小米、联想争相入股，百亿比亚迪半导体加速IPO

作者 | 刘芬

编辑 | 李红梅

来源 | 风云资本界

面对特斯拉和宁德时代在新能源汽车和动力电池两大领域的左右夹击，比亚迪选择在半导体领域加快步伐，甚至半导体板块可能领先于动力电池独立上市。

2018年初，比亚迪就启动了动力电池业务的剥离工作，并计划于2022年年底前寻求独立上市，但一直无重大进展公布。2020年4月，比亚迪突然宣布，旗下比亚迪半导体已完成重组、更名。随后两个月，比亚迪半导体以惊人速度获得近27亿元融资，引发市场关注。

日前，据中新经纬报道，比亚迪半导体有限公司(下称“比亚迪半导体”)考虑在科创板或创业板上市。风云资本界就相关问题向比亚迪半导体方面求证，对方表示“已转业务部门评估处理”，但截至发稿未获得回复。比亚迪半导体曾在报道中对此回应称：以公告为准。

事实上，早在披露重组和融资情况时，比亚迪就多次公开表示，“集团将加快推进比亚迪半导体分拆上市”。

国内最大的车规级IGBT厂商

相比于动力电池，比亚迪的半导体业务一直稍显低调，却表现不俗。华创证券报告显示，比亚迪是国内唯一拥有IGBT全产业链的车企，也是国内首家实现车规级IGBT大规模量产的企业。

比亚迪半导体的前身是比亚迪微电子公司，成立于2004年，成立初期主要承担着比亚迪集团集成电路及功率器件的开发、整合、晶圆等生产任务。自2005年起，公司组建自身研发团队，开始研发车规级IGBT产品。

众所周知，IGBT是一种复合全控型电压驱动式功率半导体器件，俗称“电力电子行业的CPU”。纯电动汽车中，IGBT成本约占电机驱动系统的一半，是除电池之外成本第二高的元件。比亚迪半导体董事长陈刚曾表示，“我们致力于功率半导体芯片，是因为其对于新能源汽车的意义，如高通之于手机、英特尔之于电脑。”

风云资本界了解到，在比亚迪入局IGBT之前，国内自主研发的IGBT基本一片空白，“一芯难求”的IGBT芯片束缚了国内新能源汽车的发展。2009年，比亚迪IGBT1.0研发成功，打破了国际巨头的技术垄断，此后将自主研发的IGBT芯片批量供给自家的新能源汽车。

2018年底，比亚迪IGBT4.0芯片被推出。据比亚迪官方介绍，相较于当时市场主流的IGBT，比亚迪IGBT4.0芯片电流输出能力高15%，综合损耗降低了约20%。同年，搭载 IGBT4.0 芯片的模块顺利装车。

事实上，比亚迪面向的恰好是IGBT需求爆发的国内市场。申港证券研究数据显示，2018年国内IGBT市场规模达261.9亿元，同比增长97.66%。新时代证券研究数据显示，以单车IGBT价值4000元计算，预计2025年国内IGBT市场空间约300亿元，年复合增速30%以上。

虽然目前，国内大多数车用IGBT芯片市场，尤其是高端高功率汽车半导体依然主要被英飞凌、三菱、东芝等国际企业垄断，但比亚迪利用其在半导体领域的研发积累和新能源汽车的规模化应用，争得了一席之地。

根据NE时代统计，2019年我国新能源汽车用IGBT市场中，德国公司英飞凌出货63万套，以58%的市占率排第一；比亚迪出货量19.4万套，以18%的市占率排名第二。

（图片来源：华创证券报告）

然而，放眼全球IGBT市场，英飞凌、三菱电机、富士电机等前五大企业的市场份额超过70%，比亚迪还有很长的路要走。

内、外两大困局

内销为主或许是比亚迪半导体市场份额较小的原因之一。

比亚迪半导体董事长陈刚于2020年1月在中国IC风云榜颁奖典礼上表示，“困扰中国半导体产业的一个主要原因，是极度缺少应用端的支持。我们能把产品做出来，但终端不敢用，谁都不敢第一个吃螃蟹。”他还称，“我们主要做功率半导体，其中最主要的是IGBT，前几年都是自产自销，支撑我们自己的汽车业务。”

据中金公司预测，2019年比亚迪IGBT自供比率高达70%左右。比亚迪半导体自然也看到这一点，已经采取开放策略。据陈刚介绍，国内整车已经开始使用比亚迪半导体的IGBT。同时，公司跟华为、美的都有合作，从汽车市场拓展到工业、家电、消费类市场。

