充电1.5小时、续航421公里，比亚迪全新秦EV能扫除你的焦虑吗？

文/图：懂车帝App原创 高帅鹏

“纽北跑不过秦”——这句车友的调侃，着实让当年那辆5.9秒“破百”（官方成绩）的插电混动版秦家喻户晓，虽然不知道秦真正到了纽博格林北环会取得怎样的成绩，但眼下，比亚迪秦系列迎来了一位新的家庭成员——全新秦EV。它能否像前辈那样延续“神车“美誉，今天我们就来试驾一下。

外观：

如今的新能源车造型，我认为主要有两大设计取向，第一种是特斯拉，采用“伏地魔式”的全封闭前脸，让人一眼就能看出它是一辆新能源车；那么第二种就像这辆秦EV，它保留了传统燃油车的前格栅设计，通过前脸你很难看出它新能源车的身份。当然了，由于散热的需求没有内燃机大，所以整个格栅只有三层是可以进风的，其余为封闭式设计。

相比老款秦，我认为全新秦EV的造型设计师沃尔夫冈·艾格先生还是很懂国人审美的。前脸设计明显沉稳了很多，但又兼顾几分进攻性，毕竟艾格先生曾主导了奥迪R8和TT等车型的设计。据悉，矩阵式全LED大灯有可能会全系标配，车标后部是它的快充接口。

来到车身侧面，全新秦EV还能看到些许老款车型的影子。车身依然被架的很高，轮胎距离车身足有五指以上的距离，很有SUV的既视感。当然这么设计的原因，也是为了给悬吊于底盘的电池预留更多空间，虽然官方表示全新秦EV是基于比亚迪e平台打造，但它的底盘并没有做到全平，电池组依然会突出底盘。它的慢充接口位于右后翼子板处。

尾部设计相比老款秦回归了传统，取消了辨识性很强的贯穿式LED尾灯组，取而代之的是一条镀铬饰条，作为亮点的延续，尾部车标依然是可发光的设计。

内饰：

相比传统燃油车的前脸，新秦EV的内饰就将新能源车的设计体现的淋漓尽致了，第一大感受就是极简。中控台除了一块可横屏、竖屏旋转的“Pad”之外，没有更多的设计元素了，同时用料相比老款秦有很大提升，中控台上部使用了软质包裹，配合缝线处理，内饰质感提升了一个档次。

再来看这块被我称为“Pad”的屏幕，首先显示效果非常不错，分辨率达到了1080P，并且系统运行的流畅度很高，试驾过程中没有出现卡顿的现象，而且就像我们使用的手机，这套系统也有着丰富的应用程序可以下载，比如懂车帝App，没事在车里刷刷新车资讯，也很惬意。

另外，有两点设计我认为是这辆全新秦EV比较有意思的小细节。第一，它虽然不是SUV，但是在屏幕的右上角出现了海拔高度和坡度显示；第二，按键的汉化处理是比亚迪的传统，可以让操作更加直观，甚至包括了A柱上的“气帘”。

那么接下来提到的，恐怕就是几点不足了。首先，四门车窗升降仅驾驶员侧支持一键上下、方向盘调节仅有上下两向、车顶控制区没有眼镜盒、后视镜前部没有预留行车记录仪供电USB接口、行车电脑显示屏字号偏小。以上这些便利性配置的缺失，在很多实际的使用环节中会感到不便。

空间：

首先在储物空间方面，全新秦EV的表现令人满意，手机、水瓶、高速路通行卡都能找到合适的容身之所。

在前排空间方面，身高1.73米的体验者将前排座椅调至最低后，头部空间为一拳。

至于全新秦EV的后排空间，在前排座椅位置不变的情况下，同一位体验者的后排腿部两拳有余，头部三指，由于轴距和老款秦保持一致，所以它的后排空间表现没有显著提升。

值得表扬的变化是，新秦EV地板中央的凸起高度明显降低，但依然没有做到纯平。同时相比老款的退步是，后排空调出风口被取消，随之而来是一个储物格，但深度不够理想，放入手机在行驶过程中有掉出来的可能，USB接口也仅预留了一个，后排中间乘客的头枕被取消。

对于后备厢的表现，新秦EV的储物容积没有变化，依然是450升。但比较大的改变是座椅靠背支持4/6比例的放倒，这在老款车型上是不能实现的，也是老款秦车主比较希望得到的配置。同时，从后备厢的内部造型来看，不规则的凸起继续存在，储物的适应性有所下降。

