比亚迪秦pro燃油版、DM版和纯电版，分别有哪些优势？

我来说说纯电的，秦Pro的电动版标定的是EV500，纯电里程可以达到500公里。而且新能源车绿牌不限行比较方便，所以建议家里有充电条件或者方便安装充电桩可以考虑EV500的秦Pro。

比亚迪秦pro油电混合油耗？

我买的燃油版的，钱够最好买混动版

油耗低至5升！1400公里实测比亚迪秦Pro DM

秦Pro家族以“型号牵引”正向研发模式，兼容燃油版、EV版和DM版。其中秦Pro DM采用比亚迪第三代插电混动技术平台，具备综合油耗较低，换挡平顺及发电效率较高的特性。

本文将以“一箱油到底”的形式，连续1400公里（往返）对比亚迪秦Pro DM高速行驶综合油耗5升，操控性和舒适性进行综合介绍。评测全过程，在笔者的新浪微博@列宁格勒保卫者账号同步直播。

1、秦Pro DM技术解析：

2018年9月20日上市，扣除补贴后售价14.99-17.69万元的秦Pro DM，是秦Pro家族结构相对燃油版和EV版最复杂的版本。基于正向研发模式，秦Pro DM在设计之初，就规避了“油改电”和“油改混”出现的兼容性问题。

秦Pro DM动力总成由1.5Ti汽油机+前置驱动电机+15000r/min高转速BSG启停电机+中置“T”型三元锂动力电池构成。与其它比亚迪制造的DM车型核心技术进化模式相同，秦Pro DM动力总成，也是在上一代秦100车型基础上“有所保留的升级”。

比亚迪系DM1代插电混动技术平台代表车型为F3DM，0.8排量汽油机+串联的前置电动机构成。这一代DM技术以节能为主，并带有较为明显的测试性质。

比亚迪系DM2代插电混动技术平台代表车型为秦系列，1.5Ti汽油机+并联的前置驱动电机构成。这一代DM技术以性能为主，兼顾带有全电驱动70公里的“节能”设定。

比亚迪系DM3代插电混动技术平台代表车型为全新一代唐DM和秦Pro DM，超级电四驱系统和模块化的前置驱动系统，可以更容易的组合出不同性能需求的DM车型，并继续将性能为主的设定持续下去。

秦Pro DM动力总成由1.5Ti汽油机（最大输出功率113千瓦）、前置驱动电机（最大输出功率110千瓦），高转速BSG启停电机和适配由6DCT为基础的混动E驱动模块构成。

为了让电机、发动机都能迸发强劲的动力，满足整车5.9S的加速性能，秦Pro DM与全新一代唐DM和全新一代宋DM一样，搭载了3套热管理系统。第1套热管理系统为1.5Ti汽油机及附属系统服务，无论是严寒还是酷暑，让发动机的工作温度始终保持在最佳；第2套热管理系统为前置驱动电机、BSG启停电机、驱动控制系统冷却；第三套热管理为“T”型三元锂电池的智能温控系统，包含高温冷却及低温加热功能，高温冷却让电池适时地进行降温，避免高温加剧寿命的衰减，低温加热则让三元材料保持在较高的活性状态，保证了低温充电及放电性能。

秦Pro家族兼顾燃油版、EV版和DM版，三种不同动力总成的车型适配需求。车身焊接可以容纳2种燃油箱和2种动力电池同时，具备更完善的主被动安全设定。

也正因为全擎全动力平台，秦Pro DM从设计层面就具备更好的整车轻量化。秦Pro DM后悬架采用钢制后副车架带多连杆的独立架构，后转向节使用铝合金材质降低簧下质量。

“T”型三元锂电池总成，早在2016年秦+（秦100之前的技术验证车）CRC版赛车上就搭载过，并经过了2年中国汽车拉力锦标赛的验证。秦Pro DM搭载的这套“T”型三元锂动力电池，具备全电驱动行驶80公里能力，外壳采用铝合金材质。