但是，比亚迪半导体想借此来扩大份额并不容易，市场上已经巨头林立。除了国际巨头，比亚迪还要面对不断崛起的本土竞争对手，首当其冲的便是斯达半导。

根据IHS Markit报告，斯达半导2018年在全球IGBT模块市场排名第八，是唯一进入前十的中国企业。2020年2月，斯达半导在上交所上市，上市以来，斯达半导股价已涨超14倍。根据披露财报显示，斯达半导IGBT模块2019年营收同比增长15.13%，达到了7.6亿元。

风云资本界注意到，除斯达半导外，还有部分企业也已经实现IGBT量产。一些原来从事技术含量较低的功率半导体厂商，纷纷向MOSFET与IGBT领域突围。上汽集团与英飞凌在2018年合资成立SIAPM，共同发力车用IGBT市场。据集微网报道，华为也开始自己研发IGBT器件。

不难想象，技术必然是国内外巨头激烈竞争中抢夺市场的利器。

据《电动汽车观察家》报道，有专家分析，在1200伏高压的IGBT领域，比亚迪对其他竞争对手的优势很明显。在750伏及之下的中低压IGBT领域，比亚迪未必有优势。毕竟，英飞凌、三菱等都是750伏IGBT行业的头部玩家。

值得一提的是，随着当下IGBT逐渐逼近硅材料的性能极限，比亚迪半导体已经投入巨资布局第三代半导体材料SiC，计划在不久的将来实现SiC基车用功率半导体对硅基IGBT的全面替代。

为上市增资扩股，2个月融资约27亿元

其实比亚迪半导体计划独立上市，早现端倪。

今年4月15日，比亚迪发布公告称，已完成了对全资子公司比亚迪微电子的内部重组，并将其更名为比亚迪半导体有限公司。未来，比亚迪半导体将以车规级半导体为核心，同步推动工业、消费等领域的半导体发展。此外，比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者，未来积极寻求适当时机独立上市。

（图片来源：比亚迪重组公告）

5月26日，比亚迪发布公告称，比亚迪半导体A轮融资19亿元。6月15日，又宣布A+轮融资7.99亿元。两轮总融资金额约27亿元。完成A+轮融资后，比亚迪半导体整体估值达102亿元。

（图片来源：天眼查）

值得注意的是，两轮融资累计获得30余家投资机构共44个主体的投资，其中不乏小米集团、联想集团、碧桂园创投等明星资本。

华创证券点评称，A 轮投资人以红杉、中金、国投创新为代表，为比亚迪半导体公司锚定估值，同时积蓄关键资源护航上市工作。A+轮投资人则较为多元化，其中北汽产投、上汽产投、蓝海华腾、英 威腾、深圳华强、中芯国际等是新能源及半导体的产业投资者，更能给比亚迪半导体带来实际的业务协同和互利共赢。

比亚迪官方称，两轮融资过后，比亚迪半导体仍是比亚迪旗下子公司。本次引入战略投资者是继内部重组之后，集团分拆子公司上市的又一重要举措，后续集团将继续积极推进比亚迪半导体分拆上市工作。

为何比亚迪半导体如此积极于分拆上市？

据华创证券研究报告分析，分拆上市将赋予“比亚迪半导体”独立运作和独立融资功能，促进经营表现，有望加速扩大外供，加快新能源 IGBT 国产化进程，最终回馈股东。半导体业务未来将扩大对外供应，分拆后外供业务的增长将持续改善集团的现金流和盈利性。

对于比亚迪的IGBT中国“芯”，你有什么想说的吗？你猜测比亚迪半导体会选择什么板块上市？欢迎来评论区和我们互动。

中国厂商抢夺车用操作系统主导权

《财经》新媒体 作者 | 刘芬 编辑 | 蒋诗舟

为了争夺车用操作系统的主导权，拿到自主安全可控的“钥匙”，攫取巨大商业价值，一场关于系统的“军备竞赛”已经打响。“蔚小理”、“华小魅”、比亚迪等各类国产厂商纷纷入局，展开技术、市场布局、产业链整合的比拼。

工信部原部长苗圩判断，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。百人会研报直言，车用操作系统缺失，可能导致中国智能汽车零部件、软件应用缺乏竞争力，智能汽车有沦为代工产业的风险。

历史上的类似案例已经敲响警钟。在PC时代，全球桌面操作系统市场被Windows和Mac OS垄断；在移动终端时代，Android和iOS两大手机操作系统占据绝大多数市场份额，均不见中国国产操作系统登顶主流。

2023年12月，在汽车操作系统与基础软件前沿技术创新论坛上，中国第一汽车股份有限公司软硬件集成与测试部MPU平台操作系统开发负责人田学明预测，目前中国整车操作系统研发及面向服务的架构（service-oriented architecture，SOA）在汽车行业应用属于起步阶段，尚未形成有市场竞争力的主流操作系统。未来3年至5年将是车载操作系统的关键窗口期，可能会逐步形成2到3家国内主流操作系统。

