比亚迪有投资价值吗？

很明显不会，就轿车系列，紧凑和紧凑加也就是

A.B

级别有秦了。汉明显是定位在B+c.c+这个级别的车型。当然可能会出比如轿跑型，猎装型等。

suv是不会了，与之同级别的已经有唐了。元，宋已经有对应的小型和紧凑型suv了。现在大的朝代，商应该是定位在商务mpv方向。

还有两大朝代明清没有用。估计比亚迪不会轻易杀入豪华d级车。

王朝系列还差一个A0级别的小车，大型suv，D级的豪华车。大型suv有可能。你坐等明suv吧。

比亚迪s弯最简单又准的方法？

元 宋 唐三款SUV涵盖范围已经不小了，BYD应该不会再推出更大型的SUV

比亚迪守住了铁王座

作者 | 柴旭晨

2022年底，比亚迪以186.8万的销量，超过特斯拉的131万辆，一举登上全球新能源之王的宝座。但那时，比亚迪的盘子里还有很多混动，单论纯电与特斯拉仍有距离。

一年后，比亚迪总销量进一步超越特斯拉，牢牢守住了自己的铁王座，并且在纯电领域加紧追赶。

1月2日，各家车企陆续放榜，没太多意外，比亚迪撞线三百万台成了2023年全球新能源销冠，在总量上超过了特斯拉的180.8万台成绩；同时也跻身成为全球第九大车企。

而更关键的转折点是四季度，期内比亚迪以52.6万台的纯电车销量，一举超越了特斯拉（48.4万台），问鼎全球最大纯电车企之位。虽然全年来看，特斯拉在纯电方面依然领先，但二者间的差距已经缩小至23.3万台。

这或许代表着，马斯克与王传福两巨头之间的竞争格局迎来拐点。

去年初，打响价格战第一枪的特斯拉，规模扩张却遭遇放缓，全年增长率不过38%，最终未能实现马斯克定下的200万台KPI。相较之下，比亚迪以62%的高增长姿态狂奔，其中纯电车板块的销量增幅逾七成，全年卖出的302.4万辆车中，纯电占了157.5万辆。

业内人士指出，比亚迪产品丰富、性价比突出，而且在上下游垂直整合方面比特斯拉更具优势，这是其能实现超越的主要原因。倘若比亚迪能延续这一趋势，2024年它有希望超越特斯拉，真正夺得纯电车市场的头把交椅，继而统领整个新能源赛道。

看起来一切向好，但资本市场却给高歌猛进的比亚迪泼了盆冷水。

1月2日，比亚迪股价下跌2.73%，以192.37元/股收盘；目前市值也降至5600亿元上下，回撤至2020年时的水平，之前那个“万亿迪王”似乎已不再；且在2022-2023年间，巴菲特一直在减持比亚迪。

事实上，过去一年来比亚迪的股价持续在200-300元/股间震荡，虽然其中有巴菲特减持等外部因素的冲击，不过对手林立、行业竞争加剧，加之自身智能化缓慢，或许是其股价与经营基本面背离的原因所在。

全年来看，比亚迪最大的一次股价“跳水”发生在2023年11月，从240元迅速跌破190元/股；但源头并不在比亚迪自身，而是华为分拆汽车BU，成立新公司要加深与其他自主车企合作，打算抱团应对巨头带来的生存压力，同时也为华为汽车BU董事长余承东口中“奔赴千、百万年销”计划打前站。

不只是科技公司有意来“截胡”，一部分后劲强势的自主品牌，也已经瞄向比亚迪欲争夺它手里的蛋糕。

乘联会数据显示，在今年前11个月国内销量榜中，比亚迪以240万台的成绩排在第一，紧随其后的是手握128万、125万销量的吉利和长安汽车。它们正是转型正劲的那批玩家，分别靠着极氪、领克、银河；阿维塔、深蓝、启源等新能源子品牌，在主流市场与比亚迪对标硬钢。

同时，新势力一边的小鹏、智己、蔚来乃至理想，都在为纯电即将爆发的明后年铆劲蓄力，做着变身巨头的准备；而老对手特斯拉也还有一张王牌--主打走量的15万元级别ModelQ箭在弦上。

因此，在突破自己来到300万台的历史高位后，比亚迪还能否在接下来的几年续写“增长神话”，这无疑是市场最想知道的，比亚迪也迫切需要证明这一点。

而随着规模的扩张，比亚迪的财务杠杆也被拉高。财报显示，比亚迪整体的资产负债率从2021年底的64.7%，攀升到了2023年三季度的77.4%；负债总额则从1607亿元攀升至4822亿元。

