中国车在香港（上）：探寻比亚迪500万辆下线的深层意义

8月9日，比亚迪宣布第500万辆新能源汽车正式下线。活动现场，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福三度哽咽、11次掌声雷鸣……现场的气氛很热血。

煽情的话就不必再多说了，关于比亚迪的500万辆新能源车，有几组数据是大家有必要了解一下的。

从2008年第一辆新能源汽车推向市场，到2022年第300万辆新能源汽车下线，比亚迪用了整整14年。从300万辆到500万辆，比亚迪却只用了不到1年时间。14年坚守与1年的快速壮大，让曾经以为等不到“春天”的传福哥数次哽咽，是追忆往昔的不易，更是感叹如今的难上难。哪怕是业界老大比亚迪。

根据数据显示，2023年7月比亚迪销量26.22万辆，其中乘用车销量为26.11万辆，同比增长约61.3%。2023年前7月，比亚迪累计销量为151.78万辆，同比增长87.63%。无论单月销量还是累计销量，比亚迪均为全球新能源汽车销冠。

这个时候比亚迪站出来呼吁大家“在一起，才是中国汽车”不是一句口号，而是格局。坦率地说，如今的比亚迪不需要找谁做背书，但是光凭一己之力，是打造不了世界级品牌的。

销量背后都是活生生的人和杠杠滴技术。截至目前，比亚迪拥有11个研究院，超9万研发人员，研发总投入超千亿，现在平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。比亚迪已推出刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列颠覆性技术。

对于未来的市场发展，在500万辆下线现场，王传福列举了两组数据，中国新能源汽车渗透率还会持续攀升，2022年达到27.6%，2023年预估将达到37%，2025年将达到60%；新能源汽车变革浪潮中，中国品牌市占率趋势也在呈现上升态势，2023年上半年已经达到53%，预计2025年将达到70%。

另一个增量来源于海外市场，2023年7月，比亚迪乘用车出口达1.82万辆，达到今年比亚迪乘用车出口最高点。2023年前7月，比亚迪累计出口达9.25万辆，远超2022年全年总和。根据公开资料显示，比亚迪新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、新加坡、泰国、巴西、新西兰等53个国家和地区。

所以，走出去看比亚迪，将是一个不错的视角来解读500万辆背后的硬实力。

实际上，在比亚迪迎来第500万辆下线的当天，《大家车观察》团队就已经来到毗邻深圳的香港，实地采访中国品牌电车在港发展现状，作为中国汽车媒体人的自豪感油然而生。

率先抛出此次实地调研的阶段总结：

1、中国品牌电动车2023年上半年才陆续进军香港市场，谁先到，谁就将率先占领用户心智；

2、目前香港电动车市场还是特斯拉一家独大，而中国品牌中比亚迪奋起直追，有望今年进入销量排名前三（新车销量排名，不单独指电车）；

3、目前香港市场中国品牌老大就是比亚迪了，而且比其他中国品牌优势明显。

追上特斯拉

这是香港运输署最新公布的5月份新车登记数量（上牌量），在当月登记的4000辆新车当中，有2675辆为纯电动车，虽然从总量来看和中国内地犹如九牛一毛，但香港的新能源渗透率达到了66.8%，比中国内地的新能源渗透率还要高出30%，说明电动车在香港是非常吃香的。

其中，比亚迪在总榜单排到第四名，月销338辆，同比+30%，增幅略高于榜首的特斯拉，占当月电动车总销量的12.6%。值得注意的是，目前比亚迪在香港真正交付的只有Atto 3（元PLUS）一款，而特斯拉则有四款，对于初来乍到的比亚迪来讲算是不错的成绩了，而且当地经销商告诉我们，比亚迪最新月交付数据已经达到1000辆（未经证实）。

通过这几天的走访和观察，比亚迪能迅速在香港走红，离不开产品和渠道的软硬实力结合。

在产品方面，目前在售的Atto 3在“一换一”政策支持下（把名下的旧车报废，换取免税额度），起售价是25.8万元HKD（含税价为32.2万元HKD）。大家可别被售价吓到了，Atto 3在香港的售价其实非常有竞争力。

