。
2018年 11 月，比亚迪推出 IGBT4.0，在诸多关键技术指标上都优于当前市场主流产品，例如:1)电 流输出能力较目前主流IGBT高出 15%，支持整车具有更强的加速能力和更大的功率输出能力。2) 同等工况下，综合损耗较目前主流IGBT降低了约 20%，这意味着电流通过 IGBT 器件时受到的损耗降 低，使得整车电耗显著降低。3)温度循环寿命可以做到当前市场主流IGBT的 10 倍以上，在应对各 种极端气候、路况时，能有更高的可靠性和更长的使用寿命。
目前公司已经掌握 IGBT 芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控 等环节，是中国唯一一家拥有 IGBT 完整产业链的车企。目前全球 IGBT 供应紧张，公司 IGBT 产品性 能突出，已实现对外供应，2019年有望实现 IGBT 月产 10 万片，未来有望成为新的业绩增长点。
手机部件业务稳步发展，云轨有望迎来转机
手机部件及组装业务稳步发展
公司手机部件及组装业务的主要运营主体为香港上市公司比亚迪电子，公司作为全球最具综合竞争 力的手机部件及组装服务供货商之一，主要通过垂直整合的一站式经营模式，为国内外手机制造商 及其他移动智能终端厂商提供整机设计、部件生产和整机组装服务。
手机总量增速放缓，核心客户市场份额提升
根据 IDC 发布的最新数据，2018 年全球智能手机市场总出货量为14.0亿部，同比下降 4.1%，其中三 星、苹果、华为、小米、Oppo 前五家全球市场份额共为 67.1%，较 2017 年提升6.2个百分点。
2018年中国智能手机出货量 4.0 亿部，同比下降 10.5%，其中排名前五的智能手机厂商合计市场份额 达到 87.5%，较上年增加 11.9 个百分点。从全球及国内数据来看，短期整体市场需求有所放缓，但手 机企业头部集中度提升的趋势明显。
公司主要客户为三星、华为、 OPPO、 Vivo、LG等全球领先的手机厂商，有望受益于头部厂商的份 额提升。此外随着竞争加剧，手机厂商更加注重产品的外观设计和材质选用以实现差异化，公司相 关业务有望受益。
展望未来，5G 有望带来换机潮。根据 Gartner 的预测，智能手机的下一波销售热潮将出现在 2020 年， 届时将会有 6,500 万部 5G 智能手机销售。5G 换机潮有望带来全球智能手机出货量的增长，公司手机 组件及组装等业务将直接受益。
玻璃业务高速增长，陶瓷业务前景可期
手机外壳材料经历了塑料、金属、玻璃、陶瓷的发展过程。公司目前手机结构件以金属材质为主， 自主研发的金属与塑料一体成型(PMH)技术拥有多项国家专利，可以实现金属与塑胶的无缝结合。 目前公司主要供应全球安卓领导品牌全系金属外观件，在品质、技术、产能、交付等方面行业领先。
随着全球手机品牌的优胜劣汰，产品更新换代加快，对于供应商的量产爬坡能力要求越来越高。公 司拥有30,000台 CNC，具有较大的产能优势，与主要的安卓厂商达成紧密的战略合作关系，随着主 要厂商的份额提升，公司金属件的销量及收入有望保持较好表现。
目前主流的旗舰手机大多正面采用 2D/2.5D 玻璃，背面为金属机身。随着无线充电的普及、AMOLED 屏幕应用提升以及未来 5G 的推广，3D玻璃的应用将成为行业发展趋势。2017 年 9 月，苹果公司发布 的 iPhone 8/8 Plus 与 iPhone X 均支持无线充电，由此带来手机无线充电的爆发。但手机以往使用的金 属材料会对无线充电造成干扰，因此陶瓷与玻璃等非金属将成为手机机壳的主要材料。目前由于陶 瓷机壳良率较低，导致成本较高，因此玻璃材料逐渐成为主流的发展方向。