由于是无备胎设计，所以后备厢盖板下部出现了两个额外的储物格，而补胎液和充气泵的配备也仅是应付简单的扎钉或漏气，一旦遭遇爆胎，恐怕就只能乖乖等救援了。

动力：

全新秦EV的动力系统为前置单电机，电机型式为交流永磁同步电机，最大功率100千瓦，峰值扭矩180牛·米。同时，在比亚迪e平台33111理念下，新秦EV采用了驱动系统三合一和高压系统三合一的设计。

其中，驱动系统三合一就是指驱动电机、电机控制器和减速器高度集成。其最大的目的就是减少了复杂的机械结构和连接关系，实现轻量化设计、结构紧凑、成本低、总成传动效率高，有利于整车能耗降低。相比于分体式总成，驱动系统集成化可以节省成本33%、体积降低30%、重量降低25%、扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、NEDC效率指标增加1% 。

高压系统三合一是指高压系统的DC-DC（高压直流转低压直流）、充电器和配电箱高度集成，充配电三合一总成包括 DC（直流电源）、OBC（车载充电机）以及PDU（高压配电盒），DC+OBC采用数字化深度集成、体积小、重量轻、功率密度大于2千瓦/升。电池电压范围宽，能够适应于各种电池电压平台。PDU设计可选择性强、可灵活定制不同方案。相比于分体式总成，优势是成本降低40%、效率提升1-2%、功率密度增加25%、体积减小40%、重量降低25% 。

续航和充电：

对于续航里程和充电，秦EV配备的三元锂电池组容量为53.1千瓦时，能量密度为160瓦时/千克，官方给出的NEDC工况续航里程是421公里，相比老款车型提升了21公里。

充电部分，在功率为50千瓦的快充模式下，充电时间为1.5小时，30分钟可从电量30%充到80%。当然以上数据均来自官方，实际情况是否如此，等我们编辑部拿到测试车后，再给大家进行真实的续航和充电测试。

驾驶：

老实说，全新秦EV的动力参数并不抢眼，不过由于电动机的输出特性，动力爆发较为直接和快速，你也并不会感觉到100千瓦和180牛·米的动力很“肉”，尤其在0至50公里/小时的加速过程中，速度的提升还是比较迅速和线性的。不过这仅是初段，或许正是动力储备不是很强的缘故，全新秦EV在50公里/小时之后的再加速就少了几分冲劲，动力输出略显疲软。

其次，这辆车还配备了两种驾驶模式和动能回收模式。首先从驾驶模式来看，分为ECO节能、SPORT运动和雪地模式。ECO不用多说，启动后车辆就默认为ECO，它更像是常规模式，所以不多赘述。在选择了运动模式后，仪表盘和多媒体显示屏的色调会由蓝变红，加速踏板的灵敏度也会明显提升，不需要将踏板踩太深，动力就会有明显的爆发。

从仪表盘左侧的功率表也能看出，指针会迅速的打到接近表底的BOOST区间，以大功率模式输出。当然这种加速感的建立，我想仅是对加速踏板的逻辑标定，并非真的会压榨出额外的电机功率。

对于动能回收模式，分为“标准”和“较大”两个级别。实际体验下来，在50公里/小时以下的低速区间行驶，两者的差距并不明显。不过在高速阶段，两者的差异就有所体现了，尤其是在“较大”动能回收模式下，抬起加速踏板会明显的感受到一定的拖拽感，并且滑行距离也有所缩短，但是恼人的一仰一合并不会出现。

对于悬架形式，新秦EV前悬架依然是麦弗逊式，但后悬架由多连杆式调整为了扭力梁式。由于后悬架形式的改变，我并没有对这套悬架抱有太高预期，但实际体验下来，我想在调校方面还是值得肯定的。其中新车减振器的滤振表现比较不错，尤其是应付国内道路常见的井盖和减速带，对振动的化解比较彻底，不会将让你感到不舒服的振动传到车内，整体而言是舒适性取向的悬架设定。

总结：

通过这次试驾，我可以明显的看到，全新秦EV在外观、内饰、用料和配置层面都有很大的提升，未来上市后，它也将接替已经停产的比亚迪e5和老款秦EV的市场定位，并与秦Pro EV形成双车布局。由于秦EV和秦Pro EV两款车在定价层面有着一定的间隔，没有形成价格的衔接，所以低开的定价策略也意味着全新秦EV将肩负起走量的重任。