上图为秦Pro DM搭载的“T”型三元锂动力电池靠近前副车架一端的液态热管理系统“进出水”接口细节特写。

红色箭头：进水口

黄色箭头：出水口

在全新一代唐DM上，笔者发现PTC加热模块，从比亚迪其他DM车型设定的动力舱，转移至靠近电池前端的后副车架。秦Pro DM也采用了这种技术设定，以便降低从PTC加热模块流向“T”型三元锂动力电池的预热用冷却液的热量损失，间接的“挽回”一部分电量用于驱动。

秦Pro DM的内饰也随整车性能的提升，变得更符合“主流大众”的审美设定。可以旋转的PAD“大屏”，更成为很多车主“多玩一小时”的配置。

2、路线的选择：北京-开封-西安

此次“一箱油到底”的测试，出发点为北京东五环与京通快速路交界的某个位置，终点设定在距离北京1200公里的陕西省西安市，途径河南开封市。其中，北京至开封约700公里，这也接近秦Pro DM以“满油满电”100公里/小时车速行驶的里程极限状态。

本着安全第一的原则，笔者没有选择京石高速途径山西太原前往陕西西安，与大型货运车辆在双向2车道“缠绵”的路线。选择的是全程几乎双向3、4车道，交通流量中等的京台-京开-大广高速公路。

如上图所示：出发之前笔者已经为秦Pro DM，加满汽油并充满电。秦Pro DM的油箱容积约为39升，满油后显示续航里程为441公里；充满电后，电驱动续航里程为80公里。

备注：秦Pro DM使用7千瓦慢充桩，需要4.6小时充满电（充电电流为32安培）；使用220伏家用电“飞线”慢充需要约8小时（16安培）。

在PAD大屏上，可以调取行车油耗和电耗数据。

上图显示笔者在出发之前，驾驶秦Pro DM的综合油耗和电耗状态：百公里油耗为5.3升；百公里电耗为4.8度；

秦Pro DM，具备EV和HEV两种动力选择模式；其中EV和HEV模式，又可以选择ECO和SPORT模式。

出发之前，笔者选择首先将SOC值调整至70%，并以ECO+EV模式行驶至动力电池SOC值处于70%状态，再以ECO+HEV模式持续以100公里/小时-120公里/小时车速，根据实际路况尽可能等速行驶。

EV+ECO模式行驶表显122公里（实际行驶里程为122-45=77公里）后，电驱动剩余续航里程52公里，SOC值为69%。至此，笔者进入HEV+ECO模式行驶。

东五环经南五环路况良好，车速保持在70-100公里/小时，加速和制动频繁介入。由于不在拥堵的市区行驶，笔者将秦Pro DM的能量回馈标准调制一般，以提升滑行距离。

首先以EV+ECO模式行驶，百公里电耗约为5度电；转为HEV+ECO模式行驶，百公里油耗约为5.2升。此时北京室外温度约为3摄氏度，迎着阳光照射方向行驶，车内未开启暖风。

就在直播过程中，行驶至京开-大广高速河北段某服务区，笔者遇到了使用国家电网充电的特斯拉S。

不可否认，2013年特斯拉进入中国，对我国新能源市场发展带来相当积极且正向的推动作用，让更多的人看到原来电动汽车可以这么惊艳和超群。

不过随后，特斯拉话事人马斯克竟然要求修改中国充电国家标准，与特斯拉超级充电系统兼容。不管是脑抽，还是智商低下，马斯克的这一举动实在是不可理喻。要知道，从2014年-2018年，中国电动汽车制造和充电国家标准已经与德国、美国以及日本进行了统一或协商。

2016年之后，始终亏损的特斯拉改变了在中国市场执行的免费充电服务条款，并推出了适应中国国家电网标准的“快充转换头”。综合马斯克的表现，这位小丑式的人物，确实拥有大量不可思议的想法，这也成为贾跃亭类“互联网+”造车新势力追捧和模仿的对象。

有时遭遇并行的大货车，油+电全负载状态输出动力以完成超越，保证己方车辆处于安全距离。

早上9点多出发，经过7个小时的直播测试，以达到笔者所能承受的极限。在京开-大广高速出京方向至开封段，双向3车道甚至4车道，车流量偏低，车速可以很轻松的保持在100-120公里/小时。出于安全考虑，笔者车速始终控制在100-110公里/小时，并在第2、3车道行驶。