OLED具有低能耗、轻薄和可柔性化等特点，使其更适合作为便捷式设备显示方案。在苹果和三星的 带动下， OLED逐渐成为智能手机显示屏的主流方案。而 3D 玻璃是 AMOLED 屏幕的标配，AMOLED的 渗透率提高，必然会导致 3D 玻璃需求量大幅提升。此外随着 5G 时代的到来，手机通信信号将更为 复杂，而 NFC、WIFI 都将会是未来手机的标配，金属手机壳对于信号屏蔽的不利影响将进一步放大， 玻璃等非金属材质应用将成为主流。
在玻璃业务方面，公司是国内最具竞争力的 3D 玻璃供应商之一，也是业内唯一一家能够大规模提供 金属中框+3D 玻璃背板打包解决方案的公司，可以保证最优良率、最佳适配工厂，优化客户供应链， 降低客户成本。公司掌握光刻制膜、3D 贴合等核心技术，可以快速打样并为客户提供从初期成型到 产品组装等一站式服务。公司拥有 3D 玻璃热弯机及石墨磨具的自主设计及制造能力，具有精度高、 稳定性强、优化成本、投资周期短等优势。
随着更多手机品牌厂商采用 3D 玻璃， 3D 玻璃机壳的市场渗透率将持续提升，需求将快速增长。公 司在 3D玻璃领域已有充分布局，未来随着产能的逐步释放和订单的陆续落地，预计将为公司带来显 著的收入贡献。2017 年年初，公司 3D 玻璃已经开始量产，2018 年玻璃业务收入实现了快速增长，后 续有望保持高速发展势头。
长期来看，陶瓷业务有望成为未来发展方向。公司拥有陶瓷粉造粒、毛坯成型、注塑、烧结、精密 外形尺寸加工、CNC、抛光及表面处理等全制程技术，突破了大尺寸结构陶瓷的市场应用壁垒，可 以提供各种颜色的陶瓷粉末解决方案。公司复合板材的年产能已达1亿至 1.5 亿片，并从国内主流客 户获取了大量订单，发展前景可期。
积极拓展汽车智能系统、新型智能产品等业务，为集团培育新的增长领域
在汽车电子方面，公司坚持技术创新，致力于成为汽车电动化、网联化、智能化的一站式解决方案 提供商，产品线覆盖信息娱乐系统、整车热管理系统、安全系统、驾驶辅助系统、车辆线束等。
目前公司汽车电子业务主要服务内部汽车产品，2018 年已完成唐、宋、秦等主力车型的 DiLink 智能 系统量产。DiLink 具有电动旋转、支持 OTA 升级、全景影像系统、支持分屏显示、开放生态系统、端 网云融合等优点。
公司拥有业界领先的汽车智能系统解决方案，已开始向外部汽车厂商接洽推广，未来有望成为公司 中长期业务的增长点。
随着公司主要客户的手机出货量的增长，3D 玻璃及陶瓷的渗透率提升，公司手机部件及组装业务收 入有望持续增长。此外公司积极拓展汽车电子等新业务，有望成为新的增长点。
二次充电电池及光伏业务有望触底回升
公司是全球领先的二次充电电池制造商之一，主要产品包括锂离子电池和镍电池等， 广泛应用于各 种便携式电子设备，包括手机、数码相机、智能设备等，主要客户包括三星、 戴尔等消费类电子产 品领导厂商，以及科沃斯、iRobot 等全球领先的机器人专业智造品牌厂商。此外公司实行“光储一体 化”战略，致力于新能源的获取、存储和应用，积极研发储能电池和太阳能电池产品，广泛应用于 储能电站及光伏电站等领域。
2018年公司二次充电电池及光伏业务实现收入 89.5 亿元，同比小幅上升 2.1%。其中二次充电电池业 务快速增长，市场份额持续攀升;光伏业务受国内外政策影响行业整体承压，总体仍处于亏损状态， 后续或将剥离上市公司。