不过目前来看，国内各家主流新能源车企都在不断推出续航在500公里以上的产品，而续航在400公里左右的车型则处在了较为尴尬的境地，尽管全新秦EV想用一定的价格优势进行平衡，但消费者是否会买账？全新秦EV又是否会与秦Pro EV同室操戈？我想日后的销量数据会给出答案。

续航增加、颜值提升，比亚迪全新秦EV还能战天战地战空气吗？

文/图：懂车帝App原创 高帅鹏

“纽北跑不过秦”——这句车友的调侃，着实让当年那辆5.9秒“破百”（官方成绩）的插电混动版秦家喻户晓，虽然不知道秦真正到了纽博格林北环会取得怎样的成绩，但眼下，比亚迪秦系列迎来了一位新的家庭成员——全新秦EV。它能否像前辈那样延续“神车“美誉，今天我们就来试驾一下。

外观：

如今的新能源车造型，我认为主要有两大设计取向，第一种是特斯拉，采用“伏地魔式”的全封闭前脸，让人一眼就能看出它是一辆新能源车；那么第二种就像这辆秦EV，它保留了传统燃油车的前格栅设计，通过前脸你很难看出它新能源车的身份。当然了，由于散热的需求没有内燃机大，所以整个格栅只有三层是可以进风的，其余为封闭式设计。

相比老款秦，我认为全新秦EV的造型设计师沃尔夫冈·艾格先生还是很懂国人审美的。前脸设计明显沉稳了很多，但又兼顾几分进攻性，毕竟艾格先生曾主导了奥迪R8和TT等车型的设计。据悉，矩阵式全LED大灯有可能会全系标配，车标后部是它的快充接口。

来到车身侧面，全新秦EV还能看到些许老款车型的影子。车身依然被架的很高，轮胎距离车身足有五指以上的距离，很有SUV的既视感。当然这么设计的原因，也是为了给悬吊于底盘的电池预留更多空间，虽然官方表示全新秦EV是基于比亚迪e平台打造，但它的底盘并没有做到全平，电池组依然会突出底盘。它的慢充接口位于右后翼子板处。

尾部设计相比老款秦回归了传统，取消了辨识性很强的贯穿式LED尾灯组，取而代之的是一条镀铬饰条，作为亮点的延续，尾部车标依然是可发光的设计。

内饰：

相比传统燃油车的前脸，新秦EV的内饰就将新能源车的设计体现的淋漓尽致了，第一大感受就是极简。中控台除了一块可横屏、竖屏旋转的“Pad”之外，没有更多的设计元素了，同时用料相比老款秦有很大提升，中控台上部使用了软质包裹，配合缝线处理，内饰质感提升了一个档次。

再来看这块被我称为“Pad”的屏幕，首先显示效果非常不错，分辨率达到了1080P，并且系统运行的流畅度很高，试驾过程中没有出现卡顿的现象，而且就像我们使用的手机，这套系统也有着丰富的应用程序可以下载，比如懂车帝App，没事在车里刷刷新车资讯，也很惬意。

另外，有两点设计我认为是这辆全新秦EV比较有意思的小细节。第一，它虽然不是SUV，但是在屏幕的右上角出现了海拔高度和坡度显示；第二，按键的汉化处理是比亚迪的传统，可以让操作更加直观，甚至包括了A柱上的“气帘”。

那么接下来提到的，恐怕就是几点不足了。首先，四门车窗升降仅驾驶员侧支持一键上下、方向盘调节仅有上下两向、车顶控制区没有眼镜盒、后视镜前部没有预留行车记录仪供电USB接口、行车电脑显示屏字号偏小。以上这些便利性配置的缺失，在很多实际的使用环节中会感到不便。

空间：

首先在储物空间方面，全新秦EV的表现令人满意，手机、水瓶、高速路通行卡都能找到合适的容身之所。

在前排空间方面，身高1.73米的体验者将前排座椅调至最低后，头部空间为一拳。

至于全新秦EV的后排空间，在前排座椅位置不变的情况下，同一位体验者的后排腿部两拳有余，头部三指，由于轴距和老款秦保持一致，所以它的后排空间表现没有显著提升。

值得表扬的变化是，新秦EV地板中央的凸起高度明显降低，但依然没有做到纯平。同时相比老款的退步是，后排空调出风口被取消，随之而来是一个储物格，但深度不够理想，放入手机在行驶过程中有掉出来的可能，USB接口也仅预留了一个，后排中间乘客的头枕被取消。