以日产的头牌Leaf（聆风）为例，它的起售价为26.8万元HKD（一换一）、续航里程311公里（Atto 3为400-510公里）、最大马力150匹（Atto 3为204匹），更不用说智能化和舒适配置的差异了，在Atto 3面前，日产Leaf真的毫无竞争力可言，这也是传统品牌电动车和国产电车的众生相了。

目前比亚迪 DOLPHIN（海豚）也即将在香港交付，一换一的售价为19.1万元HKD和23.6万元HKD，也就相当于本田JAZZ（飞度）在当地的售价。经销商告诉我们，现在订车起码要等3个月以上才能提车，可见比亚迪在香港有多火了。

当然了，香港是一个很特殊的市场，便宜的产品不一定就意味着好卖，很多BYD的意向买家对比的都是高一级的Tesla Model Y或者Model 3。言下之意，他们的预算区间是宽裕的，所以我很期待即将登陆香港的比亚迪海豹未来能抢到多少Tesla的市场。

不过此程让我意识到，影响香港消费者购买决策的不仅仅是产品本身或者说价格的高低，至于是什么呢？这里先留个悬念，下一篇内容再作详细介绍。

比亚迪在香港之所以势头旺盛，除了产品性价比高以外，也离不开经销渠道的给力。

尽管香港比邻深圳比亚迪总部，但比亚迪在香港并没有设立自己的自营渠道，比亚迪在香港的一切销售、售后服务全权交给了一家名为JC Motor（联大汽车）的代理商，同时亦是比亚迪在香港的总代理。

目前联大汽车在香港一共拥有3家比亚迪Showroom（展厅）和一家4S服务中心，以中国品牌来算，绝对是规模最大的一家。

联大汽车的COO崔先生告诉我们，他们还将筹备多几家Showroom，言下之意，他们集团非常看好比亚迪在香港的发展，要知道在香港租一家展厅花费可不少哦，没有适当的销售规模和利润，他们绝对不会盲目拓展渠道。

透过香港这个小小的市场，我们不难发现，比亚迪之所以能快速占领香港用户的心智，其实背后是比亚迪用20年时间，做了一道关于新能源、关于中国汽车的证明题。天时地利人和，当你越深入一线采访，越能理解传福哥这位技术男硬汉当天为何数度哽咽。

500万辆下线不仅仅是数字上的意义，更代表着比亚迪已经逐渐走向世界各地，并对世界汽车市场产生一定的影响力，这远比500万辆本身更具有意义。

《大家车观察》中国车在香港系列将分为上中下三篇，我们还深挖了不少香港汽车市场有趣的现象和电动车用车环境探访，尽情期待！

最后一辆比亚迪电动的士报废！新能源领导者比亚迪，为何败走香港

日前，全香港最后一辆比亚迪电动出租车在香港报废，据车主介绍本来在两年保修期满后，他曾经打算将出租车转售作私家车，只可惜转用途需要一次性补缴28.7万元的税，无奈之下只好把车辆卖给了报废车厂。随着这辆车的报废，比亚迪电动的士在香港短暂的历史结束，比亚迪进军香港的士市场的尝试也宣告失败。

比亚迪进入香港是在2013年，当时的香港出租车行业为了响应环保号召，接触比亚迪，双方一拍即合，比亚迪投放了48辆电动出租车，但当时的香港电动汽车配套设施为零，诚意满满的比亚迪为了打开香港市场，在香港出资建设了11个充电站、50个充电桩，为电动出租车免费充电。可惜的是，6年的时间过去，如今的充电桩虽然还在，但是却一辆比亚迪的电动出租车都没有了。

如今，深圳、厦门等很多城市都大规模地推行了电动出租车，但被誉为全球新能源汽车领导者的比亚迪为何会败走香港市场？其实比亚迪在香港的失败其实跟香港的特殊情况有着密不可分的关系。

1、初期的车型不够成熟，续航过短

2013年比亚迪在电动车的技术上还没有现在成熟，很多车主反映自己的电动出租车存在“续航能力不足、充电慢、机件不耐用"等问题，虽然在保修期内，通过申诉能获得免费换电池，但是换电池不能完全解决问题，过不了多久，电动车的续航又大幅下滑，很多车主反映只能跑100多公里。两年的保修期过后，车主被告知如果再需要换电池就要自费，费用约16万港币；两年大约16至20万公里就要换一次电池加上平时充电停车费用，成本平均下去一块钱一公里，和天然气出租车差不多，而且在便利性上还差。

