北京到广州纯电之旅，深度测试比亚迪唐EV600（一）

1 出发

年底最后一天公司开完大会，一到家接到公司领导电话，问我：“红糖”什么时候拿走？一脸蒙蔽的我大脑飞速运转，好奇的内心盘问：过年公司怎么还要发“红糖”么？支支吾吾了一番后才听明白，原来是让我把它开走。

年关一过，正月初七正式上班就开始紧锣密鼓的办理手续，非常顺利，第二天就办理完毕了。开回家，准备初九出发前往广州，也正式开始了电动车长途深度测试。

第一步：规划路线

全程大概2200公里，网上了解了一下，京港澳全程服务区都有充电桩，可以踏踏实实出发了。

第二步：电充满

北京温度15度，SOC98%，显示续航434公里，出发！

2 在路上

第一段计划120km/h定速巡航开到石家庄服务区充电休息。导航显示距离260公里，心想稳稳的。结果到了定州服务区就只剩13%了，续航剩余43公里，里程焦虑来了，下服务区充电。

总共四个国家电网的充电桩，有个理想大哥在充电，剩下三个空位，怀着愉悦的心情，停车入位插枪准备充电，甚至都想好了充上电后的一系列操作（上厕所，抽颗烟，整几罐红牛提提神）。结果悲剧刚刚开始，三把枪有一把已经离线，有两把在线，插上之后启动几次都不成功，换枪居然又显示离线，心想只能等理想充完再充了。漫长的等待实在无聊开始观察每个充电桩，发现信号是时有时无的，只要在有信号期间启枪成功就能顺利充电，于是盯着充电桩死等，功夫不负有心人，折腾了大概半个小时终于成功了。

没有信号

最大充电功率达到47.5kw

总共充电67.9度，消费106.47元，服务费真心有点贵。总共耗时95分钟，充电功率最高47kw。算了一下电耗大概34度/百公里，才发现电动车高速着实费电。准备改变策略，定速巡航100km/h，看看效果如何。

充好电，继续出发！

未完待续................

6年时间，纯电动车续航从300公里到700公里，突破800公里还远吗？

4月15日，上市的小鹏P7后驱超长续航版将正式上市。新车NEDC续航里程达到706公里，将成为首款续航里程超过700公里的量产电动车，也是第一款续航里程超过特斯拉的电动车。超700公里，这对几年前的电动车来说是不可想象的。在新能源技术日新月异的2020年，你是否还能想起中国首批电动车续航里程是多少？你是否能想起首款续航达到600、500、400、300公里的都是什么车型？

“里程恐惧”恐怕成为历史名词

我国从2010年开始实施新能源汽车补贴政策，大力推进新能源汽车的发展，但由于技术和成本的原因，2010-2015年期间的电动车车型少、续航短、成本高。

首款续航达到300公里的电动车是2014年3月上市的比亚迪e6，而且以后5年里，首款续航突破400公里、500公里的车型仍然被比亚迪垄断。直到2019年10月才出现了第二个续航里程突破整百大关的品牌：广汽新能源。小鹏成为第三个突破记录的品牌。

能看出续航里程从400到500公里用时最久——3年零4个月，从500+到600+只用了7个月，600+到700+只用了6个月，如果没有疫情，应该只用5个月。照这个规律推演下去，续航里程突破800公里岂不是在2020年内就能实现的？

回顾400-700公里的4年

2015年5月，在工信部第四批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录中，比亚迪e6一举把续航里程从300公里提高到了400公里。

该车型在保持重量少许增加的前提下，用磷酸铁锰锂电池替代磷酸铁锂电池，提升电池能量密度，实现了续航里程的大幅提升，从300公里提升至400公里。

车辆搭载磷酸铁锰锂电池，电池容量为82千瓦时，能量密度达到150瓦时/公斤，成本约1500元/千瓦时，而当时国内车用锂电池成本普遍在2000元/千瓦时左右。

2016年9月新能源汽车骗补被曝光，政府提高了新能源汽车的准入门槛。到了2017年，新能源车补贴政策大幅退坡，政策导向迫使电动车厂商转向了研发生产长续航车型。主流电动车开始进入400公里时代，北汽、比亚迪、江淮、吉利等多家自主品牌车企都突破了续航400公里大关。

到了2018年12月，在工信部第二十二批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录中，出现了两款续航里程突破500公里的产品，一款是东风风神E70，一款是比亚迪的唐EV600。

比亚迪唐EV 600不再使用磷酸铁锂电池，而搭载了比亚迪自研的NCM622电芯（镍钴锰酸锂电芯，正极材料用60%的镍、20%的钴和20%的锰），电池组总容量为82.8千瓦时，能量密度达到了161瓦时/公斤，电池成本接近1500元/千瓦时。

