为什么华为不造“华为汽车”?只做一级供应商，华为在想什么?

比亚迪「内燃机」综合表现良好·但亟需升级

• 内容概述：燃油时代的比亚迪内燃机，高效率DM系列需求的新机器。

提到比亚迪汽车总会联想到「DM&EV」两个关键词，长期以来在新能源领域的领先已经让人们选择性忽略了比亚迪的燃油汽车。然而比亚迪的内燃机技术水平也是挺不错的，只是升级的速度略显迟滞，下面来看一看两个阶段的技术水平。

奥托循环·直喷阶段

1：476ZQ系列1.5T发动机是自主品牌中比较早进入直喷时代的机器，该发动机采用的技术包括主流的DVVT（进排气气门可变正时），高压直喷、充钠气门、平衡轴稳定与全铝缸体等；在同阶段的同排量竞品中水平相当高，动力储备达到了118kw/245N·m（1600~4000rpm）。

客观评价这台机器至少早期是可以给出好评的，因为在推重比与竞品相当的前提下，性能表现往往要比友商产品更强。而且质量表现始终相当理想，只是多年没有更新显得有些中庸了。

2：487ZQ系列2.0T发动机也属于早期的重磅机型，早在S6/7的阶段这台机器就已经装车，同期的国产汽车普遍还在使用低燃效的「进气歧管·多点电喷」技术。由于歧管直径很小所以无法实现高压喷油，燃油的雾化效果差则蒸发性能与燃效效率都会很低。

直喷技术是在气缸燃烧室内直接喷油，不用担心湿壁温度即可高压喷射；所以487老款也有141kw/320N·m（1600~4000rpm）的水平，相当于知名度比较高的“330Tsi”但没有烧机油的问题，匹配的B级型与DCT组合可以有0-100加速突破9秒的实力。

重点：在内燃式热机技术领域自主品牌普遍很强，1.5T发动机逐步往「130kw/300N·m」的高标准靠拢，2.0T发动机最基础也得是“380Tsi”的性能标准且质量还得更好。

这种水平机器已经不是少数了，而比亚迪近些年的技术研发核心方向放在在混动与纯电版块，结果造成了内燃机的技术水平被友商超越。剩下的主要卖点只是质量稳定，其次则是在DM3.0插电混动平台中作为辅助动力元使用；然而比亚迪并没有放弃燃油汽车，所以在用户的呼声汇总也终于迎来了换代机型。

模式升级·两开花

替代老款476的全新1.5T发动机为「骁云·轻米勒循环」。所谓弥勒循环指四冲程内燃机的压缩冲程，气门会在压缩冲程中掩饰关闭；而普通奥托循环会在压缩冲程开启瞬间关闭气门，这种差异化设计能够让混合油气被部分挤回进气歧管，以燃烧更少的燃油产生的足够能量，实现“压缩比＜膨胀比”实现节油。

理论上米勒循环会因挤压走部分混合气，导致燃烧产生的热能总量出现下滑；说白了就是扭矩下降造成输出功率的同步下降，但是骁云1.5T发动机通过高压直喷技术、单涡轮双涡管高效增压等技术，实现了136kw/288N·m（1500~3700rpm）的高性能水平。

与主攻性能的奥托循环发动机对比骁云属于性能高标准，与主攻节油的阿特金森循环发动机对比油耗也不落下风。所以这台既能保证低油耗又能带来理想动力体验的发动机，匹配在≤紧凑级的燃油汽车和混动汽车上都会有理想的表现。

全系487ZQD-2.0T高功率版本也即将装车，动力储备增长至「180kw·380N·m」。这台机器与长城4C20B、广汽4B20J1等优秀直喷机的水平处于同一标准线，基本属于国产2.0T三甲的水平。

不过这台机器暂时还没有为某台车换代的信息，预计可能会汉唐两车的换代版上出现，或者某些车的猎装版或轿跑车型中装配。所以又不得不批评以下比亚迪了，如果这台机器不抓紧时间为燃油版唐升级的话，在10/15万区间比亚迪再次出现产品线的空挡。

总结：比亚迪汽车在内燃机技术领域还是有相当水平的，老款476/487在DM平台中反而是不错的选择；因为并联式输出系统的核心不是内燃机，保守的调校反而能有效延长机器的使用寿命。

至于换代机型则是更追求能耗的极限，只是高性能汽车的用户对于等效能耗并不是非常关注；所以在没有放弃燃油车之前，抓紧给秦唐宋三款车升级才是重中之重，只有两大阵营“两开花”才能改变比亚迪的品牌形象。

编辑：天和Auto

内容：原创发布

欢迎留言讨论，保留版权保护权利

为什么华为不造“华为汽车”?只做一级供应商，华为在想什么?

靠谱，我家的2009年09月上牌的三手比亚迪F0。12年还出过事故，还好人没大碍。目前9万公里了，油耗低。现在坐5个成年人国道上100还是没问题的。就是噪音大，冷车1档不好挂，现在方向机回位不灵敏了。耐造，也不心疼。12年初一万块买的亲戚的，和好点的摩托车一个价，真的实用。有时候5人加货物共800多斤，跑起来也蛮好，就是有点担心轮胎爆了。物超所值，大爱比亚迪。绝对真实用车感受，也可能是运气好，没有碰到什么大问题。绝无半点假话，顺便问下，最近看中了比亚迪S7 2.0中配，求给点意见。比如油耗，动力。