比亚迪对外供应零件有哪些？

汽车和N多机械设备上的芯片，对制程要求不高。越稳定越好，不是越先进越好。我们军工和卫星上的芯片，搞不好还是28纳米的。因为这些制程的芯片稳定，各种恶劣环境也没有问题。我们国产只能说14纳米以上的制造有困难。其他还是没有问题的。

比亚迪创始人有几个？

军工、汽车、机械所需要的芯片不需要5纳米工艺之类的，90纳米就行了，越是“粗糙”性能越是低，稳定性越高，军工和汽车都是追求稳定性。俄罗斯连芯片都造出来，是用晶体管代替芯片，说明武器并不需要性能太高的芯片，够用就行

比亚迪采购处总经理王渤能力强受关注 关联企业曾列入经营异常名录

运营商财经网 郝紫艳/文

近日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线发布引起不少关注，本次运营商财经就将目光放在比亚迪集团采购处总经理王渤身上，为大家揭秘他的过往经历。

据公开资料显示，王勃自身的学习能力很好，曾毕业于哈尔滨工业大学，获得工程学士学位。毕业后，王勃曾在天津电源研究所第十八研究院担任助理工程师。

此后，他还曾在摩托罗拉中国有限公司担任高级品质工程师、资源开发经理等职务。从此前王勃的任职经历可以看出，他在技术研究等方面比较擅长。

2001年，王勃加入比亚迪股份有限公司，进入比亚迪后，王勃并没有继续从事工程师工作，主要负责市场推广与销售工作。

自比亚迪电子(国际)有限公司上市后，王勃开始负责该公司的市场推广与销售工作，王勃自身就曾在电源研究所有过任职经验，这有可能也是比亚迪把他调任到该公司任职的原因之一。

2012年9月，王勃升任为比亚迪电子（国际）有限公司营销本部总经理，可见王勃自身业务能力是相当不错的，进入比亚迪后，升职速度也不慢。

今年8月，王勃还曾以比亚迪集团采购处总经理的身份出现在媒体报道中。据东方财富网资料显示，王勃并不在比亚迪上市公司高管列表中。

不过在企查查中可以找到，王勃是深圳市比亚迪供应链管理有限公司的法人代表兼总经理。因此尽管王勃不在比亚迪股份有限公司高管团队中，不过他的权限是非常大的。

王勃是2019年接手担任深圳市比亚迪供应链管理有限公司的法人代表兼总经理的，他的前任是何志奇。何志奇如今是比亚迪集团副总裁，2018年时，何志奇不仅仅是非常重要的采购处总经理，同时他还成为了比亚迪乘用车事业群的COO。

值得一提的是，深圳市比亚迪供应链管理有限公司在2021年4月曾被深圳市市场和质量监督管理委员会南山局列入经营异常名录，其原因为通过登记的住所或经营场所无法联系。

目前，该公司已被移除经营异常名录，不过此前为什么会无法联系？好在此事很快解决，该公司恢复正常。

工作3年普通工程师“敢要”50万年薪，谁是自动驾驶抢人大战幕后推手？

虽然是居家办公，上海一家自动驾驶公司项目主管李明仍然忙于面试各类自动驾驶人才，可惜入职的并不多。

“候选人普遍自我感觉都很好，工作两三年的普通工程师敢要50万年薪，算法的更夸张了，要80万到100万的都有。而且他们不停地跳槽，每次跳薪酬加很多，市场很浮躁。”李明说。

有招聘需求的不仅仅是自动驾驶公司。去年自动驾驶赛道出现的一个变化，是中国本土传统汽车大厂下场。长城、吉利、比亚迪改变了以依托供应商为主的策略，加大自动驾驶自研能力建设。

到今年初，抢夺人才的最多的已经不只是汽车行业，元宇宙概念的公司也加入抢人大战，它们大量招聘算法工程师。还有一部分芯片厂开始招聘软件人才，它们希望进军到应用层，开发参考方案和工具链，封装成附加值更高的SDK组件。

抢人大战背后，是大量资本重新涌入自动驾驶赛道，带动大量新创场景造车和自动驾驶公司诞生。据企查查等公司统计，2021年自动驾驶投融资总金额达到575亿元，融资次数107次，融资总额几乎是2019年的6倍之多。