展望未来，二次电池业务领域，公司通过新技术开发及客户拓展，市场份额有望持续提升。光伏业 务方面，光伏行业有望逐渐迎来“平价上网” 新周期，推动公司光伏业务逐步复苏。二次电池及光 伏板块收入有望小幅增长，毛利率或将企稳回升。
云轨云巴投资小运量高，有望迎来转机
除了新能源汽车，轨道交通也是绿色出行的重要组成，也是公司未来重点发展的战略方向之一。凭 借在新能源业务领域业已建立的技术和成本优势，公司成功研发了云轨及云巴产品，配合新能源汽 车实现对城市公共交通的立体化覆盖，可以帮助城市解决交通拥堵和空气污染等问题。
云轨是通过单根轨道来支撑、稳定和导向，车体骑跨在轨道粱上的跨座式单轨。与地铁、轻轨等轨 道交通工具相比，云轨具有中小运量、造价低、修建快和所需空间小等优势，非常适合建设中、小 城市的骨干线和大中城市的加密线、商务区、游览区等线路，未来发展空间极大。
云巴属于小运量胶轮有轨电车，是现代有轨电车中的一种新系统。云巴全线需在高架轨道上行驶， 造价低且工期短，主要适用于中小型城市干线、大城市加密线、机场高铁接驳线、景区观光线等， 可以实现全程无人驾驶。
云轨方面，2017年 9 月公司第一个投入商业运营的云轨项目于银川花博园落成通车，标志着国内第 一条具有完全自主知识产权的跨座式单轨建成通车。截至2018年 3 月末，公司已与汕头、深圳、广 安、银川、蚌埠、桂林等十多个城市签约，其中 2017 年 8 月公司与菲律宾伊洛伊洛市签约，取得云 轨海外首个项目。
短期受政府审批等因素影响，部分云轨项目的建设周期较长。但公司目前在手订单较多，随着二、 三线城市公共交通需求的不断增加，该项业务或将成为公司未来新的盈利增长点。
云巴方面，由于被划入“小运量胶轮有轨电车系统”，建设条件相对宽松，只需省级层面相关部门 审批即可，因此多地均有意建设。目前全国已有西安、淮安、重庆璧山、西双版纳、玉溪、漳州、 天津等十多个城市有意向修建“云巴”。
2018年 10 月，比亚迪云巴入驻重庆璧山区，计划建设一条全长约 20 公里线路。2019 年1月，比亚迪 云巴项目落户天津市西青区，远期规划建设 3 条云巴线路。江苏淮安市有轨电车二号线或采用云巴， 线路全长 7.5 公里，全程设 8 座车站。
公司早在 2011 年开始进行云轨云巴相关研发工作，目前已经掌握轨道驱动、电机、电控、车身、底 盘、转向架、轨道粱、道岔等全产业链核心技术，能独立完成整车、轨道、车站及通讯系统等各项 建设。云轨及云巴业务作为公司战略转型的重要组成部分，将为公司在轨道交通系统建设(包括轨 道、整车、控系统)、维护保养和金融服务等方面开拓新的利润增长点。
盈利预测和投资建议：略
温馨提示：如需原文档，请在PC端登陆www.vzkoo.com搜索下载。
（报告来源：中银国际证券；分析师：朱朋）
斯柯达们，败走中国
来源丨创业邦（ID：ichuangyebang）
作者丨潘磊
编辑丨海腰
图源丨上海车展斯柯达展台
“中国的市场竞争非常激烈。我们将考虑所有方案，并做出决定。”
大众汽车旗下的斯柯达CEO克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）近日表示，可能会在明年退出中国市场，“我们可以在中国销售汽车，不一定在中国生产汽车”。
如果斯柯达最终选择退出，这将是继10月底“广汽菲亚特克莱斯勒”宣告破产，并停止在中国运营JEEP品牌之后，最新一个败走中国市场的合资品牌。