表显总里程580公里（实际行驶里程为580公里-45公里=535公里），全电驱动续航里程为52公里（SOC值为69%），燃油续航里程为73公里。

根据以往传统车剩余燃油报警灯闪烁，剩余续航里程为50公里的设定看，笔者驾驶的秦Pro DM的剩余燃油报警开关即将被触发。

距离滑县服务区2公里时，秦Pro DM的剩余燃油报警灯闪烁，燃油续航里程不显示任何数值了。

白色箭头：距离滑县服务区2公里时，秦Pro DM的剩余燃油报警灯闪烁，燃油续航里程不显示任何数值了。

原本抵达滑县服务区准备添加燃油，笔者与同事商量一番后，决定依旧“一箱油到底”的测试，即便燃油剩余续航里程未知。剩余油量大概也可以维持30-40公里行驶。

此时，秦Pro DM的百公里油耗几乎保持在4.8-5升左右。

继续使用燃油驱动行驶，虽然有些胆战心惊，不过剩余电量足以支持我们在燃油全部消耗殆尽行驶52公里。

此时，天色完全暗淡，距离下一个服务区约35公里。

最终抵达距离滑县服务区30公里的濮阳南服务区。

表显行驶总里程664公里（实际行驶里程为664公里-45公里=619公里），全电驱动续航里程为52公里（SOC值为69%），燃油续航里程为XX公里。

在濮阳南服务区，第一时间加满92号燃油至跳枪。

从近乎“0”续航里程至加满燃油跳枪支为止，共加注燃油35.77升。秦Pro DM的油箱容积为39升，实际行驶总里程为619公里，综合折算百公里油耗5升。

至此，比亚迪秦Pro DM“一箱油到底”不间断测活动试全部完成。

笔者有话说：

这次“一箱油到底”的试驾测试，仅有出发地点至京通快速路双桥入口，为低速拥堵路况（EV+ECO模式），至南五环景泰高速路段，转为HEV+ECO模式行驶。京开-大广高速全程使用HEV+ECO模式行驶，车速保持在100-110公里/小时，偶尔遇到复杂路况车速或降低至80公里/小时和提升至120公里/小时，全程约1/3路段开启空调制暖模式（26摄氏度，2挡风量，风向前风挡玻璃和脚下）。

笔者发现，在去程车速保持100-110公里/小时并未开启自适应巡航定速功能，汽油机负载稍微过大，电动机也会及时介入参与驱动。虽然此时，SOC值为69%，电动机参与驱动的几率很高，但并未向动力电池馈电。从仪表上显示电动机输出功率从15千瓦-25千瓦。

在回程路段，车速保持120公里/小时，并开启自适应巡航定速功能后，BSG启停电机开启最大充电模式（7千瓦）为动力电池馈电。与此同时，全程开启空调制暖模式（26摄氏度，2挡风量，风向前风挡玻璃和脚下），百公里油耗也仅为7升。

笔者想要强调的是，秦Pro DM这种插电式混动车在驾驶环节需要一些特别注意的技巧可以更省电（油）。秦Pro DM搭载的BSG电机使得发动机启动的速度及平顺性较传统的起动机有明显的提升，起动机的启动时间大约需要1s，BSG电机只需要0.4s，启动的时候完全感受不到抖动。

比如说：

具备良好的充电使用环境下，每天随用随充的使用习惯，可以将SOC调节至70%最高状态，即最大化的以EV模式使用。

在不具备良好充电使用环境下，可以将SOC调节至15%最低状态，燃油驱动为主，电驱动为辅，电量消耗值15%，BSG电机不向动力电池馈电，减少汽油机负载有效降低油耗。

在HEV+ECO模式下，发动机换挡转速被保持在1600转/分（根据SOC值设定不同，也可以延迟至2100转/分），此时整车噪音被控制在较好状态。

在HEV+SPORT模式下，发动机换挡转速延迟至3000转/分（根据油门踏板行程深度，也可以延迟至5000转/分），此时来自发动机的声响较大。

对于秦Pro DM而言，最大输出功率217千瓦、最大输出扭矩479牛米，已经超越大多数搭载2.0T或V型6缸汽油机的传统车。不仅具备全电驱动行驶里程80公里（满足1、2天上下班通勤使用），也可以轻松面对单程行驶500公里的城际旅游使用需求。鱼和熊掌从来不可兼得，但这并不影响通过技术的加持，让看似不可调和的能耗与续航变得尽可能的融合。