在秉持审慎的财务策略前提下，比亚迪也不得不放慢脚步。

财报中，“在建工程”的固定资产总额一项，已经从2023年Q1的561亿元，降至Q3的410亿元。这意味着比亚迪接下来在国内产能爆发的势头，或将逐渐回落。

在国内新能源市场已占据逾35%份额的比亚迪，为了创造新的增长点，正在大手笔添置滚装船欲快速外拓，2023年其出口量上涨超3倍来到24.3万台，但这在300万台的大盘中只算是“九牛一毛”，车企想在海外市场扎根并非易事。

目前除了已经深耕海外20多年的奇瑞以及有名爵等品牌加持的上汽外，国内多数自主车企仍未能在国际市场大规模释放销量，依旧处于初期摸索阶段。换而言之，短期内比亚迪的增长，依旧要看国内。

行业的洗牌已进入深水期，但还远未结束。这一年超车特斯拉的比亚迪，并不是庆功的最好时刻。面对狂追猛赶的后辈、带着智能化颠覆赛道的新势力和科技公司，王传福仍要时刻提防。

比亚迪的高增长曲线画得足够漂亮，或许接下来不会再有更猛烈的上扬，接下来就是其查漏补缺，接高短板、巩固地位的阶段了。

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比亚迪2023年毛利率超特斯拉，挥“价格屠刀”能否延续高增长

在超越特斯拉成为全球最大新能源汽车制造商后，比亚迪的规模化效应越发显著。

3月27日，比亚迪披露的2023年年报显示，营业收入6023.15亿元，同比增长42.04%；归属于上市公司股东的净利润为300.41亿元，同比增长80.72%。从全年净利润来看，比亚迪去年平均每日赚约8230万元。

毛利率方面，2023年比亚迪汽车相关业务毛利率同比增长2.63个百分点，至23.02%。对比之下，同期特斯拉毛利率受降价影响，同比下降超9.1个百分点，至17.05%；蔚来、小鹏，理想汽车毛利率分别为9.5%、-1.6%、21.5%。

去年，比亚迪继续扩大技术研发，2023年研发费用达395.7亿元，超出特斯拉百亿元，也远多于新势力车企的投入，去年蔚来、小鹏，理想研发支出分别为134.3亿元、52.8亿元和105.9亿元。

比亚迪董事长兼总裁王传福在年报中表示，2023年多品牌策略初见成效，在巩固和扩大国内市场发展优势的同时加速海外布局，推进本地化生产进程。展望2024年，预期中国新能源汽车市场将延续强劲增长势头，迈进千万辆级时代，渗透率有望再突破。在汽车领域，比亚迪将持续推进多品牌矩阵布局，加速业务出海进程。

对于2024年销量目标，3月28日，比亚迪方面对贝壳财经记者表示，“在2023年302万辆的基础上，保持20%以上的增长。”

汽车业务营收占比80%，毛利率23.02%

分业务板块来看，比亚迪汽车相关业务营收约4834.53亿元，同比增长48.9%，占营收比重进一步提升，达80.27%，同比增加3.7个百分点；手机部件、组装及其他产品业务的收入约1185.77亿元，同比增长20%，在比亚迪总营收中占比约20%。

制图/新京报贝壳财经记者 张冰

营收增长背后，离不开汽车销量的贡献。2023年比亚迪新车全年销量为302.44万辆，同比增长61.9%，完成300万辆年度销量目标；国内乘用车市场占有率由2020年的2.1%提高至2023年的11.3%，在国内新能源车市场，2023年比亚迪的市占率达到32%，同比上升4.8个百分点。

分车型看，去年，比亚迪纯电车型销量为157.48万辆，同比增长约73%，高于特斯拉38%的同比增幅；混动车型销量为143.81万辆。

利用“车海战术”覆盖更多细分市场是推动其完成年销目标的关键动作。2023年，比亚迪完成比亚迪品牌、腾势品牌、仰望品牌及方程豹品牌在内的多品牌梯度布局，产品覆盖从家用到豪华、从大众到个性化，价格覆盖10万-100万元区间。

分品牌来看，主销车型海洋和王朝系列是其销量支柱，去年累计销量近290万辆，同比增长55.3%，贡献了总销量的95%；腾势品牌销量约12.78万辆，其中腾势D9占比超九成，2023年发布的N7、N8两款车型全年销量尚未过万。

去年，比亚迪推出了仰望、方程豹两个新品牌，希望实现品牌升级，改善盈利。不过，从销量数据看，新品牌仍在上量阶段，预期中的势能还未大规模释放。数据显示，方程豹-豹5在2023年11月开启交付，12月销量为5086辆；仰望品牌旗下仰望U8去年11-12月累计交付2001辆。