在JEEP之前，包括欧宝、铃木、雷诺等在内的一些合资品牌，也已经停止了在华业务。
目前还在维持运营的一些合资品牌也岌岌可危。
今年10月份的巴黎车展上，旗下持有标致和雪铁龙品牌的Stellantis集团CEO唐唯实（Carlos Tavares）强调，通过进口形式进行销售的“轻资产”模式利润丰厚，这种模式也适用于标致和雪铁龙。
他的这番表态被解读为标致和雪铁龙也将退出中国市场。
另外，包括起亚、现代、马自达等合资品牌，中国市场份额也在急剧缩小。
起亚2016年的在华销量高达65万台，但2021年下降到约16.3万台。
这些“二线合资品牌”丢掉的份额都去哪儿了？
答案是被中国的自主品牌抢走了。
“我们没办法和中国品牌竞争。”一位合资车企高管无奈地说，中国品牌可以（在一段时间内）赔钱卖车，但合资车企完全做不到这一点。
但对于“赔钱卖车”，行业人士有不同看法。
“合资车企的确走在崩溃的道路上。”曾在某造车新势力担任高管的李明认为，不能将合资车企竞争力下降完全归咎为中国品牌赔钱卖车，“事实上这些车企的性价比太低了，根本打不过中国车企”。
斯柯达柯米克，图源：斯柯达官网
技术被中国厂商反超“合资车企来中国就是挣钱的”，李明称，这决定了合资车企推出的车型几乎谈不上什么性价比。
合资车企往往追逐所谓的“品牌溢价”——这在市场上升期不是什么大问题，但是当市场进入微增长阶段，且竞争对手越来越多时，这种策略就不再奏效。
而且经过20年的发展，中国本土车企缩小了与合资车企的技术差距，甚至还有所反超。
在大约两三年前，就有消息称长安和福特的合资车企“长安福特”，可能会采用长安自己研发的“蓝鲸”发动机，并搭载在福克斯车型上。
这个消息后来没有下文，但表明长安的发动机已经被百年福特认可。
类似这种技术赶超，让合资车企对位中国本土车企时，不再拥有代差优势。
这在以前是不可想象的——合资车企中的外方，往往对于所谓的“技术泄露”极为敏感。
2012年，大众称自己的合资伙伴一汽涉嫌“盗用”专利，主要涉及MQ200变速器和EA111发动机——这让双方20年的合资关系陷入尴尬。
匪夷所思的是，MQ200是一款手动变速器，EA111也是一款技术老旧的发动机，但对于大众来说这些都是秘不外传的看家宝贝。
不过随着中国自主品牌的技术进步，合资车企实际上已经失去了技术先进性。
但真正改变游戏规则的还是电动车。
当丰田这样的全球巨头都被迫和比亚迪合作，采用后者的电池和电控技术推出新车“bZ4X”时，表明在电动车技术方面，合资车企已经完全落于下风。
这是真正的逆袭——比亚迪最初的爆款车型F3，正是来自于对丰田卡罗拉的“模仿”。
广汽丰田bZ4X，图源：广汽丰田官网
另外，中国车企在插电混动、增程式技术等方面也实现了突破。
比亚迪、长城、奇瑞、吉利都推出了相应的插混车型，这种车型因兼顾纯电动和燃油发动机的平衡而出名，适用于大多数出行场景。
在油价高企的背景下，用户更注重性价比，尤其是用车成本，并对合资车企的燃油车失去兴趣。
“买电动车就是为了不用加油。”一位蔚来车主如是描述购买电动车的原因。
另一位比亚迪元车主也表示，这款车很省钱。“我买的早，落地价差不多10万。我专门算过一笔账，只要跑够5年，就能省出来这台车钱。”
从使用成本角度看，电动车每公里的花费只有1毛钱左右，仅为同级别燃油车的五分之一，甚至更低。
还有一点在于，合资车企甚至没有足够的电动车去承接市场的新能源需求。
