三大造车核心技术已形成 比亚迪坐稳新能源车企“领航者”

6月10日，比亚迪股价创下历史新高，盘中最高达350元/股，成为首个迈入“万亿市值俱乐部”中国汽车品牌，在全球仅次于特斯拉与丰田集团。销量方面，今年1-5月，比亚迪累计销量更是达到了50.9万辆。

产品热销，资本市场认可，比亚迪凭借的是什么？走进比亚迪礼宾楼一楼展厅，也许能找到答案。一面高大的展示墙上写着“技术为王 创新为本”八个大字，四周是比亚迪多年来申请到的数万份专利证书中挑出的三千多份专利证的复印件；另一面墙上则是公司获得金银工匠精神奖章的优秀员工。

经过多年深耕，比亚迪已经掌握了“刀片电池”、DM-i混动技术、e系列造车平台等一系列新能源车的核心技术。“技术为王，创新为本”，已经内化为比亚迪发展的思想基础。

坚守磷酸铁锂技术，力推“刀片电池”，安全是首位

比亚迪靠电池起家。公司创立之初，主要生产镍氢、镍镉和锂离子电池，并在2000年后陆续进入摩托罗拉、诺基亚等国际手机巨头的电池供应链实现市场份额的快速提升。2008年，比亚迪成为全球最大的充电电池制造商之一。公司创始人王传福也被誉为“电池大王”。

现在回头去看，当时的“电池大王”只是个开始。2003年，比亚迪进入汽车行业。2006年，搭载比亚迪磷酸铁锂电池的F3e纯电动轿车研发成功。从此，比亚迪踏上了引领和推动新能源变革的征程。

在新能源车动力电池领域，市场上一直有三元锂电池和磷酸铁锂电池技术路线的争论。前者成本高但续航时间长，后者续航略差但成本低且安全性高。作为新能源汽车领导者，比亚迪一直毫不动摇地将“安全”放在首位，多年来从未放弃对磷酸铁锂动力电池技术的研发和创新。

2020年3月，“刀片电池”应运而生。这款电池采用磷酸铁锂电池体系，以铝壳分装，将长96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体电池，通过阵列的方式排布在一起，像“刀片”一样插入到电池包中。

据介绍，“刀片电池”将电芯进行扁平化设计，采用无模组技术（CTP）组成电池包，可以极大提升电芯的成组效率，将内部空间的利用率提升到了60%左右。与传统磷酸铁锂电池相比，“刀片电池”的放电倍率大幅提升，充电循环寿命超4500次，寿命长达8年120万公里，成本可以降低约25%，电池体积比能量密度提升50%。

如果关注新能源动力电池，你一定看过这样一个视频：“刀片电池”被钢针穿透后，不仅没有明火，甚至连烟雾都没有冒出，表面温度仅在30℃～60℃之间。在针刺试验之外，“刀片电池”还通过了挤压、炉温、浸水、过充等严苛测试，全面安全性能得到了充分的验证。

发布会上，比亚迪董事长兼总裁王传福提到最多的还是“技术创新”。他表示，“今天，我们发布的刀片电池，也是源自比亚迪当年进军新能源汽车产业的初心：用技术创新，满足人们对美好生活的向往。这是我们的初心，也是我们的使命！”

与此同时，比亚迪还在逐步探索动力电池外供路径。王传福此前曾在公开场合表示，“刀片电池已经开始向全行业外供。未来，刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源车型上。”

由于技术优势，比亚迪的动力电池业务表现非常抢眼。统计数据显示，今年4月，比亚迪的动力电池市占率从3月的19.24%提升近13个百分点，涨至32.18%。自此，国内动力电池行业，宁德时代“一家独大”的局面被打破，呈现宁德时代和比亚迪“双雄争霸”的格局。

e平台实现点-线-面的技术突破，打造下一代电动车的摇篮

汽车的平台化能够有效降低制造的成本、提升生产效率，同一个平台可以诞生出多款车型来。随着新能源汽车的发展，以电池起家的比亚迪意识到专属纯电动车的平台的重要性。

2010年，比亚迪打造了新能源造车专属平台e平台1.0，并推出首款纯电动车e6，打开了新能源市场的大门。在e平台1.0时代，比亚迪的重点是对单个零部件的突破，比如高电压架构、高转速大功率电机等，从而实现了三电关键技术平台化。

e平台2.0时代，比亚迪将技术重心指向了关键部件平台化，通过对单个系统的创新，从而提高整车竞争力。这一阶段也为比亚迪带来了实际成效，以汉、唐、宋、元等为代表的新能源汽车，2021年内实现累计100万台销量的突破，也让比亚迪成为了新能源行业的领头羊。

e平台3.0是比亚迪技术的集大成者。在前两代平台的基础上升级而成，e平台3.0实现了从三电零部件—整车关键系统—整车架构的三个层次的平台化，集成度越来越高，带来整车用户体验提升的同时，能耗却在下降。