2、香港的环境不适合电动汽车

为何比亚迪电动车到了香港之后续航大幅下滑，这和香港的地理环境有关系。首先在气温上，香港偏湿热，需要经常开着空调，这无疑会让电动汽车的续航大幅下滑。此外香港的道路坡道多，爬坡比平地行驶要更加耗电。除了地理环境外，香港工作节奏快，出租车牌照价格近年来疯狂递升，出租车的运营成本高昂，充电的时间成本太高，出租车司机为了经济效益，更倾向于加油便利的燃油车型。

3、充电设施少，配套不完善

香港是一个寸土寸金的地方，再加上充电设施非常少，且分布极其不均，大多还位于偏远地区。在充电设施的方面，香港政府也没有规划现有的充电站规模也不足以支撑电动的士完整地发挥效能，让电动出租车在香港没办法实现普及。

总的来说，比亚迪败走香港是很多因素共同造成的，汽车电动化是大势所趋，但是香港独特的环境造成了电动汽车难以普及。

我去了一趟比亚迪总部，看看他们怎么花 2.5 亿来「毁车」

虽然目前电动车的普及率还远不如燃油车，但以新能源车取代传统燃油车已经被不少车企提上了日程。

不久前沃尔沃汽车宣布要在 2030 年实现完全电动化，成为纯电动车品牌。

大众汽车将今年电动车销量目标提到了 100 万辆，计划到 2030 年总销量中有一半将是纯电动汽车。

宝马则在上周的财报会上表示，到 2023 年将在九成细分市场产品线提供纯电动车型，未来十年将交付 1000 万辆纯电动汽车。

属于电动车的未来正在靠近，而在中国，除了几大造车新势力 ，在新能源车领域最受关注的莫过于比亚迪。

这家最初给摩托罗拉、诺基亚等手机厂商供应电池的厂商，去年一度超越大众成为市值全球第三的车企，而巴菲特持有比亚迪股票 12 年赚了近 25 倍，也让「股神」的传说又多了一个。

最近爱范儿也来到了位于深圳坪山的比亚迪总部，看看他们是如何花费几个亿造车、毁车，目前的新能源车又面临着哪些挑战。

花 2.5 亿来「毁车」，一个假人比一套房还贵

在去比亚迪总部之前，我以为这里会是个「汽车博物馆」，给我们展示各个型号的比亚迪车型，没想到我看到的汽车残骸比新车还多。

在比亚迪的汽车安全工程实验室，这里占地面积达到 2.2 万平方米，分为正面碰撞区、中央碰撞区与室外碰撞区，据比亚迪介绍这个实验室花费了近 2 亿建成。

在实验室的一个长廊停放了经过模拟不同场景碰撞测试的车辆，室外还有几十辆已经报废的车辆等待被拉走。

据比亚迪工程师介绍，每款车型上市前都要进行上百次碰撞测试，除了用电脑模拟碰撞，还必须进行五六十次整车的物理碰撞。

汽车安全测试其实就是烧钱，以去年上市的比亚迪汉 ev 为例，光试验车就准备了 500 台，试验车的费用超过 2.5 亿。

但碰撞测试里最值钱其实并不是车，而是坐在车里的假人。我在比亚迪假人陈列室看到的假人，最贵的一个要 700 多万，假人还需要放在温度在 20℃-22 ℃之间的假人陈列室，整套下来花费高达几千万。

贵自然有贵的道理，这些用于碰撞测试假人并非普通的人偶。而是在仿真度极高的精密仪器，包含了数百个部件和数十个传感器，再现了包括头部、骨骼、大脑、内脏等人体构造，通过大量传感器来获取碰撞后身体各部位的损伤数据。

同时为了还原车主和乘客在发生碰撞情况下的真实状况，还需要针对不同年龄、性别、体格制作不同的假人。在比亚迪的假人陈列室里，就放着从 30 天的婴儿到成年男女性等多种类型的假人。

比起汽车的诞生，用于碰撞测试的假人其实出现得很晚。1949 年才诞生了第一个碰撞试验用假人 Sierra Sam，而且一开始并不是用在汽车行业，而是给美国空军测试弹射椅和安全带。

▲ 初代碰撞测试用假人 Sierra Sam.