文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠

实测百公里油耗仅5.8L 秦Pro燃油版

自2013年第一代比亚迪秦在上海车展上市以来，如今已经经历了一次全面的改款换代。全新一代的车型已经彻底和之前的比亚迪F3说拜拜。全新的家族式“Dragon Face”设计理念让秦Pro在颜值上有了明显提升。而全新的内外设计也成为了新一代车型最大的亮点之一。当然，除了设计外，更大的一个卖点是它的三种动力配置，全新的秦Pro共推出燃油版、油电混合版、纯电版三种动力选择。而我这次体验的是秦Pro燃油版，接下来就让我们来看看这款车到底如何吧。

全新的外观设计

当我第一眼看到这款新车时，确实让人眼前一亮。秦Pro的前脸采用了大尺寸的前格栅设计，搭配左右两侧狭长的大灯组，让新车看上去攻击性极强，值得称赞的是秦Pro全系车型都标配了LED大灯。前脸下方略带铲型的前包围设计，也在一定程度上增加了该车的运动感。此外，该车的插电混动（DM版）和纯电动版本外观方面与燃油版差别不大：DM版车型将燃油版格栅内部装饰改为双横幅样式；EV版车型在前脸部分进行调整，前进气格栅样式由横条幅式改为横竖条交错的格子设计。

车身采用了轿跑式的溜背设计，车身腰线从前翼子板一直延伸到尾部，在C柱部位的上扬式设计增添了一份肌肉感。同时，新车在前翼子板部位还设计有一个装饰件，使其不过于单调。此外，新车还配备了双色轮圈设计也增分不少。

尾部和比亚迪家族的其他车型一样，也采用了当下较为流行的贯穿式尾灯，点亮后的视觉效果也十分突出。同时梯形的牌照架区域，也适当的增强了尾部层次感。

可以玩游戏的超大旋转屏

进入车内，简洁的中控设计没有过多的实体按钮，多媒体、空调及大部分功能都集中于中间的12.8英寸大屏上，不仅能导航、听歌、上网，看视频，还能玩王者、吃鸡、刷抖音。基本上就是一台车载版本的pad。可玩性确实很高，十分符合年轻消费者的胃口，但是对于年纪偏大的使用者来说确实还是需要一定的时间来上手。而在座椅方面，前排座椅包裹性还算不错，得益于更大的轴距，后排的乘坐空间也得到了很好的保障。

城市道路驾驶体验

而在大家关心的动力方面，燃油版车型采用了1.5T涡轮增压+6速干式双离合的动力搭配，最大功率154马力，最大扭矩240Nm。在城市道路行驶时，动力响应很快，输出非常直接，油门响应也很敏感，特别是在起步阶段，表现让人满意。而在底盘悬挂方面，整体感受还是偏向家用舒适，对于地面颠簸的过滤也还不错，电子助力方向盘也较轻，指向性也不错。在电子配置方面，还搭配了电子手刹功能。最让人意外的是，秦Pro还拥有两种驾驶模式的转换，日常普通模式就已经足够，但当调整为sport模式时，通过高转速的换挡，明显能感觉到动力上的提升，偶尔在城市也能体验一把速度与激情。不过目前主流的Autohold和自动启停功能都没有配置，在拥堵路段时的体验感还有很大的提升空间。

高速道路驾驶体验

以往很多人担心1.5T的小排量车型在高速道路行驶时会动力不足。其实对于比亚迪秦Pro来说，大家完全不用担心。我们进行了约100公里的高速路段体验，当车辆速度达到100km/h时，转速表只有2000转左右，继续加速，依然能感觉到车辆动力十足。而在高速驾驶时，秦Pro自带的ACC自适应巡航功能更是让人十分的省心，它能根据车主设定的速度和距离实现自动跟车，大大降低了高速行驶的疲劳感，同时，在油耗方面，这台发动机也表现的非常优秀，我们实测的百公里油耗仅为5.7L。