从寒冬到过热，市场层面发生的变化是自动驾驶系统的部分功能开始规模量产。去年底，以北京向百度和小马智行开放Robotaxi商业化试点为里程碑事件，万亿级的自动驾驶赛道被认为进入了商业化元年。

“自动驾驶是一项颠覆性的技术创新，有着巨大的商业利益的想象空间。”北京一家风投合伙人刘涛向记者说道。

但性感的想象背后，现实非常骨感。所有的L4/L5自动驾驶公司都在找高频、刚需、可量产的场景，但是没有一家公司跑通，至今没有实现融资和造血“两条腿”走路。去年至今，一些头部自动驾驶公司裁员的信息也不断流传于职场平台。

“自动驾驶的技术路线不明确，收费模式不清楚，这两个问题没有解决的话只能说还处于非常初级的阶段，这些公司能活下来的会很少，这条路上注定是尸骨累累。”刘涛说道。

抢人大战

汽车行业陷入了各种“缺”的怪圈。

从2020年末开始，国内汽车行业正经历着缺芯、缺电，到近期出现了各类零部件缺乏的状况，并导致部分车企停产。除了生产相关物料的缺乏外，各类人才已成为汽车产业“缺乏”的重灾区。

其中，近两年来被资本市场视为风口的自动驾驶领域更是上演了一出异常激烈的“人才争夺战”。

“这一两年的变化太快、太大。两年前，我们在自动驾驶行业推200个候选人给到甲方，可能都没有几个人能最终拿到Offer，到现在随便在这个行业拿一个人出来，都能拿到很多Offer。”专注于自动驾驶领域的猎头张超告诉记者，近1～2年以来，自动驾驶领域的人力需求出现暴涨，包括自动驾驶公司、造车新势力乃至过去在该领域依赖于供应商的传统车企皆开始大规模招揽自动驾驶领域人才。

张超表示，2018年他开始专注于自动驾驶领域的猎头工作，但彼时正值“AI寒冬”，做了3个月以后，公司连9个人的团队都难以维持下去，部分组员被分拆到别的部门，猎头群里都说这个行业（自动驾驶）不行了。在自动驾驶相关企业中，需求业并不旺盛，甚至还有裁员的情况，部分相关领域人才转去了字节跳动、快手等互联网企业。

“本质上，做自动驾驶最核心的是算法，比如视觉算法，相关领域的人才去字节可以做特效和视觉图像相关的项目，在快手可以做推荐搜索，这些是通用的。”张超如是说。

2020年，张超的团队总共向自动驾驶行业公司推荐了200个候选人，其中拿到OFFER的只有10~15个人，拿到OFFER后正式入职的就更少了。变化在2020年下半年发生，“2020年中之前，相关公司不仅招人少，而且还是‘端着’的，对于人才的要求比较高。在这之后，大家突然好像都放开了，人才抢夺太厉害了，就连小马智行也不得不放弃招人的高标准。”

一家自动驾驶公司工程师技术负责人朱一告诉记者，自动驾驶算法对于人力需求相当大，以国内领先的人工智能算法公司商汤科技为例，该公司人工智能算法的团队就有7000～8000人。

亿欧智库发布的《2021-2022中国自动驾驶行业深度分析与展望报告》显示，2021年以来，自动驾驶行业再次迎来投融资热潮，投融资总金额达到575亿元，融资次数107次，相较于2020年增长149亿元。朱一表示，2020～2021年期间，自动驾驶成为风口，部分公司的技术负责人自己出来拿风投创业，新成立的公司就需要新的团队，公司越多、人力需求就更多。

猎聘发布的《2022Q1中高端人才就业趋势大数据报告》（下称“《报告》”）中显示，今年第一季度的春招及就业状况中自动驾驶新职位需求同比增长41.92%，在所有热门细分领域中排名第六。

在大人力需求之下，相关企业的招聘也开始“八仙过海，各显神通”，企业间正上演这人力争夺的攻防战。某汽车零部件企业的HRBP刘志告诉记者：“之前就有一些同行来找我了，想让我帮忙提供我们公司ADAS部门工程师的联系方式，之前离职的也要，还承诺会给我一笔好处费。”