根据乘联会公布的数据，11月中国的自主品牌中新能源车渗透率为56.5%，主流合资品牌中仅为5.2%。
“所以合资品牌根本打不过中国的自主品牌。”李明说，不仅仅是斯柯达，连合资巨头大众可能都难以避免被自主品牌踩在脚下。
但技术不是唯一影响合资车企竞争力的因素，中外股东50:50的股比也限制了运营效率。
广州车展东风雪铁龙展台
股比成为“绊脚石”1984年，当大众汽车董事长卡尔·哈恩推动成立“上海大众”（现上汽大众）后，可能预料不到当时设置的50:50股比，会在日后成为大多数合资车企难以解决的症结。
在上海大众之后，多数合资车企都按照50:50的股比成立。
这个股比实际上没有大股东，权责难以统一，导致有些合资车企出现了运营效率不高的现象。
曾在某合资车企工作了超过20年的张林表示，合资车企事无巨细都需要“双签”——也就是中方和外方负责人都要签字同意。
“比如销售部每天都会跟踪竞争对手的价格变化，我们当然也要跟着变”，他说，但价格调整计划需要提交到营销总部“双签”，“市场变化以天计算，但审批过程可能一折腾就是一周”。
“消费者买车时都是要算账的，市场终端便宜几千块，足以影响最终选择”，他认为，合资车企冗长的决策链条，导致其流失了大量用户。
另外，为了粉饰业绩，合资车企中的中方，有时甚至出现“销量造假”的情况。
这往往引发中外双方管理团队的内部争端。
领动插电混动车型
同样的情况也出现在北京现代。
这家由北汽和韩国现代按50:50股比成立的合资车企，在成立的第二年就出现了不和谐迹象。
其中原因在于，韩方掌握了开发、采购、销售等部门，而中方则负责生产、人事和财务——韩方利用采购权扶持自己的零部件配套业务，中方配套企业只分到了类似于雨刷器这种边缘业务。
中国人想搞“竞争采购”以压低成本，而韩国人则更青睐基于韩系零部件企业的“战略采购”，正是后者推高了合资车企的运营成本。
这种话语权之争，还蔓延到了车型导入、本地化等多个关键环节——根据公开报道，韩方甚至不愿意导入最先进产品。
在合资公司业绩上佳的情况下，这些矛盾被掩盖了，一旦销售形势不好，就会重新冒出来。
比较典型的表现在于，合资车企一般都会经历频繁的人事调整。
据统计，从2011年开始北京现代差不多换了8位韩方负责人，其中多人任职时间不到一年半。
一位熟悉韩系车企的市场人士称，这些韩方高管往往刚搞清楚中国市场的特点，就被调走了，“这让合资车企付出了巨大的管理成本”。
而从“内讧”角度看，合资车企的不稳定因素之一，就是外方不满50:50的股比。
无法提升股比，干脆退出中国在合资车企股比完全放开之前，外方股东早就对50:50的股比感到不满。这种不满甚至直接成为合资品牌退出中国的导火索。
今年1月底，Stellantis集团突然宣布，将其在合资车企广汽菲亚特克莱斯勒的持股比例由50%提升至75%，并称这笔交易已获得广汽同意。
但广汽的辟谣证明，提升股比只是Stellantis的一厢情愿。
这让Stellantis的CEO唐唯实大为光火，很快做出了JEEP品牌退出中国市场的决定。
还有消息称，唐唯实也向另一个合资车企神龙汽车（旗下有标致和雪铁龙两个品牌）提出了把股比从50%提升到70%的要求，但未能获得批准。
再次碰壁之后，唐唯实就在10月份的巴黎车展强调了有关神龙汽车“轻资产”运营模式的观点，威胁退出中国市场。
到目前为止，标致和雪铁龙依然在中国保持运营，但这俩品牌是不是已经被唐唯实列入“退出名单”，外界不得而知。
现在Stellantis在其他区域市场运营良好，唯独在中国遭遇困境，这增加了其放弃中国市场的可能性。