业内人士表示，“从三代e平台的发展来看，比亚迪逐步实现了点-线-面的技术突破，从第1代的三电零部件到如今的纯电架构的实现，比亚迪的电动平台集成度逐步提高。”

e平台3.0最关注的仍旧是安全。据介绍，e平台3.0不仅延续使用了超安全刀片电池，并将刀片电池与整个车身融为一体，打造了纯电专属的传力路径，让整车刚性再加强，具备全球法规超五星安全的能力，在顶级燃油车型上很难达到的强度，在e平台3.0打造的车型上能轻松做到，让燃油汽车结构强度的上限成为纯电动汽车的下限。

更重要的是，e平台3.0将对外开放。业内人士分析，通过将纯电平台开放，比亚迪电动车供应链外供体系将进一步强化。此外，对外开放还可以直接创造外配收入，也可以磨练核心部件市场竞争力，实现更高规模效应，降低自身的单车成本，在关键时期取得更好保供效果。

时间来到2022年，比亚迪继续向全新技术发起挑战，为e平台3.0继续赋能，推出了CTB电池车身一体化技术。

比亚迪CTB技术是在CTP技术的基础上进一步优化，车身与电池系统不再是独立个体，将其进行高度融合。这项技术能全面保障电池安全，同时减少电池设计对车辆其他性能的影响，对整个行业来说都有建设性意义。

对于e平台3.0，比亚迪集团董事长兼总裁王传福寄予厚望。“e平台3.0是比亚迪多年知行合一的产物，是比亚迪在新能源汽车变革中，从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局，是下一代电动车的摇篮，助力全球实现绿色梦想。”

混动技术多轮迭代，真正做到“快”且“省”

如果说刀片电池的研发是有章可循的，那么DM超级混动系统无疑是比亚迪在“零基础”的条件下研发的一项技术。

在混动汽车领域，丰田和本田起步较早，在比亚迪之前已经积攒了深厚的技术储备并申请了大量专利。总的来说，自主品牌要想在混动领域突破，基本上避不开丰田和本田的混动技术。

然而，在混动技术不被传统车企看好的背景下，比亚迪于2004年启动了混动车型项目研发。2008年，比亚迪终于取得突破，推出了第一代DM双模混合动力技术，并搭载在了比亚迪全球第一款正式量产的插电式混动汽车F3DM上，F3DM也是全球第一款不依赖专业充电站的新能源汽车。

此后，DM已经成为比亚迪插电式混动技术的代名词。比亚迪相关负责人说，“全球范围内，DM插电式混动技术做得最早、做得最火的企业之一就是比亚迪。”

2013年，比亚迪进行了技术迭代，发布了第二代DM技术，主推“542”战略，即百公里加速5秒以内，全时电四驱，百公里综合油耗2升以内。

2018年，比亚迪发布第三代DM技术，新增了一个BSG电机(皮带启动发电一体机），让车不再没电，一直有电。据介绍，第三代DM系统功率比二代提升19%，综合油耗比行业同级别车型低30%，搭载于全新一代唐DM车上。

2020年6月，比亚迪DM推出双平台战略，分别是主打高性能的王者混动DM-p，以及主打低油耗的超级混动DM-i，全力做到“快、省、静、顺、绿”。

其中，比亚迪DM-p混动系统基于第二代和第三代DM系统发展而来，承袭了“三电机+双离合变速器”的混动方案，在大功率电机+大容量电池两大技术保障下，搭载比亚迪DM-p混动系统的车型再次有了质的飞跃。

除DM-P外，比亚迪还发布了双电机混动系统，在发动机、电机、电控、电池等各项指标全面突破，打造出DM-i超级混动。2021年，比亚迪相继推出了秦Plus DM-i、宋Plus DM-i和唐DM-i等三款车型，迅速成为当年的爆款车型，产品供不应求。

DM-i车型热销之后，比亚迪又趁热打铁，推出了在性能上更进一步的DM-p王者混动技术。6月9日，比亚迪DM-p王者混动正式发布，首款基于该技术平台打造的SUV唐DM-p也开启了预售。