刘志表示，近两年来，公司ADAS部门是人员流失的重灾区，2021年末公司的竞业协议还进行了更新，将一大批初创自动驾驶公司、车规级芯片公司以及整车厂列入其中。

“2020年以前竞业协议更像是一个核武器，大部分时候是起到‘震慑作用’，就算有员工违背竞业协议，我们也很少去追究，但这两年来，我们以竞业协议起诉前员工的案例多了起来。”刘志如是说。

但记者综合多家企业相关人士的反馈来看，更加严苛竞业协议并不能堵上人才流失的口子。刘志表示：“只要能解决问题，企业就会砸钱。就算有竞业协议，也不乏下家出钱‘赎身’的情况。”

需求、薪酬水涨船高，谁是幕后推手？

“今年连ME（制造工艺工程师）的管培生都招不到，一直有缺口。”刘志告诉记者，今年1月公司给管培生的打包价为12万元，到2月就涨到了14万元，并且之前已经有意向的候选人也一起涨。

张超表示，2020年7月份，理想汽车突然开始扩招，3月之后，长城旗下的毫末智行开始扩招，再之后蔚来、吉利、比亚迪等车企，滴滴等科技企业都开始大举入局，行业的流动性增加了，这个盘子活起来了。

随着人力需求量的大幅提升，在相关企业的人才“攻防战”之中，相关岗位的薪酬也一同水涨船高。

记者了解到，蔚来汽车目前招聘算法工程师的月薪范围是5万元~8万元，另加股票期权。但在1年多前，蔚来为了争夺自动驾驶工程师开出了比行业平均值更高的薪酬。

“通常来说，我们过去给予候选人的涨薪幅度是在30%，也算是一个行业标准了。但是近期自动驾驶人才方面，已经不按这个标准来了。早前某家造车新势力车企挖人，根本不按涨幅来算。在2020年，P5级别自动驾驶工程师的年薪打包价在40-55万元之间，通常挖人，最多给到70万元，但是这家新势力车企直接就给到了80万，开始超越行业平均水平。”张超告诉记者。

张超表示，到2020年底2021年初，抢人和涨薪进入了高潮。

大幅涨薪的不仅仅是新势力车企，自动驾驶车企也同样以大幅提高收入水平来应对抢人大战。

朱一告诉记者，2021年前后，国内某头部自动驾驶公司开始大举进军新业务，造车、卡车的业务都疯狂招人。在抢人大战的情况下，该头部公司也开始降低要求，提高薪酬水平。2018-2019年期间，他们的P5级别的高级工程师智能给到50万元，现在能给到60万元～70万元；P6资深工程师在前几年能给到60～80万元就已经特别高了，现在能给100万元，有的甚至还能给到10万元现金的签字费；P7高级专家就能给到150万元，到总监就要250万元以上了。

张超也告诉记者，某些公司的自动驾驶相关岗位纯现金给110万元，这中间还不算期权、其它福利等，有候选人过来向他反馈，“我这么值钱吗？”在这种行情下，猎头也能赚到盆满钵满，张超所在的猎头公司，2020年基本没有盈利，到了2021年盈利达到千万级别，今年预计还要更多一些。

有猎头公司从业者告诉记者，通常来说，猎头公司合作收入通常是以候选人转正后的薪资乘以一定的比例，盈利能够达到千万元级，可以见的自动驾驶这个行业的收入和人力需求之高。

猎聘发布的报告显示，2022年第一季度热门领域对应的招聘平均年薪来看，自动驾驶薪资最高，为39.05万元；其次是车联网，为37.70万元；新能源/电动汽车的平均年薪为27.89万元，排名第四。

朱一认为，人工智能、算法等领域人才的池子就这么大，总数相对有限；早几年AI寒冬流失了一部分去互联网企业；近期元宇宙概念兴起，又有一部分人才去了相关公司，抢人大战不仅仅是在自动驾驶这个赛道上公司之间，还需要面对元宇宙、互联网等企业等竞争。

