比亚迪：长续航解决用户痛点，手握先发优势或将持续提升市占率

2022年4月底，刚停产燃油车的比亚迪（002594）宣布召回部分电动汽车，理由是部分车辆的动力电池包托盘由于制造原因，托盘透气阀安装面不平整，有进水风险，可能造成动力电池系统电气回路故障，极端情况下有引起动力电池热失控的风险，存在安全隐患。

作为目前唯一同时掌握电动车“三电系统”核心技术的整车厂，比亚迪对符合召回标准的电动车，采取免费更换电池包的解决办法，间接体现比亚迪对这批新动力电池的信心。

动力电池系统解决续航痛点

虽然比亚迪此次召回电动车是因为电池系统故障，但实际上，比亚迪的动力电池颇具独创性。

时至今日，比亚迪动力电池技术发展已历经三次迭代。第一代电池采用复合模组进行电池组装，电芯容量从100Ah升级到135Ah，主要用于比亚迪王朝秦/宋等；第二代电池专攻扁平化&单层模组特性，从而实现电池系统模块化，主要覆盖E系列车型；

第三代电池就是刀片电池，结构上主打平整化+高空间利用率，利用磷酸铁锂电池本身高安全、长寿命（4500次循环，三倍于三元电池）、低成本的优势，结合创新性结构设计（电芯以CTP技术直接集成至电池包，省却模组），从而提升能量密度和续航里程、增加电池强度，首次搭载在2020款“汉”，公司会陆续拓展至其他产品。

性能表现层面，刀片电池采用磷酸铁锂方向，轻松通过针刺实验，安全性能领先，且续航也处于前列。高安全+长续航特性，极大地解决用户需求痛点。刀片电池通过CTP叠片提升体积利用率提升续航，能量密度在140~150Wh/kg；目前搭载刀片电池车型的最长纯电续航为汉EV的715km，已达到三元锂电池车型的水平。

自2020年以来，刀片电池逐步应用至比亚迪王朝系列，以及海洋系列等旗下所有产品上，性能得到消费者普遍认可。

电池管理技术层面，比亚迪自研的BMS系统可以保证刀片电池高利用率。BMS-active储能系统，是比亚迪拥有自主知识产权的全新第三代电池组管理方案，通过有效控制电池组电流，确保电池可利用率高于99.9%，从而提高系统安全性、降低成本。

而且除刀片电池外，比亚迪的热管理技术还可以进一步提升电池续航能力。宽温域高效热泵系统+动力电池直冷直热技术，可以利用电动力总成主动产热，回收乘员舱、动力电池、电动力总成的余热，为热泵提供辅助热源，降低采暖能耗损失，实现-30～60℃宽域工作温度，冬季续航最高提升20%，而普通热泵空调仅能在-10℃以上正常工作。

现阶段，该技术已搭载至汉EV、E平台3.0的海豚及元PLUS。脉冲自加热技术，指通过将电池包一分为二，相互充放电，通过脉冲技术自行加热，预计搭载至即将上市的海豹车型。

为确保稳定供给，比亚迪已在深圳/西安/青海/重庆/长沙/贵阳等多地建立生产基地，2020年投产65GWh，2021年新增投产70GWh，已有产能合计135GWh；预计2022年将新增投产至少80GWh，2023年将新增投产225GWh，届时累计产能将达440GWh。产能的大幅提升带来规模效应，有望进一步降低生产成本。

唯一自研“三电”整车厂

除电池系统外，比亚迪还自研电机和电控系统，成为目前唯一掌握电动车三电系统的整车厂商。

首先是电驱动技术，比亚迪电驱动系统由分立式发展至“3+3”模式，目前已发展至多合一高集成度生产平台。从分离式的第一代电驱动开始，比亚迪如今已经迭代至第四代电驱动技术，是全球首款量产的集成八大部件的深度集成动力模块，包括驱动电机+电机控制器+减速器+整车控制器+车载充电器+电池管理器+高压配电箱+直流变换器。