对于后备厢的表现，新秦EV的储物容积没有变化，依然是450升。但比较大的改变是座椅靠背支持4/6比例的放倒，这在老款车型上是不能实现的，也是老款秦车主比较希望得到的配置。同时，从后备厢的内部造型来看，不规则的凸起继续存在，储物的适应性有所下降。

由于是无备胎设计，所以后备厢盖板下部出现了两个额外的储物格，而补胎液和充气泵的配备也仅是应付简单的扎钉或漏气，一旦遭遇爆胎，恐怕就只能乖乖等救援了。

动力：

全新秦EV的动力系统为前置单电机，电机型式为交流永磁同步电机，最大功率100千瓦，峰值扭矩180牛·米。同时，在比亚迪e平台33111理念下，新秦EV采用了驱动系统三合一和高压系统三合一的设计。

其中，驱动系统三合一就是指驱动电机、电机控制器和减速器高度集成。其最大的目的就是减少了复杂的机械结构和连接关系，实现轻量化设计、结构紧凑、成本低、总成传动效率高，有利于整车能耗降低。相比于分体式总成，驱动系统集成化可以节省成本33%、体积降低30%、重量降低25%、扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、NEDC效率指标增加1% 。

高压系统三合一是指高压系统的DC-DC（高压直流转低压直流）、充电器和配电箱高度集成，充配电三合一总成包括 DC（直流电源）、OBC（车载充电机）以及PDU（高压配电盒），DC+OBC采用数字化深度集成、体积小、重量轻、功率密度大于2千瓦/升。电池电压范围宽，能够适应于各种电池电压平台。PDU设计可选择性强、可灵活定制不同方案。相比于分体式总成，优势是成本降低40%、效率提升1-2%、功率密度增加25%、体积减小40%、重量降低25% 。

续航和充电：

对于续航里程和充电，秦EV配备的三元锂电池组容量为53.1千瓦时，能量密度为160瓦时/千克，官方给出的NEDC工况续航里程是421公里，相比老款车型提升了21公里。

充电部分，在功率为50千瓦的快充模式下，充电时间为1.5小时，30分钟可从电量30%充到80%。当然以上数据均来自官方，实际情况是否如此，等我们编辑部拿到测试车后，再给大家进行真实的续航和充电测试。

驾驶：

老实说，全新秦EV的动力参数并不抢眼，不过由于电动机的输出特性，动力爆发较为直接和快速，你也并不会感觉到100千瓦和180牛·米的动力很“肉”，尤其在0至50公里/小时的加速过程中，速度的提升还是比较迅速和线性的。不过这仅是初段，或许正是动力储备不是很强的缘故，全新秦EV在50公里/小时之后的再加速就少了几分冲劲，动力输出略显疲软。

其次，这辆车还配备了两种驾驶模式和动能回收模式。首先从驾驶模式来看，分为ECO节能、SPORT运动和雪地模式。ECO不用多说，启动后车辆就默认为ECO，它更像是常规模式，所以不多赘述。在选择了运动模式后，仪表盘和多媒体显示屏的色调会由蓝变红，加速踏板的灵敏度也会明显提升，不需要将踏板踩太深，动力就会有明显的爆发。

从仪表盘左侧的功率表也能看出，指针会迅速的打到接近表底的BOOST区间，以大功率模式输出。当然这种加速感的建立，我想仅是对加速踏板的逻辑标定，并非真的会压榨出额外的电机功率。

对于动能回收模式，分为“标准”和“较大”两个级别。实际体验下来，在50公里/小时以下的低速区间行驶，两者的差距并不明显。不过在高速阶段，两者的差异就有所体现了，尤其是在“较大”动能回收模式下，抬起加速踏板会明显的感受到一定的拖拽感，并且滑行距离也有所缩短，但是恼人的一仰一合并不会出现。