在此之前，汽车的碰撞测试用的是尸体、动物甚至是真人，不仅测试样本不够全面，还面临巨大的伦理道德压力，模型假人出现后才逐渐解决了这些问题，这些造假不菲的「人偶」为汽车安全事故率的降低做出了巨大的贡献。

不过新能源车的到来也为汽车安全问题提出了新的挑战，电动车和燃油车在车身结构上存在不少差异，其中最大的不同来自于动力系统。纯电动车可以不需要发动机和变速箱，取而代之的是电池组。

比亚迪汽车工程研究院汉系列产品总监杨峰告诉爱范儿，目前新能源车面临的挑战主要有三个：

1. 高压系统和质量增加带来的撞击能量增加；

2. 电池体积尺寸增加，如何确保电芯 0 挤压；

3. 随着电池能量密度持续提升，需要更全面更严苛设计工况；

不难看出，电动车的安全很大程度取决于电池。这也在工业和信息化部去年针对电动车发布三项强制性国家标准有所体现，标准要求电池单体发生热失控后，电池系统在 5 分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

据比亚迪工程师介绍，目前对于电动车碰撞测试的标准还不统一，他们一般会设定比基础标准高不少的安全标准。

以比亚迪汉为例，其军工级别的热成型钢用料有 43 处，车身热成型钢材使用量达 97kg，整车的安全性能达到了行业「LACU 策略」中最高的「L」级别（行业领导地位）。

刀片电池与新能源车的未来

除了碰撞测试，车辆在不同路况的行驶测试也不可或缺。在比亚迪汽车及零部件检测中心，我看到了一台叫「24 通道道路模拟试验台」，上面有一辆汽车正在进行测试。

比亚迪工程师介绍，所谓「24 通道」就是可以在 4 个轮毂上施加 6 个方向的力和力矩，可以还原日常行驶中可能遇到的 95% 真实路况，而大多车企使用 4 立柱试验台一般只能还原 70% 的路况。

这也意味着比亚迪可以在更短时间内进行更多路况测试，比如汉的试验车在这个平台上进行 3 轮持续 45 天的测试，就相当于实车在测试路面上行驶了 100 万公里。

另外我还看到了比亚迪关于电池安全的测试，那就是号称是电池实验界的「珠穆朗玛峰」的针刺实验。

工作人员在实验室分别刺穿三元锂电池和比亚迪刀片电池，可以看到三元锂电池马上冒黑烟并爆炸起火，而刀片电池则没有出现冒烟和燃烧现象，目前包括特斯拉在内的大多电动车使用的都是三元锂电池。

比亚迪董事长王传福去年曾表示，比亚迪刀片电池要把「自燃」这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。

不过比亚迪刀片电池自推出以来也面临着不少争议，一种声音质疑比亚迪「伪创新」，没有在材料上进行电池革命，只是物理结构上的改造。

刀片电池是比亚迪研发的一种磷酸铁锂电池，最大的不同是摆脱了传统的电池模组设计，直接单体电池拉长，固定在电池包的边框，将电池空间利用率从 40% 提升到 60%，整体的能量密度提升 50%，同时成本可以降低 30%。

▲ 刀片电池.

不可否认，刀片电池并没有突破电池材料的瓶颈，但通过生产工艺的创新来提升电池利用率，和电池材料的革命并不相悖，两者完全可以同时进行。

一位从事电池研发多年的技术人员 Tiger 曾告诉爱范儿，现阶段电池的技术瓶颈主要在能量密度、循环寿命和温度特性，这让电动车在里程、安全、成本几方面面临较大问题。

虽然刀片电池并没有提升单体电池的能量密度，但的确在一定程度上解决了里程、安全、成本的问题。

关于电池技术的创新，我们去年还报道过特斯拉发布的无极耳电芯，特斯拉通过激光技术将传统电池凸起的极耳结构去掉，导电涂层直接与电池端盖接触，缩小电流移动的距离，并降低内阻，电芯容量可提升五倍。

不过特斯拉也同样十分重视生产工艺的提升。比如特斯拉去年启动了史上最大单体铸造机，让 Model Y 一体成型，也将量产的成本再度降低。

由此可见，电池材料的研发和生产工艺的精进对于电动车的发展都是不可或缺。无论哪种路线，只要他们能提升新能源车的体验，推动电动车的普及，这就是一种有意义的创新。