第四代电驱动系统基于E平台3.0开发，目前已搭载至E3.0首款轿车海豚及首款纯电动SUV元PLUS，核心优势为轻量化、小型化、高效率、高智能。动力部件高度集成化使得体积减小16%，重量降低10%，整车最大功率270kW，综合效率从86%升到89%。系统零部件的缩减也进一步优化NVH表现，最大转速为16000r/min，但系统噪音低于76dB。

自研电动机方面，比亚迪从2008年开始自研永磁同步电机。永磁电动机具有功率密度高、能量转换效率高（约90%-95%）、能耗低的特点，但研发制造成本较高，且高温下永磁体有退磁风险，但是比亚迪经过长期攻坚，目前成为国内唯一可完全自研该电机的主机厂。

比亚迪E3.0平台首次采用永磁同步电机主力+交流异步电机辅助融合架构：日常工况，异步电机断开，仅同步电机工作；加速工况，双电机共同发力。两种电机互补，兼顾电机高效率与空载低损耗，实现四驱动力+两驱能耗，将搭载至即将上市的海豹四驱版本。

而更重要的电控领域，比亚迪从2005年开始入局IGBT领域，在2018年将IGBT迭代至4.0，2021年升级至IGBT6.0，打破英飞凌、三菱等国外大厂的垄断，也是国内目前唯一拥有IGBT完整产业链的车企。

产能方面，早在2019年3月，比亚迪IGBT芯片晶圆产能就已达到5万片/月，年供应新能源汽车60万辆。但2020年下半年，汉EV由于SiC产能不足造成新车交付异常，目前已开始建设车规级产线。2022年，根据比亚迪半导体招股书可知，公司拟募资3.12亿元用于建设年产能24万片的车规级SiC晶圆生产线。

比亚迪之所以迫切需要提升SiC产能，是因为除现有车型需要之外，比亚迪将上市的海豹车型计划搭载800V技术，以实现充电5分钟，最大续航150公里。

SiC主要为800V超高压快充技术提供基础支撑，比亚迪纯电平台E3.0推出全新一代SiC电控，采用自主研发的全新SiC MOSFET电控模块、高性能氮化硅陶瓷及集成NTC传感器，使整个电控单元功率密度提升近30%，电流最大840A，电压最大1200V，电控最高效率达99.7%。

最后，是比亚迪2003年开始研究的混动技术，目前已经迭代至第四代DM技术，其中DM-p主打高性能，满足追求速度的消费者；DM-i主打高性价比，满足追求经济性的消费者。相较于理想采用的发动机只负责发电，不会直接驱动车辆的技术路线，比亚迪DM系统技术壁垒更高。

而在比亚迪DM系统中，发动机不仅要发电，在必要时还可直接参与驱动车辆，其主要技术壁垒在于不同路况下动力源的切换。能做到这一点，离不开比亚迪近些年的技术积累，

根据企查查发布的《新能源汽车专利20强企业榜单》可知，比亚迪所拥有的专利数量达到9426件，远超第二名的5243件。而在《发明专利TOP20新能源汽车企业榜单》、《实用新型专利数量TOP20新能源汽车企业》中，比亚迪均排名第一。

电动车红利

根据比亚迪4月份产销报告，比亚迪今年4月已经全面停产燃油汽车。其实也不难理解，在电动车领域，比亚迪已经积累了大量技术，而且从未来发展来看，电动车将来也一定会大范围替代燃油车。

首先是碳中和背景下，海南已经开始计划在2030年全面普及电动车，并在2030年不再销售燃油车。纵观全球，欧美国家大多数计划在2035年前后全面禁售燃油车，近年来欧美电动车交付量正在逐渐提升。

在燃油车时代，截至2019年，我国千人汽车保有量约为173辆，为美国的1/4，日本的1/3，汽车保有量仍有提升空间。

根据未来五年发展规划，和远景目标相关内容，2035年我国人均国内生产总值达到中等发达国家水平，中等收入群体显著扩大，有望带动汽车消费，而在“双碳”背景下，电动车渗透率将逐步提升。

对比全球各大老牌整车厂，比亚迪2022年4月开始停售燃油车，占有明显的领先优势。根据公开资料，宝马规划2023年前电动车型达25款，2025年电动化率达15%-25%；戴姆勒计划于2025年、2030年分别实现25%、50%的电动化率；福特则规划2026年开始，在欧洲销售的所有乘用车都将配备电池，或插电式混合动力传动系统。