巨大想象空间助推抢人大战

2021年，国内共发生42起自动驾驶行业的企业融资事件，涉及到的企业数量达37家。其中，宏景智驾、踏歌智行、希迪智驾、驭势科技等公司，完成了两次融资。在公布融资规模数据中，嬴彻科技、高仙机器人、驭势科技、三家企业的融资规模高于10亿元，是融资规模最高的企业。天眼查APP数据显示，到2021年6月，我国有近5,200家状态为在业、存续、迁入、迁出的自动驾驶相关企业。其中，3成以上的注册资本在1000万以上，近9成为有限责任公司。

“自动驾驶的巨大商业利益的想象空间，不是电动化可以比的。”刘涛说道，巨大想象空间下，玩家越来越多，资本投入也越来越多，烧钱抢人是一件不可避免的事情。

研究机构已经多次就自动驾驶巨大的商业前景作出预测。麦肯锡公司在一份报告中表示，中国将是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。

瑞信中国认为，北、上、广、深4个城市约15.3万辆辆出租车可以被 Robotaxi取代，预计到2025年将有约20万辆传统出租车报废并被Robotaxi取代，到2030年这一规模将进一步扩大到140万辆。市场研究机构IHS Markit在《中国自动驾驶市场和未来出行市场展望》中表示，在当前趋势下预估，Robotaxi市场规模预计超过1.3万亿。

乐观估计背后的首个原因是机器对人的替代，在商用车领域，Robotruck被认为将更快的商业化。一家投资机构分析认为，以每辆货车平均配备2名司机，每位司机每年的费用约 12 万元简单测算，仅考虑自动驾驶替代司机的部分，市场空间也有将近1.5万亿元。从运营的角度测算，干线重卡的市场空间约5 万亿元。

中国货车司机人数情况和工作状态，增加了此类论断的可信度。

据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》，中国当前大约有1780万名货车司机，他们承载了国内超过70%的物流工作。中国货车司机人数从2018年的3000余万人骤降至2021年的1780万人左右，3年减少了1300万人。此外，货车司机的整体年龄偏大，70后司机在重卡领域人数占比达到了80%。此外，货车司机的日均工作时长较长，37.3%的货车司机日均工作时长在12小时以上。

基于货车司机老龄化、流失、工作强度和风险等情况，研究机构认为，不管是交通运输还是公共服务，人力成本仍是企业经营成本中的主要占比，一旦自动驾驶技术成熟，便可大大降低企业经营成本，同时依托数字化管理体系提高管理效率，从根源上实现降本增效。

针对矿山、港口等相对危险作业场景，作业车辆自动化、智能化还能降低事故发生率，提高作业效率；同时自动驾驶技术改善汽车燃油效率，智能化共享出行优化路线，提高资源配置，推动节能减排。

中金公司认为，自动驾驶卡车的经济性要明显优于传统燃油重卡，主要体现在三个方面：一是增加卡车运行时间，二是降低司机成本，三是提高燃油经济性。根据其测算，自动驾驶卡车可最终让成本下降45%。

在自动驾驶商用车赛道上，有着图森未来、赢彻科技等多家明星公司，也不断有新公司诞生。去年下半年，行业内突然出现3家自动驾驶卡车新创公司，它们分别是千挂科技、行猩科技和擎天智卡，其中顺丰、百度、小鹏汽车都是千挂科技的投资方。

在行业良好的前景和预期之下，多家新公司的入局，加剧了行业人才紧缺的情况。不过到目前为主，无论Robotaxi还是Robotruck都没有实现商业落地。

去年4月，图森未来登陆美股，成为中国自动驾驶商用车第一股。根据图森未来招股书和2021年财报，图森未来2018年、2019年、2020年的营收分别为0.9万美元、71.0万美元、184.3万美元；净亏损分别为4503万美元、8488万美元、1.78亿美元。图森未来称，截至2020年末，其已累计亏损4.052亿美元。2021年，图森未来总营收为600万美元，营业净亏损为4.11亿美元。