2023年，比亚迪归母净利润为300.41亿元，同比增长80.72%，创历史新高。不过，分季度看，去年前三季度比亚迪归母净利润分别为41.3亿元、68.24亿元、104.13亿元，四季度下滑至86.74亿元，同比增速放缓至18.6%，环比下降16.7%。

毛利率方面，去年比亚迪实现了23.02%的汽车毛利率，较2022年增长了2.63个百分点。

制图/新京报贝壳财经记者 张冰

去年研发费用达395.7亿元，超出特斯拉百亿元

一直以来，比亚迪强调“技术鱼池”理论。

在2023年报“研发投入”这一项中，比亚迪列出了包括易四方技术平台、云辇智能车身控制系统、DMO超级混动越野平台等在内的23项技术；研发费用达395.7亿元，与2022年相比翻了一倍，不仅在增速上超过了同期营收和净利润增速，在规模上也超过了特斯拉。

制图/新京报贝壳财经记者 张冰

2023年，特斯拉在研发上的投入显得更为谨慎，较2022年增长8.9亿美元，至39.69亿美元（约合人民币286.3亿元）。

根据比亚迪披露的数据，2023年末比亚迪全球员工总数达70多万人，其中研发人员102844人，较2022年末增长33147人，增幅达47.56%。其中硕士研发人员数量增幅最大，达202.87%。

比亚迪在财报中表示，2023年公司根据业务发展需要，加大了应届毕业生招聘力度以及社会研发人才引进力度，增强研发实力。

近年来，比亚迪研发投入持续上升，2020年-2022年分别为85.6亿元、106.3亿元、186.5亿元，占营业收入的比例分别为5.46%、4.92%和4.77%。

挥动“价格屠刀”下调售价，2024年能否延续高增长？

“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们留下停下来、慢下来、喘口气的机会。”王传福在今年2月18日召开的广东省高质量发展大会上表示。

在3月27日举行的2023年财报投资人沟通会上，王传福提及行业竞争时再次表示，新能源汽车行业已进入淘汰赛，2024年-2026年是规模、成本和技术的决战。

在行业开启淘汰赛下，比亚迪不敢松懈。2024年前两月，比亚迪销量为32.38万辆，同比下滑6.14%，被吉利反超。

从行业增速来看，目前国内新能源汽车市场规模已出现增速放缓的迹象。根据乘联会统计的数据，今年1-2月，国内新能源乘用车零售销量分别为66.8万辆、38.8万辆，环比下降29.5%和42.1%。

为应对销售淡季，也出于稳固自身地位考虑，降价成为比亚迪短期推动销量的选择。

2024年2月，比亚迪喊出“电比油低”口号，密集发布十余款主力车型的荣耀版本，将新能源汽车售价压至同级别燃油车以下，抢占燃油车市场。

除抢占国内燃油车市场，比亚迪还想开拓海外市场来打造第二增长曲线。今年1月，比亚迪首艘汽车滚装运输船交付，比亚迪对外表示，未来两年内还有7艘汽车滚装运输船陆续投入运营。

新能源汽车变革和市场格局的变化，给予了中国汽车品牌机遇，自主品牌凭借先发优势获得了增长与市占率。毫无疑问，在电动化上半场，比亚迪作为头部车企，与特斯拉等玩家一同加速着汽车行业电动化变革。

如今，智能化下半场正在换挡提速。比亚迪不仅要面对新能源汽车销量增速放缓的行业环境，抵御其他车企在各细分市场的冲击，同时还要布局好智能化全新战略。2024年，比亚迪仍有一场硬仗要打。

新京报贝壳财经记者 张冰

编辑 岳彩周

校对 翟永军

比亚迪要放弃美国市场，转战拉美，是迫不得已还是曲线救国？

前言

比亚迪执行副总裁李柯在表示比亚迪目前没有计划进入美国市场，这是不是意味着比亚迪已经放弃美国市场了？

《通胀削减法案》说了什么？

《通胀削减法案》是在2022年8月的时候，美国国会通过的一个大动作。这个法案的目的是要通过降低能源成本来对抗通胀，同时还要推动美国在减少温室气体排放方面迈出更大的步伐。

为了实现这些目标，美国将投资了3690亿美元，这是美国历史上对气候变化和能源安全领域最大的投资，这笔钱将用来支持清洁能源的生产和利用，提供清洁能源补助（也就是所谓的气候金融），还有清洁能源的公平转型等方面。