为进一步引导电动车企良性竞争，并对海外大厂形成技术优势，我国在未来五年主要将围绕能源动力、电驱系统、智能驾驶、车网融合、支撑技术、整车平台6个技术方向共18个项目展开研究。

除技术难关外，我国还不断推出措施拓展新能源汽车应用空间。从2020年7月开始，至2021年12月，多部门连续发布文件推动新能源车型下乡，其中在2020年07月-12月，下乡车型销量超过20万辆，同比增长了80%；2021年01-11月，新能源下乡车型累计销售92.7万辆，较同期增长1.9倍。

为解决大量新增新能源车充电问题，从2015年开始，我国就开始逐步部署充换电、老旧小区改造。截至2021年末，我国公共充电桩保有量达114.7万台，私人充电桩保有量为147.0万台，车桩比为3.22，换电站保有量为1298座，充换电基础设施仍有提升空间、服务模式有待创新完善。

在充电站的支撑下，我国新能源汽车销量猛增，2021年全年，国内新能源汽车累计销量为298.9万辆，同比增长169.1%。相信在各方努力下，未来五年新能源渗透率将进一步提升，从而推动相关企业业绩持续高增长。

全面适配“e平台”，比亚迪秦Pro EV500核心技术解析

文/新能源情报分析网

比亚迪最早提出e平台这个概念是在今年的北京车展上，比亚迪董事长王传福高调的推出“e平台”，显然是希望能够定义未来新能源汽车的硬件标准，不过大家的目光似乎都被王董身后的全新一代唐、秦Pro和概念车E-SEED所吸引。从北京车展提出e平台概念，到目前为止，e平台已搭载于比亚迪元EV360（低配部分适配）、秦Pro EV500以及即将上市的全新一代唐EV600车型上面。

比亚迪针对纯电动汽车正向研发的“e平台”旨在通过整合与优化，提升整车的核心技术。搭载全新的“3合1”电驱动技术、“3合1”高压配电模块、“10合1”低压用电系统、高智能的多媒体大屏，高密度三元锂动力电池总成以及基于车型平台的轻量化的比亚迪秦Pro EV500版本作为第一款全面适配比亚迪“e平台”车型，到底相比之前的车型有哪些技术升级，笔者下面为大家深度解析秦Pro EV500车型技术特点。

1. 秦Pro EV500适配的全新“3合1”电驱动集成技术：

2018年，比亚迪整合了此前在全电驱动车型和插电式混动车型，研发和应用的电驱动技术。对成熟应用的“2合1”、“3合1”、“4合1”、“5合1”以及“6合1”等电驱动控制模块进行技术升级。

“2合1”驱动电机控制模块e6适配

“3合1”电驱动控制总成早起F6EV测试车适配

“4合1”电驱动控制总成秦EV适配（宋EV）

“5合1”电驱动控制总成K8电动客车

“6合1”电驱动控制总成T5改型超级电动卡车

而e平台的驱动三合一是比亚迪电驱动系统的重新整合优化。在此前比亚迪多款新能源车型应用的驱动电机和减速器（变速器）总成的基础上，用插排技术替代线缆链接技术，将驱动电机控制模块进行整合。

上图为比亚迪秦Pro EV500电机三合一驱动总成细节特写：

黄色箭头：电机控制系统

红色箭头：电机减速器（变速箱）

蓝色箭头：全新120KW永磁电机

这种“3合1”电驱动技术的整合最大优势，就是取消了驱动电机（减速器）总成与控制模块间的高压和信号线缆，以获得降低自重和热量，提升信号传输速度等优势。不仅可以提高效能和轻量化，还可以降低尺寸并有利于不同车型平台模块化通用。

上图为搭载在比亚迪秦Pro EV500的全新120KW功率电机示意图，电机最大转速为15000转/分。通过上图的效率图可以看出，秦Pro EV500的经济时速更高，在60-120公里/小时车速区间段的综合电耗更小，从而间接提高长途驾驶的续航里程。这也是笔者在试驾秦Pro EV500时明显感觉到的，即使在开启暖风空调的情况下，电机输出功率依旧能够保持在一个相当不错的范围。

