比亚迪混动和两田的混动哪个更实用，更有优势？

两田的混动跟比亚迪不挂机

发力五大赛道，比亚迪销量“杀疯”了，究竟抢了谁的“饭碗”？

在国内汽车市场整体不景气、许多品牌叫苦不迭时，比亚迪近几个月的表现却势如破竹，节节上扬。6月份，比亚迪再次“卖爆”，月销134036辆，同比增长162.7%，2022年上半年累计销售超64万辆，蝉联国内新能源乘用车销量冠军。

具体到车型上，旗下海豚、汉、宋PLUS等产品，隐隐有称霸各细分市场之势。今天，咱们就来细细分析一下，比亚迪在各个车型领域的表现，看看它都抢了谁的“蛋糕”?

1.小型车市场：比亚迪海豚

竞争对手：两田“首当其冲”

首先在小型车市场，比亚迪海豚已然超越飞度、YARiS L致炫等主流合资竞品，6月销量达10282，1-6月累计售出58263台，力压丰田YARiS L 致炫两万多台。现如今，本田飞度的表现也已大不如前，海豚等竞品的挤压也是一大因素。

相较之下，海豚的售价虽为10.28-13.08万，起售价比YARiS L 致炫和飞度还高，消费者却能体验到LED光源、自动驻车、皮质方向盘、定速巡航等配置和功能，内饰科技感也“吊打”不少同级合资竞品。而且随着国产品牌的崛起，现在鲜少有消费者会冲着“合资光环”，而忽视内饰、空间等层面的享受了。

2.紧凑型轿车：比亚迪秦PLUS

竞争对手：吉利帝豪、长安逸动PLUS、合资A级家轿

来到紧凑型车市场，竞争变得更加激烈，日产轩逸始终独占鳌头，朗逸紧随其后，更别提还有宝来、速腾、卡罗拉等老牌选手了。在国产层面，吉利帝豪、长安逸动PLUS等选手近几个月的销量有如过山车，从月销两万台、一万台跌落至4月份的五千台，比亚迪秦Plus的月销量却始终稳定在2万台左右。

对于紧凑型车，许多消费者还是倾向于购买大众、丰田等品牌的产品。在这样的市场大环境下，比亚迪秦PLUS今年1-6月的累计销量还是达到了13万台，偶尔还能超越卡罗拉和朗逸，堪称“国货之光”，也是最能与合资A级车一战的选手了。

3.中大型轿车：比亚迪汉

竞争对手：合资B级车潮起潮落均稳立潮头

至于中型车市场，作为兵家必争之地，一向是合资品牌的天下。不止比亚迪，几乎没有哪一个国产品牌能在中型车市场打破合资车的垄断。不过，难能可贵的是，比亚迪汉在中大型车市场倒是挣回了面子。

6月份，比亚迪汉的销量为25209台，1-6月累计销量为96951台。当然，从售价上看，21.48万元起售的比亚迪汉，可以说是这一领域中最具价格吸引力的中大型车了，与BBA并不直接构成竞争关系。

6月中大型轿车销量

除比亚迪外，在此领域“崭露头角”的国产选手，还有售价为29.9-38.6万的ZEEKR 001，但其月销量仅有几千台，完全不似比亚迪汉“锋芒毕露”，这也与其售价有关。价格越是向上，尤其迈入30万级别，国产车也就越难走量。

可以说，比亚迪汉的主要竞争对手，还是特斯拉Model 3与同价位的中型车。今年4月份，特斯拉Model 3的销量直线下滑至552台，比亚迪汉则稳定月销破万。不过，在产能恢复后，Model 3也迅速回暖，6月份的销量与比亚迪汉十分接近。

迈腾、雅阁等主流合资B级车型，今年的销量也是大起大落，累计同比下滑幅度都在10%以上。但从4月份以来，各家都销量趋势都在好转。看来，比亚迪汉也没有特定在抢谁的奶酪，形势好转它也跟着涨，其他品牌大跌时它却能稳住数据，这就是胜利的节奏。

4.紧凑型SUV：比亚迪宋PLUS

竞争对手：哈弗H6、长安CS75PLUS等

说完轿车市场，再来看一下比亚迪表现得有头有脸的几个SUV细分领域。首先在紧凑型SUV市场，比亚迪凭借宋PLUS新能源，在售价更高的情况下，仍旧打败了称霸市场多年的哈弗H6，且二者的销量差距还在拉大。

从产品定位上看，宋PLUS新能源能取得这样的成绩，一方面说明国内的新能源化趋势已影响不少消费者的选择；另一方面，也反映了消费者购车的高端化需求。至于哈弗，在H6跌落神坛后，整个品牌跌幅明显，1-6月累计销量同比下滑26.21%。