编辑点评

经过一段时间的试驾，我们对这款 秦Pro进行了深入的了解，同时也结合我们在试驾时的感受给大家做以下总结：外型年轻新颖、内饰科技感强、多媒体系统可玩性高、电子系统丰富、油耗低。如果你是一个刚工作不久的年轻人、或者你是刚成立的小家庭，又或者你只是需要一台工作通勤的代步车，我觉得这台车是不错的，毕竟价格低，配置高。而且在外观上也足够年轻。最关键的是中控大屏还能玩转各种游戏，是不是很心动呢？

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亏电状态试驾宋Pro DM-i冠军版，真实油耗低出预期

要说当今车市“当红炸子鸡”，非比亚迪莫属。因为，他们家的销量实在是太高了，高到一个月的销量水平往往就是某个车企全年的销量水平。你甚至会发现，当你买了他们家的车，身边的朋友可能都是比亚迪的车主。

其中，插电混动车型、尤其是DM-i系列，几乎是想买插电混动车的车友绕不开的选项。问题来了，各位买比亚迪秦PLUS、宋PLUS、宋Pro的插混车型，到底是跟风随大流买的，还是真觉着车好？若是觉着好，它们又好在哪？

带着这个问题，我在近期试驾了比亚迪宋Pro DM-i冠军版。

宋Pro DM-i冠军版是比亚迪众多DM-i系列中的一款新车，才于上半年上市。近期的销量数据表明，其月销量已在2万辆水平；再考虑71km续航的版本刚刚开始交付，且购车门槛会更低，为此我有理由相信，这台车的销量还有继续攀升的可能，甚至赶超它的兄弟车型宋PLUS的销量也未未可知。

毫无疑问，宋Pro DM-i冠军版是一台非常典型的比亚迪车型。经过此次试驾，对这台车我有三点发现：

第一、它真的省油。此次活动的主题是节油赛，各位放心，我自然没有弄一些“骚操作”来刻意控制油耗，那种做法实在没有什么必要，毕竟咱们的用户真正使用车的时候不会那样开。

遵照活动方的要求，出发时我将SOC设置在25%（出发时剩余电量也只有25%，为亏电状态）、智能保电、较大电量回馈、关窗、空调温度24℃二挡风量，并选择HEV&ECO模式。加满油、经历全程79km的行程后，我试驾的这台车，再加3.46L汽油、剩余电量提升至29%。按主办方提供的公式，我计算出全程油耗约为4.1L/100km，低于官方给定的4.4L/100km（NEDC工况），可以认为它真省油了。说到工况，我试驾的这台车，全程载两人，经历城市路、县道、多弯山路，限速30-70km/h不等（基本定着限速跑），海拔高差70米左右。

第二、动力不赖。虽然这台车采用的是偏燃油经济性的DM-i混动系统（电驱为主），但是在实际加速超车、起步等工况下，它给人的动力体验可以堪比2.0T燃油发动机。究其原因，这与DM-i混动系统的逻辑有关，当然本次试驾工况也多处于中低速状态。

在中低速工况下，即便为亏电状态，这台车仍然是电驱动，要么是纯电驱动模式、要么是发动机给电动机供电的增程模式（当然，这些是由车自行控制的），由此我能体验到的动力，就是由那台最大功率为197Ps、最大扭矩为325N·m的电动机提供的了。另外，我此次试驾时经历的工况也应该是车友用车时经历的主要工况（中低速为主）；因此，即便我没有将这台车开上高速，我也有一定理由认为这台车的动力性能好。

第三、这台车值得购买。注意，我说这台车值得购买，一定得是在你只需要一台纯纯的15万级代步家用SUV的前提下成立，因为这台车的所有产品特征，比如油电同价、省油、动力好、空间大、外观时尚大气、内饰有品质感、开着舒适等，都契合其家用车定位，并且满足主要目标消费群体——年轻家庭的需求。因此，单从产品定义的角度讲，我认为这台车一点毛病都没有。

说到这里，我想前面的问题也有答案了。比亚迪现在的品牌号召力强是促进高销量的一方面因素，他们家的产品确有恰如其分的强产品力，是其能吸引到这么多用户购买的更重要原因。