另外，集成的电机控制器中最重要的“IGBT（绝缘栅双极晶体管）”的主要用途是能源变换与传输的核心器件，控制交流电和直流电的转换及高低电压的转换。比亚迪IGBT 4.0芯片的综合损耗相比当前市场主流产品降低了约20%，使得整车电耗降低。以秦Pro EV500为例，在其他条件不变的情况下，采用比亚迪IGBT4.0较采用当前市场主流的IGBT芯片，百公里电耗少约3%。目前汽车品牌中仅有比亚迪自行研发、生产以及适配整车的能力。

2. 秦Pro EV500适配的全新“3合1”高压配电集成技术：

全新的“3合1”高压配电总成，将DCDC（电压转换器）、OBC（车载充电器）和PDU（电源分配模块）高压用电系统进行整合、集中散热和控制。

相对过去4年，比亚迪电动汽车适配的“4合1”控制系统（驱动电机控制模块+DCDC+OBC+PDU）不同的是，驱动电机控制模块被“拿出”与驱动电机和减速器进行了集成。使得同属于高压用电单元的DCDC、OBC、PDU进行了单独整合。

上图为比亚迪秦Pro EV500拆除防尘罩后引擎仓细节特写：

红色箭头：高压“三合一”模块

黄色箭头：动力电池温控系统补液壶

蓝色箭头：电池高温散热、低温预热管路

这种技术状态设定，将驱动电机控制模块剥离，有利于“3合1”电驱动系统，“3合1”高压配电总成可以更便利的，以模块化形式集成至不同车型平台，降低了车型设计难度和成本，提升了兼容性。

通过笔者的深度研判，这套“3合1”高压配电系统总成，可以应对300-700伏的高压用电需求，这就意味着适配的动力电池组件的电压可适配在700伏左右。在提供良好的散热系统前提下，高压线缆可以选用截面更小和更轻的材质，以便降低自重同时保持足够的装机电量。“3合1”高压配电系统总成和不同压力的散热系统伺服，通过散热介质对散热单位需求的温度进行精准控制，以达到节省散热过程耗费的电池电量。

3. 秦Pro EV500适配的全新“10合1”低压用电集成技术：

如果说高压用电系统集成是一种功能性整合趋势，有利于车辆性能的提升，那么包括组合灯、电动空调、多媒体、车窗升降等低压用电分系统的集成，就是要简化结构、降低重量，以此“挽救”原本被浪费的电量，获得更好的电耗和续航里程。

比亚迪秦Pro EV500车型的低压模块十合一是将仪表、空调、音响、多媒体屏幕、智能钥匙等控制模块集成在一块PCB电路板上。这其实非常难实现，因为汽车中不同的部件来自于不同的供应商，但比亚迪是中国范围内，为数不多、有实力自研汽车“计算平台”的整车制造商。

最终，低压平台的生产成本下降25%-30%；控制总成重量下降25%-30%，模块体积下降40%-50%。以此获得，电器元件数量减少，降低故障率，提升品质和轻量化，间接的起到提升比亚迪秦PRO EV车型续航里程的作用。

4. 秦Pro EV500适配的全新智能开放的多媒体屏幕：

全新一代唐、秦上面搭载“DiLink系统”的12.8英寸智能旋转屏幕将成为e平台比亚迪车型的标配，其拥有8万+的跑分成绩，充分保证用户使用的流畅体验，并提供多重软硬件安全保障，让车主安享智能互联的新体验，使汽车座舱真正变成高性能的互联网终端产品。在比亚迪全球开发者大会上，比亚迪面向全球开发者开放了汽车里面341个传感器，以及66项控制权限，这能够让汽车座舱真正变成高性能互联网终端。

5. 秦Pro EV500适配的高密度三元锂动力电池总成：

比亚迪原本就是以电池起家，所以高性能的电池也是比亚迪独有的杀手锏之一。搭载高能量密度、高功率输出、高耐寒性能、高安全性能的专业动力电池，可为用户提供长续航、高稳定性、高安全性的用户体验，同时也为新能源行业的噶站提供可靠动力。