继比亚迪EV 600之后，比亚迪秦Pro EV、小鹏G3、腾势X纯电版等多款车型的续航里程在2019年突破了续航500公里大关。

2019年8月30日工信部公布的第二十六批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录中，我们看到了续航里程达到650公里的广汽新能源Aion LX。纯电动汽车续航从突破400公里到突破500公里花了3年4个月，从突破500公里到突破600公里只用了7个月。

Aion LX采用了宁德时代(300750,股吧)最新的NCM811电芯（镍钴锰酸锂电芯，正极材料用80%的镍、10%的钴和10%的锰），电芯能量密度约为234瓦时/公斤，电池组容量是93千瓦时，能量密度为180瓦时/公斤，在目前中国品牌量产纯电动车中较为领先。

当811三元锂电池在2019年成功应用量产后，爱驰U5、吉利几何A、蔚来ES6等多款车型也装备了811三元锂电池。

电动车续航逐渐赶超燃油车的现状，也让市场和消费者对于电动车有了更多的遐想空间，新能源汽车的制造商开始向更高的目标进发。

2020年3月13日工信部公布的第三十批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，出现了续航里程达706公里的小鹏P7。

这款将于4月上市的车型搭载了宁德时代新一代811电芯，采用全铝箱体、SMC复合材料等轻量化技术打造的方形电池组，电芯额定能量80.87千瓦时，能量密度达170瓦时/公斤。

在短短的一年时间里，电动汽车的续航里程极限从500公里暴涨到了700公里，一方面是来自政策的压力，补贴的退坡让新能源汽车被迫“断奶”，要在没有财政补贴的情况下直面燃油车的竞争；另一方面是来自新能源车自身技术发展的需要，续航能力的突破者将直接影响消费者对于电动汽车的使用体验，从而影响人们对电动汽车的接受程度。

如何成为首款突破800公里的车型？

回顾续航里程的进步过程，我们可以发现中国电池技术的进步和整个新能源汽车行业的进步。

在400公里阶段，自己掌握电池技术的比亚迪长时间领先，因为它比其他车厂更懂得如何将电池的功效发挥到更大。

到了500公里阶段，最先上市的比亚迪没有再用自己最拿手的磷酸铁锂电池，而是用了自研的三元锂电池，之所以能最早推出超过500公里的车型，应该还是和比亚迪电池是自家生产有关，因为在电池的匹配、生产工艺上比别家效率更高。

到了600公里以上阶段，高镍811三元锂电池在性能上已经明显占优，而且电池都是来自供应商，不再是独家所有，在电池的功能差不多的情况下，就要拼其他影响续航的因素，比如车身重量、电池管理、风阻系数等，从设计时就要开始考虑如何节电增效。谁能把这点做到极致，就有可能抢占先机。比如小鹏就在电池容量少、能量密度低的情况下，率先突破了700公里。

再往后，如果电池性能没有质的突破，那么提升续航里程就只能在其他方面下功夫了，最简单的是改进车辆的节能效果，比如在上述车身设计、减重、电池管理方面挖潜；较复杂一些的是改进电池封装形式，比如CTP封装，仅改变生产工艺，在不提升电池性能的前提下提升整车续航里程；再复杂一些就是改进现有电池材料配方，比如四元锂电池，但这种方式后续要重新解决电池一致性、耐用性、安全性一系列问题，需要比较长的时间。

电动车续航真的是越多越好吗？

此前，在2020年电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高公开表示，目前电动车厂商需要关注的问题不再是续航里程，而是车辆安全和充电焦虑。

北汽集团董事长徐和谊也认为，续航里程不是越长越好，“续航里程600公里电池是300公里的2倍重，空转不说，电池自重加大，对轮胎的磨损会加剧，另外运营成本也会大幅度提升。我们通过多方面的综合因素来算，续航里程300公里足够了。”

其实徐总的话说的不无道理，当续航需要大量牺牲车辆性能，增加额外成本，但同时多出的续航真实利用率又很低，这就有点得不偿失了。

其实除了车辆本身，充电技术和配套设施的完善是当前可以给电动车在续航方面锦上添花的因素，比如充电速度、充电桩密度和充电桩范围。

如果上面三点都能得到满足，那和我们驾驶燃油车找到就近的加油站，用5分钟就完成加油还有什么区别？届时，无论纯电车的续航能力是300公里、400公里，还是700公里、800公里，又有什么区别？无非是续航300公里的车主比续航700公里的车主每周多花5分钟多充一次电罢了。

不过目前问题的关键在于，电动汽车标称的续航里程，哪怕是NEDC续航里程，和实际行驶里程也有不小的误差，而且这种误差会根据天气、路况、行驶速度甚至电池管理系统等因素变得不确定，你很可能无法明确知道车还能走多远，这也是目前续航里程焦虑的主要问题。

这种焦虑可能会随着充电设施的合理分布、充电时间的缩短而减轻，但在目前，多数人感觉在保证安全的前提下，还是车辆续航里程长一些更踏实。

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