国产车用操作系统技术的开发与应用走到了哪一步？与欧美对比实力如何？未来如何实现进一步变革？基于此，《财经》新媒体梳理了行业报告与企业资料，与各方人士采访交流，试图探寻答案。

争分夺秒，抢占先发优势

一般意义上，车用操作系统包括车控操作系统和车载操作系统两部分，前者按功能分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统；后者用于人机交互和车载信息娱乐，逐步向打造“第三生活空间”的智能座舱方向进化。

多位受访人直言，尽管两部分正向一体化方向演进，但想在同一套操作系统框架下调用从智能驾驶到座舱内的各功能，现在远达不到这种水平。

目前，国内厂商的SOA架构落地方式是基于不同的域控制器，开发智能驾驶域OS或智能座舱域OS，以期逐步推广到整车架构，最终实现1个中央计算平台+区域控制的方案。其中，智能座舱域OS由于更注重应用与开发者生态，功能安全要求较低，技术上更易实现，成为不少厂商率先布局的领域，跨域融合更是主要集中在舱驾融合。

市场升温下，汽车供应链各层纷纷向跨域融合、中央计算抢跑。2024年初，哪吒汽车、高通、车联天下发布新一代座舱及舱驾融合域控产品；中科创达发布新一代舱驾融合域控制解决方案；比亚迪宣布未来将全球首搭1000T、2000T舱驾一体高算力芯片；黑芝麻智能创始人单记章宣布跨域计算芯片目标是2024年量产。

除了硬件层面已看到融合先兆，智达诚远、零束等系统厂商也展开跨域布局。此外，《财经》新媒体梳理发现，2023年，华为、星纪魅族、蔚来、小米、斑马智行、中科创达等国产厂商均在操作系统市场发力，推出具备竞争力优势的操作系统，部署量产。

佐思汽研指出，整车操作系统的实现方式大致分为三个层级，方式之一是整车操作系统和芯片均自研，以华为为代表；方式之二是整车操作系统自研，芯片由供应商提供，蔚来、小米、理想、小鹏等均如此；方式之三是芯片、底层OS、中间件（部分）由供应商提供，中间件（部分）、上层应用自研，一些厂商采用这种方式。

玩家迥异，各有长短板

事实上，实现方式的不同与厂商类型与战略相关。

在麦肯锡全球董事合伙人方寅亮看来，车用操作系统领域有两类最直接玩家，一类是独立厂商，一类是主机厂系。同时，汽车智能化给了很多科技公司进入汽车行业的机会，这些科技企业可能来自电信行业、消费电子行业，也可能来自原来的汽车零部件领域等。目前正慢慢出现融合模式，有些科技公司拿出一部分业务与主机厂做合资，也有主机厂投资布局上下游业务等。

《财经》新媒体注意到，“华小魅”被视为手机公司跨界及智能化汽车生态阵营的代表。其中，华为汽车“朋友圈”持续添加新成员；小米宣称澎湃OS以人为中心，打造人车家全生态操作系统；星纪魅族确立了“手机 + XR + 智能汽车”的发展曲线，基于全新的“手机域”理念发布智能座舱操作系统 Flyme Auto。除华小魅外，诸多厂商也卷入智能座舱操作系统的提升。

随着车用操作系统“抢位战”越打越响，背景迥异、各有长短板的玩家们，一起站在了抢占自主操作系统高地的风暴中心。

对手机厂商而言，跨界融合有其产业供应链、价值链升级的底层逻辑。星纪魅族总裁苏静告诉《财经》新媒体，消费电子的上游供应链核心企业早已布局将手机和汽车的核心配件统一起来，把产品赛道从消费电子延展至汽车行业。线下手机门店摆上汽车也意味着更高的坪效比和更高的利润，可以和线上渠道错位竞争、相互补充。

“汽车3.0 时代真正有潜力的玩家，一定是那些手机、汽车一体，软件、硬件一体，智能终端和物联网一体的科技公司。”在苏静看来，手机公司在软件领域对传统汽车公司会形成降维打击。比如，作为汽车智能化系统的核心组件，Flyme Auto 为合作伙伴提供了一个安全可靠的生态底层框架，以便开发人员可以快速、高效创建丰富的生态应用，为用户提供无缝的跨端互联能力和自然的人机交互体验。

“独立系企业的优势是软硬件结合能力更强，本身软件能力也更强。”方寅亮说道，但如何更好地理解整车和汽车行业，明确数据开放倾向，与整车厂配合，构建真正的合作模式很重要。