秦Pro EV500型电动汽车适配的能量密度160.9wh/kg、装载电量56.4度电的镍钴锰酸锂动力电池总成。相对以往比亚迪电动汽车而言，电芯外壳适配铝合金材料、电池总成散热管路结构进行了优化，电池总成外壳体以及固定锚点二次轻量化。

尤其是秦Pro EV500型电动汽车适配的最新状态的动力电池热管理系统，继承了e6、e5、宋EV和秦EV等电动汽车在售的8年时间积累的丰富经验，再次细化了电芯低温预热、高温散热、快充热平衡等工况下，电量分配和温度控制精度。

在此前笔者之前撰写的稿件中指出，秦Pro家族以“型号牵引”模式为出发点，综合燃油车型、DM车型和EV车型各自不同技术特点和整车适配需求，特别在车身焊接架构进行功能型设定，可以将EV型动力电池总成（大）“镶嵌”进车内，以平衡通过性和安全性。

6. 秦Pro EV500基于“型号牵引”设计模式的车型轻量化：

秦Pro EV500电动汽车归属的秦Pro家族，则采用更高端的“型号牵引”模式设计。秦Pro家族将燃油版、电动版和插电混动版车型所需要的技术设定通盘考量，以此为车型长宽高、轴距、前后轴荷、电驱动系统、高低压控制系统、动力电池系统以及整车和分系统轻量化等技术，进行重新研发和适配。秦Pro EV500作为秦Pro家族中的一员，在车型平台层面就针对前部电驱动系统、中置动力电池组件、两种技术状态的后悬架，进行了轴荷的适配和均衡的材料轻量化。

上图为比亚迪秦Pro EV500前悬挂细节特写：

黑色箭头：做打孔处理的铸铁前下摆臂

蓝色箭头：中空设定的传动半轴（轻量化）

红色箭头：铝合金材质下摆臂球销

绿色箭头：铝合金材质前转向节

紫色箭头：平衡拉杆

上图为比亚迪秦Pro EV500后悬挂细节特写：

黄色箭头：高强度钢材质下拉杆

白色箭头：高强度钢材质横拉杆

蓝色箭头：后平衡拉杆

红色箭头：铝合金转向节

绿色箭头：高强度钢材质副车架

通过前后悬挂细节特写可以发现，秦Pro EV500在铝合金材质比例上相比于老款秦EV450要少，但实际情况是全新一代秦Pro EV500车型在舒适性和操控性方面比老款车型要强很多。这正是由于秦Pro家族以型号牵引的设计模式，在铝合金材质比例并没有老款车型大的情况下，依旧能够保证整车在轻量化和操控性方面取得较于老款车型的优异表现。

笔者有话说：

比亚迪王董高调推出“e平台”是希望传递给消费者的概念是，一个好的电动车硬件平台应该达到如下几个标准：1.核心电控模块、电机模块高度集成化；2.电动车核心平台及其他电子设施控制模块集成化；3.用户交互界面集中化。

毫无疑问，e平台设立的标准是其他电动车平台短期内难以企及的，比亚迪的优势就在于掌握核心技术，打造技术领先的新能源产品。那基于e平台研发下的秦Pro EV500具体性能如何之强，笔者可以拿日产轩逸纯电进行对比。

通过上图数据对比，笔者有理由认为，自重1.65吨，搭载56.4度电动力电池总成秦Pro EV500的百公里综合电耗为13.4度电（官方标定）综合技术状态，明显优于自重1.52吨、搭载38度电动力电池总成、续航仅338公里，并且没有电池温控管理系统的轩逸纯电。也就是说，基于正向开发的“e平台”技术的全新一代秦Pro EV500，比轩逸纯电大了整整一圈儿的前提下，装下了更大的电池组、更大的电机，同时做到了更快的加速和更长的续航。

比亚迪通过基于正向研发的e平台技术，单从三电技术综合水平而言已经达到全球领先水平。因此笔者更加期待后续全面基于e平台下的全新一代唐 EV600版本以及后续的汉等车型的惊艳表现。

文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠????????