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不过对于已经解决了股比问题的合资车企而言，退出中国并不划算——因为外方已经变成了拥有多数股权的大股东，并砸下了真金白银。
这方面大众是一个典型。
因为一汽-大众的股比是一汽、大众和奥迪分别持有60%、30%、10%股权，大众最早在2004年就有扩大股比的想法，但始终未能如愿。
上一任大众CEO迪斯也曾想提升另一家合资车企上汽大众的股比，但被上汽集团拒绝。
最终，大众在和江淮汽车的合资公司“江淮大众”打开了缺口——江淮大众经过增资后，股比由之前的50:50变更为75:25，其中大众中国占了大头。
但动作最快的是华晨宝马。
2018年4月，在发改委松绑汽车行业外资股比限制后，宝马强硬要求时任华晨董事长祁玉民出售合资车企华晨宝马25%股份，把双方的股比变成75:25。
祁玉民说，谈判进行了长达80个日夜，他身心俱疲，最终接受宝马的条件，以36亿欧元价格出售合资公司25%股份。
拿到华晨宝马多数股权后，宝马开始大手笔扩建工厂，今年落成的里达工厂耗资高达150亿元。
不过真正实现股比提升的属于少数，多数合资车企依然未进行股比调整。
明锐PRO，图源：斯柯达官网
挣不到钱，退出属于自然选择从现在的情况看，选择退出中国市场的合资品牌，无一不是因为业绩大幅下滑，导致经营难以为继而不得不关门。
斯柯达、JEEP、铃木都是卖不动了，才被迫离开中国市场。
2018年斯柯达还在中国卖出了34万台新车，但今年1-11月的销量只有4万台。
斯柯达被称为“廉价大众”，但在大众专门推出低端品牌“捷达”的情况下，斯柯达在中国实际上已经失去了位置。
而且相对于“捷达”在中国的知名度，斯柯达这个来自捷克的舶来品并不能提供额外的情怀价值。
另外，作为合资品牌，斯柯达的价格依然偏高。
就职于某头部造车新势力的李浩表示，合资车企的价格没法降低，“因为是合资，赚了钱还要股东双方来分，售价必然相对较高”。
而且用户也变了。
“以手机为例，以前人们买个诺基亚能聊QQ就很开心，但现在都想买一台微型电脑。”他说，汽车也在经历类似转型，但合资车企没有跟上这个趋势，所以竞争力丧失了。
他强调，中国很多造车新势力的创办者都来自互联网，这些人都是研究用户的专家，张嘴闭嘴用户体验，而且还发展出了换电这样的护城河，“这对合资车企来说都是天方夜谭”。
基于此，他认为合资车企的市场份额将被持续压缩。
在这个过程中，斯柯达如果明年真的退出中国市场，也不会是最后一个。
乘联会数据显示，11月全国乘用车市场零售164.9万辆，同比下降9.2%，其中燃油车同比下降幅度达到了27%——这是合资车企的基本盘。
另一方面，中国的自主品牌市场份额却在持续上升，11月零售份额占比为53.4%。
除了斯柯达退出中国的消息之外，马自达中国今年下半年以来已经不再公布具体销量，本田甚至考虑打造“去中国化”供应链。
在销量之外，合资车企的下滑看上去是全方位的。
与合资车企有业务往来的林海铭称，合资车企过去能够吸引高素质人才，包括市场和传播专家，但现在接触的合资车企相关人员，素质已经下降了不少，“很多人根本不了解合作项目，也不清楚传播目标”。
在他看来，这导致了一些莫名其妙的乌龙事件，比如某品牌广告文案被指抄袭，等等。
“合资车企如果在中国挣不到钱了，退出也是自然的选择”，李明说，但离开中国这个全球最大的汽车市场，“回去也不一定就能捞到好日子”。
注：文中李明、张林、李浩、林海铭等均为化名