他对比指出，主机厂系站在整车角度有用户动机，也有整车动机及本身对上游产业的匹配优势，做硬件更擅长。软件开发与硬件开发的团队、氛围不一样，主机厂更多只能覆盖自身业务，一开始规模做大与否取决于车型是否成功。如果主机厂开发平台去服务其他主机厂，壁垒会更高，除非后者在采购策略或基础上落后较多，或决定更多地寻找好的外部合作伙伴，否则会避讳选择竞争对手的操作系统，在未来发展延伸性上面临挑战。

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为，智能驾驶的生态中心不是操作系统，而是芯片，到最后获利最高的是芯片公司。“操作系统其实是嵌入式系统，与环境感知传感器、芯片强绑定，像华为这类自研芯片的厂商会相对走得更长远。”

对标海外巨头，中国企业加速发展

抢位的不仅是国产厂商。盘点海外传统汽车巨头自研操作系统进度可发现：2024年1月，梅赛德斯-奔驰公布全新的MB.OS操作系统，将率先搭载在全新奔驰CLA概念车量产版上；丰田汽车计划于2025年推出自研的Arene操作系统；大众集团计划到2025年将推出VW.OS，自研车载软件比例要提升至60%。此外，特斯拉全栈自研的基础软件已经上车，英伟达等国际巨头亦加速布局。

车百智库在2023年发布的调研报告《全球及我国新能源与智能网联汽车产业趋势》中称，国内汽车操作系统加速发展，但尚未规模化应用。车载操作系统方面，斑马AliOS、华为鸿蒙等自主操作系统已在智己、问界等多个品牌量产，但受生态制约渗透率仅为5.2%，Android和Linux仍各占据43%左右市场份额。

此外，安全车控操作系统方面，普华基础软件、华为、经纬恒润、东软睿驰等企业相继开发国产Classic AUTOSAR产品并通过ASIL-D产品认证，其中普华已累计量产超1200万套，但与Vector累计规模相比仍存在较大差距，功能覆盖程度、芯片适配范围和稳定性略显不足。

智能驾驶操作系统方面，国内在内核、中间件、功能软件各领域已形成全面布局，但安全性、功能、软硬件生态与国外相比仍存在差距。华为、斑马智行、中兴通讯等企业的微内核产品均已通过ASIL-D认证，但尚未实现商用量产，QNX在辅助驾驶领域市场占比超过90%。

毫末智行董事长张凯回顾智驾发展历程，第一次竞争，源自2019年特斯拉将高速导航辅助驾驶引入中国。第二次竞争，则是在2022年开启，2023年爆发的智能驾驶进城浪潮。城市NOA不但展现了辅助驾驶的最高水准，也开启了迈向完全自动驾驶的新纪元。

他告诉《财经》新媒体，智能驾驶是汽车产业的未来方向，也是中国国家战略的重要组成部分，2024年会是自动驾驶最为关键的一年。目前在乘用车市场，L2及以上智能驾驶渗透率达到42.4%，2025年将达70%，智能化产品上车毫无疑问是车企赢得未来产品竞争的关键。只有产品做到极致性价比，才能满足进入车企的门槛，进入门槛是第一步，之后再去谈用户体验、用户价值挖掘等方面发展。

“上游在硬件上可能还存在对国外的一定依赖，但这本身是基于很常规的商业理由的决策。”麦肯锡全球副董事合伙人周冠嵩对《财经》新媒体分析，如果只看算法本身，不管是智能驾驶系统，还是智能座舱系统，中国科技企业都建立起了先发优势。

生态体系的区域差异化，更是给中国厂商带来发展窗口期。

方寅亮补充道，车端架构能力，包括云端数据储存管理使用背后的整套架构，都要求企业结合区域差异性去做，需要一个生态共同配合。对一些已形成较强全球布局的跨国OEM公司而言，需要做好覆盖全球市场还需更多适应各区域差异的平衡，与之对比，中国企业在智能化汽车方面敢做更大动作，发展也更快，很多经济测算决策等都是围绕一个市场去做。

“智能驾驶方面中国完全跟得上美国步伐”，朱西产认为，芯片方面，特斯拉有FSD，华为有昇腾。美国有MOBILEYE，中国有地平线。美国有英伟达、高通，中国有黑芝麻、辉羲智能、芯砺智能。操作系统方面，百度跑通了RTOS操作系统的自动驾驶，普华基础软件也开发出了AUTOSAR工具软件。

汽车是最大的消费品市场，也残酷异常，唯有经历全方位实力的检验，才能抢到车用操作系统自主安全可控的主导权。窗口期稍纵即逝，一批批国产厂商已经在全球竞争中集中发力，争夺智能汽车时代的名额。我们能看到的，不仅是爆发与热闹，还有耐心与坚持。

（实习生谢奕宁对本文亦有贡献）