DM技术不断迭代，比亚迪的市场占有率也在进一步扩大。2022年第一季度，比亚迪DM插电式混动乘用车累计销售14.15万辆，同比增长857%；纯电动乘用车累计销量达14.32万辆，同比增长271%。

从数据不难看出，混动车型销量占比近五成，足见DM插混技术对于比亚迪的重要性。某种程度上来说，比亚迪DM技术引领插混市场革命。也正是凭借DM系列的放量，比亚迪汽车业务进入新一轮上升期，市场份额遥遥领先。

技术为王，创新为本，坐稳新能源车企“领航者”

从“刀片电池”、DM-i超级混动技术到e系列造车平台，从用户认可、销量激增到市值破万亿，比亚迪正是凭借着领先的技术，成为新能源汽车市场的“领头羊”。

比亚迪汽车品牌及公关事业部副总经理杜国忠表示：“技术为王、创新为本是比亚迪一贯的发展理念。我们在新能源汽车领域坚守了十多年，凭借刀片电池、DM-i超级混动、DM-p王者混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化等颠覆性技术，实现了技术、产品和市场的全面爆发。”

杜国忠认为，新能源车市场蛋糕越做越大，迭代速度越来越快，市场竞争也越来越激烈，比亚迪需要不断发展自己，借助快速决策能力创造优势。

“目前，比亚迪拥有4万名技术研发人员，平均每个工作日申请专利11件，授权9件。”杜国忠介绍，比亚迪每进入一个新的产业，都会打通这个产业所有核心技术，并逐步形成完整产业链，形成“技术鱼池”，当市场需要时就捞出一条“鱼”来。“当行业发生变革的时候，核心技术牢牢掌握在自己手里，才可以避免被‘卡脖子’的情况。”

对于比亚迪的技术突破问题，王传福曾这样解释，“汽车行业处于变革的关键期，变革就要有创新的技术，要能解决市场的痛点”。

今年4月3日，比亚迪发布公告，将停止燃油车的整车生产，成为“全球首家停产燃油车的传统车企”。未来，在汽车业务上将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

对于未来，技术创新一再被强调。在2021年年度股东大会上，王传福表示，“公司加大研发力度是既定战略，未来几年还是会保持高强度的研发，从而不断地推陈出新。”

文/图：邱墨山 张枫

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五大全球首创技术，比亚迪超前构建全能充电体系

在新能源汽车发展初期，行业普遍面临三无困境：一无充电技术，二无充电基础设施，三无充电标准。为破解这些发展难题，比亚迪率先实现充电技术从0到1的突破，在车端和桩端，皆自研了家用和公共领域的交、直流充电技术，为国标交、直流充电标准提供了参考范本，也成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。比亚迪的五大首创技术解决充电难题，让中国新能源汽车充电技术有了“根”。

充电一直是新能源用户最关注的痛点，也是比亚迪技术创新和研发投入的重点领域，只为让用户享受充电体验的跃升。

用户痛点1：早期电动车体验差，充电效率低

比亚迪全球首创800V高电压平台和升压充电技术

在新能源汽车普及初期，为了突破动力、续航、充电等方面的技术上限，给用户创造更极致的电动车体验，电动车高压化的技术突破势在必行。比亚迪率先在2015年实现突破，全球首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW，全方面升维用户体验。比亚迪800V高电压平台超前行业2-3代，当时，市面上的乘用车都是低电压，只有比亚迪是高电压。时至今日，行业竞相进入800V高电压平台赛道。

高压车型虽然大幅提升电动车充电功率，但在当时，国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，影响了充电效率。为解决这个难题，比亚迪全球首创升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。

用户痛点2：大部分快充桩还是充得不够快

比亚迪全球首创乘用车双枪超充技术，让公共快充桩秒变超充桩

目前而言，电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及广，超充桩极稀缺，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

为此，比亚迪推出更符合我国充电国情的升流方案，全球首创乘用车双枪超充技术，让公共快充桩秒变超充桩，短时多补能，处处能超充。以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

既要持续的快，还要安全的快。因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为用户超充安全保驾护航。

用户痛点3：北方冬季充电效率大打折扣

比亚迪全球首创全场景智能脉冲自加热技术，北方极寒也能快充

北方冬季极寒，充电效率慢。比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。

在-30℃极寒条件下，以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。

不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

构建更符合当下国情的充电技术体系，不断升级用户的全场景充电体验

凭借20年的技术积淀和深厚功底，比亚迪持续创新和研发投入，构建更符合当下国情的充电技术体系，不止于快，不断升级用户的全场景充电体验。