对于悬架形式，新秦EV前悬架依然是麦弗逊式，但后悬架由多连杆式调整为了扭力梁式。由于后悬架形式的改变，我并没有对这套悬架抱有太高预期，但实际体验下来，我想在调校方面还是值得肯定的。其中新车减振器的滤振表现比较不错，尤其是应付国内道路常见的井盖和减速带，对振动的化解比较彻底，不会将让你感到不舒服的振动传到车内，整体而言是舒适性取向的悬架设定。

总结：

通过这次试驾，我可以明显的看到，全新秦EV在外观、内饰、用料和配置层面都有很大的提升，未来上市后，它也将接替已经停产的比亚迪e5和老款秦EV的市场定位，并与秦Pro EV形成双车布局。由于秦EV和秦Pro EV两款车在定价层面有着一定的间隔，没有形成价格的衔接，所以低开的定价策略也意味着全新秦EV将肩负起走量的重任。

不过目前来看，国内各家主流新能源车企都在不断推出续航在500公里以上的产品，而续航在400公里左右的车型则处在了较为尴尬的境地，尽管全新秦EV想用一定的价格优势进行平衡，但消费者是否会买账？全新秦EV又是否会与秦Pro EV同室操戈？我想日后的销量数据会给出答案。

车载充气泵哪种最好？三款充气泵使用评测，只选对的不选贵的

有不少朋友跟喵哥一再给强调，能不能做一期车载充气泵的对比评测，今天喵哥就把它安排了，大家看一下，喵哥手上拿了三款充气泵。

第一款个头最小也最轻最便宜不到50块钱，第二款比第一款贵一倍，个头稍微大一点点，在90块钱到100块钱左右，第三款最贵也最重价格是第二款的一倍200多，现在喵就从充气速度、噪音以及使用的便利性、收纳的便利性，这几个在使用过程中最关心的问题给大家评测一下，比较一下看哪个最划算最实在。

从设计上来说第一款不算很差，首先它的顶部有一个灯，而且收纳很方便，集成度很高线也够长，喵现在用外接电瓶先来测试一下，它有一个充气的开关，有一个灯的开关，尤其是夜间充气的时候，还是很方便，充气泵套上之后显示2. 0，喵哥统一把气压减到1.5，从1.5充到2.5，看看噪音有多大时间多长。

噪音计的数值大概在94左右，现在已经充到2.5BAR了，它没有自己停，需要手动按才会停，时间大概是用了2分59秒，也就是接近三分钟了，噪音值在94~95分贝左右。

第二款充气泵是喵哥用了好几年的充气泵了，插上就有个灯，刚才充气泵充到了2.5，喵哥现在用这个充气泵换上来看到是2.45，刚才喵哥在拔充气嘴的时候，有一点点气漏掉了，现在喵哥继续把气放到1.5，开始让它充到2.5BAR。

噪音计的显示在90左右，比刚才噪音明显小一些， 充气的速度比刚才要快那么一点点，时间在2分25秒，从1.5充到2.5就自动停了。

接着来测最贵的这款充气泵，第二款充气泵充完是2.5，这边显示2.55，也就是不同的充气泵之间会有0.05的差别，这其实是可以理解的一个很小的误差，因为气压感应包括气门嘴，稍微动一下都会有轻微的差别，现在同样的把放气放到1.5再来测试，在把充气泵设定到2.5，然后让充气泵开始工作。

噪音的数值在83~84左右，比刚才噪音要小那么一点，然后充气的速度明显还可以，比第二款速度要快那么一点，充到2.5BAR充气泵就停掉了，花费了1分40秒左右。

通过三个充气泵的测试，可以看出来一分钱一分货，一二款虽然价格便宜点，但是都带了灯，只要插电就会可以把灯点亮，尤其是夜间充气的时候，带灯充起来很方便，第三款虽然设计的比较高，但是它连灯都不带，这点是喵哥重点出吐槽的，至少到里面拿一根线，拿出来一个LED灯， 晚上出去的时候，也会极大的增加充气的方便性。

最后在设计的人性化方面，第三款就很整体，把配的气嘴收纳到里面，集成度很高不容易丢，然后一二款配的气嘴，是一个塑料袋装的，把它丢在车上时间长了就忘记了，在收纳上，每一个充气泵背面都做了线和管道的收纳槽，而且体积差别都不大，丢在后备箱，甚至丢在备胎坑里面，就可以方便的收纳起来，最后综合比较下来，喵个人认为车载充气泵，大概买个百把块钱左右的就可以了，你觉得呢？