上海一家投资机构的高管李林并不看好自动驾驶干线物流，除了法规与伦理问题外，他认为中国货运车队规模总体偏小，换装自动驾驶车辆的能力与内驱力不足。相比之下，将自动驾驶的部分功能如AEB应用到卡车上，即商用车ADAS（辅助驾驶系统）的商业前景更加明确。

封闭园区如港口的自动驾驶卡车商业化进程相对于干线物流更快，但目前仍以测试运营为主，并且遇到了与传统技术竞争的情况。许多港口此前通过磁钉导航传感器等技术，已经实现了部分程度的自动驾驶和云端控制，只是感知系统没有采用激光雷达和摄像头。虽然技术方面相比之下更加廉价，但在交通环境相对简单的港口也能发挥作用，并且技术已经成熟。

真假赛道

在自动驾驶的热门应用中，Robotaxi被认为是最接近商业化的一个赛道。近日由Auto Byte举办的“首席智行官大会”上，AutoX创始人兼CEO肖健雄表示，一直以来AutoX都专注于去掉安全员的L4级别无人驾驶RoboTaxi，其认为这是该路线真正实现商业化的唯一途径：只有达到现有网约车相同的实用性，彻底拿掉安全员、不限目的地、不限区域的自动驾驶，才是真正的商业化。

肖健雄曾公开表示，如果把目前中国的网约车市场完全替代掉，那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。特斯拉CEO马斯克也曾表示一辆Robotaxi每英里的成本可能不到0.18美元，远低于Uber的传统拼车服务的平均成本（每英里1-2美元）。此外，Robotaxi可将电动汽车的基本效用提高五倍。

但是在行业内，Robotaxi的前景也存在巨大分歧，一方观点认为这是一个遥远的梦，或许永远无法实现，另一方则认为自动驾驶商业化近在眼前，或许2025年就能够达成。

“Robotaxi公司在对外讲故事的时候没有提安全员，司机的成本虽然减去了，但是新增了安全员的成本，而且去掉安全员的过程会非常漫长。”刘涛说。

4月7日，丰田汽车旗下自动驾驶公司Woven Planet宣布，将使用低成本摄像头来收集数据，并通过有效训练来研发和提升其自动驾驶系统。该公司表示，这有助于降低成本，扩大技术规模。这一事件在行业内引起广泛关注，丰田汽车也被认为拥抱特斯拉“视觉系”自动驾驶技术路线。

在此之前，全行业只有特斯拉一家采用视觉系，其他公司都采用摄像头+激光雷达的融合系解决方案。视觉系除了不依赖激光雷达外，还不依赖高精地图。

在投资人看来，丰田突然选择视觉系，体现出自动驾驶的技术路线还不清楚明朗。“技术路线都没搞明白，量产成本降不下来，收费模式没搞清楚，法规没有突破，相当于这些事情都是空谈。”刘涛表示。

不过刘涛并不认为这一轮自动驾驶投资热潮的本质是资本狂欢，因为自动驾驶虽然没有实现，但其部分功能如AEB、ADAS辅助驾驶系统实现了量产，并且带动了大量不同细分领域的产业公司，这是与2019年AI寒冬最大的区别。

在自动驾驶赛道中，最为艰难的是光环最耀眼的L4/L5自动驾驶公司。包括小马智行、AUTOX等在内，它们没有任何商业落地项目。一位分析师认为，自动驾驶是真正意义上的”无底洞“，研发成本高昂、技术落地困难且商业变现路径不清。

百度和小马智行虽然在北京获准试点商业运营，但两家公司都默契地选择了接近于免费的模式。“研究Robotaxi你只需要看滴滴，滴滴只做了调度软件都盈利不了，没有公司能够既做调度软件又干自动驾驶还能盈利。”李林认为。

“L4/L5自动驾驶公司很尴尬，他们不能融资和造血两条腿走路。如果追求量产，量产规模最大的德赛西威市值（约600亿元）摆在这儿，它们的商业价值会标榜得非常明确，撑不起现在上百亿美元的估值。”刘涛说：“自动驾驶感觉很性感，商业拓展很困难，这件事才刚刚开始，现在这些自动驾驶公司能活下来的少，能活到中场的更少。

（应受访对象要求，文中刘涛、张超、朱一、刘志为化名）