比如说，这个法案鼓励企业生产清洁能源，比如太阳能和风能，会提供税收优惠和信贷支持。对于那些新能源汽车，也会提供清洁汽车信贷，这样人们购买这些车的时候就能得到的补贴。另外，还会提供资金支持那些温室气体减排的项目，帮助企业减少排放。

《通胀削减法案》对中国新能源车企有什么影响？

《通胀削减法案》的出台，对中国的新能源汽车产业，特别是比亚迪这样的领军企业，带来了深远的影响。法案的核心目标是通过各种激励措施，将新能源汽车及其核心部件的生产线吸引回美国，以此提升美国在电动汽车领域的产业链优势，并降低对中国供应链的依赖。

这一政策直接影响了中国电池等零部件企业对美国市场的出口。从2024年起，美国的电动汽车若使用中国生产的电池组件等零部件将不再享受补贴。法案还设定了更为严格的规定，要求电动汽车要获得税收抵免，其电池包至少50%的部件必须在北美制造或组装，而车辆电池至少40%的关键材料必须来自美国或其自由贸易伙伴国。这些条款实际上是要将中国排除美国电动车市场之外，使得中国生产的电动汽车在美国市场上失去了价格优势，降低了竞争力。

美国和欧洲市场对中国新能源车企重要吗？

美国和欧洲市场对中国新能源车企非常重要。这些市场不仅因为其庞大的市场规模和影响力，而且因为它们在技术创新、品牌形象、法规政策以及供应链和制造基地方面的关键作用。例如，美国和欧洲的电动汽车市场在2021年分别占全球电动汽车市场的4%和35%，其重要性体现在以下几个方面：

市场规模和影响力：美国和欧洲是全球最大的汽车市场之一，拥有庞大的消费者群体和强大的市场影响力。进入这些市场意味着企业能够接触到更多的潜在客户，扩大其品牌和产品的全球影响力。技术创新和标准：美国和欧洲市场对汽车技术的要求较高，尤其是环保和能效标准。在这些市场中取得成功，可以推动企业进行技术创新，提升产品的竞争力。品牌形象和认可度：在美国和欧洲市场取得成功，可以显著提升企业的品牌形象和认可度。这些市场的消费者通常对汽车品牌有着较高的期望，因此在这些市场的表现往往能够成为企业全球声誉的标志。法规和政策环境：美国和欧洲的法规和政策环境对汽车行业有着重要影响。例如，美国和欧洲的环保法规促使企业开发更环保的汽车技术，同时这些法规的变化也可能影响企业的运营和战略规划。供应链和制造基地：美国和欧洲市场的存在为企业提供了建立全球供应链和制造基地的机会。这些基地不仅服务于当地市场，还可以作为企业全球扩张的战略支点。

因此，对于新能源车企来说，进入美国和欧洲市场同样是实现全球化战略、提升品牌形象、扩大市场份额的重要步骤。

比亚迪真的要放弃美国市场吗？

李柯说比亚迪将更加关注墨西哥、智利和泰国等市场的增长计划，比亚迪希望在未来五年内，将拉丁美洲的电动汽车占有率提高至10%-20%。

尽管李柯强调比亚迪已经在墨西哥、巴西等地建立了生产基地，他的发言可以看做是一种回应，颇有“你做初一我做十五”的意味。话虽如此，但并不意味着比亚迪已经放弃了美国市场。他们需要重新考虑其在美国市场的战略，包括可能需要调整供应链，以符合要求。

近年来，美国对中国实施的所谓贸易制裁，在很多关键技术上对中国实施技术封锁，给我们敲响了警钟，自主研发势在必行，只有创新才能牢牢掌握市场话语权。在这方面比亚迪已经走在了前列，不仅在关键零部件的生产上实现了自给自足，还在核心技术、制造工艺等方面实现了全面掌控。此外，比亚迪还在电池回收和充电设施建设等配套领域持续发力，实现了全产业链的自主发展。这种自主可控的供应链体系使得比亚迪在应对外部市场变化和政策挑战时具有更大的灵活性和竞争力。

有些网友犀利的反问，现在特斯拉的很多供应链中中国公司占了17%，上海特斯拉更是实现95%零配件国产化，是不是也应该禁止特斯拉在美国的市场销售呢？

更多的网友还是呼吁大家多多支持国产新能源汽车，为国产车企出海保驾

护航，也希望中国车企继续加强自主技术研发和创新，相信在全球化大趋势下，中国制造必将远洋出海在未来全球汽车行业牢牢掌握话语权。

你觉得比亚迪是固步自封还是曲线救国？