5.中型SUV：比亚迪唐

竞争对手：途观L、汉兰达、探岳

最后值得一提的，则是比亚迪唐新能源在中型SUV市场的表现。这一市场总体上也是由合资车在牢牢把控。“头部”自然是奔驰GLC、奥迪Q5L及宝马X3这三大豪华顶流，而在20-30万元区间，则是途观L、汉兰达、探岳等老将的角逐。

值得一提的是，今年4月份，唐新能源 10107台的销量荣登销冠宝座，但这也只是昙花一现，随后其销量又被合资竞品所超越，与途观L等竞品的销量呈现此消彼长的趋势，在合资挤压中顽强不倒。

总体而言，比亚迪最近的表现十分给力，月销13万台的成绩也说明了之前其超越南北大众的表现，并非昙花一现。6月份，比亚迪DM车型的总销量为642218台，EV车型的总销量达69544台，在新能源方面已经一骑绝尘，拿下2022年上半年全球新能源汽车销冠。

现在来看，秦汉唐宋元等王朝系列依然是家族销量主力，但海洋网系列也在不断发力，驱逐舰05、海豚的销量都不错，新推出的海豹盲订就达到了11万台，实力不容小觑。

当然，比亚迪在微型车、中型车、小型SUV、中大型SUV以及MPV市场表现，仍有上升的空间，在这些领域上，比亚迪目前还尚未真正发力。等到“遍地开花”的那一天，恐怕比亚迪就真的稳成自主一哥了。

总之，一个品牌的发展，与行业态势、政策倾斜息息相关。比亚迪销量节节高涨的背后，既有新能源东风的助力，也与特斯拉等对手仍面临产能考验有关。俗话说“笑到最后才笑得最好”，虽然比亚迪销量暴涨，扭亏为盈，但仍面临提高利润率、加强智能化等挑战。保障品质，加快步伐，相信比亚迪能够继续大放异彩！欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对比亚迪的看法。

比亚迪DM-i，让“两田”直呼内行？

基于比亚迪DM-i动力架构的秦PLUS DM-i昨天上市并且公布了价格，按照纯电续航里程分成了55km和120km两种版本共四个车型，补贴后价格为10.58万-14.58万元。

秦PLUS DM-i是首款上市的采用了DM-i技术的新车。其实自从今年1月份比亚迪发布了DM-i混动技术之后，毫无悬念地引发了非常多的讨论，乃至争论。毕竟“发动机热效率高达43.04%”、“百公里亏电油耗低至3.8L”、“综合续航里程1000km+”、“百公里加速7.3秒”等等这些数字同时出现在一款比亚迪的新车上，的确刷新了我们的认知。

秦PLUS DM-i的价格和配置都已经发布，网上也轻易可以查到这些信息，至于性价比高不高，值不值得买之类的问题，留待我日后亲身试驾体验之后再来回答。我这里想和大家先聊一聊的，是很多人都非常关注，也可能存在一些质疑的DM-i技术。

为什么会产生质疑？无他，因为从数据上看，真的相当优秀。毕竟在混动技术领域积淀深厚的日本“两田”，目前也未有做出如此漂亮的技术指标。

我先来简单科普一下这DM-i技术的背景。

众所周知，比亚迪自从2008年，也就是13年前推出自家第一台混动车型“F3DM”的时候，取自“DualMode”首字母的“DM”就成为了比亚迪混合动力技术的名称。

经过这十几年的不断改进优化，比亚迪的DM技术已经发展到来第三代，现款的唐DM、汉DM和宋Pro DM都是采用第三代DM技术，动力性能都非常彪悍，客观上也的确大幅提升了比亚迪的品牌形象和产品实力。通过加入混动技术提升动力性能，的确是部分国外超跑品牌在尝试的方向，最著名的莫过于法拉利的Laferrai，迈凯轮P1以及保时捷918 Spyder了。

但以“两田”为代表、包括比亚迪在内的一些大众化汽车品牌，研发混合动力车型的初心，是为了追求比燃油车更高的动力性能吗？当然不是。推出普通消费者能负担得起的，更省油的产品才是混动技术的终极目标。

怎样才能鱼与熊掌兼得？比亚迪的解决办法就是把DM技术进行了“拆分”，分为侧重动力性能的DM-p和追求极致省油的DM-i这两套不同取向的技术路线。

既然DM-i是为了追求省油为核心目的的技术方案，那么一切的技术手段，无非就是怎么省油怎么来。所以我们不妨从技术理论层面，先“键盘”地分析一下。

如果从“省油”这个目标进行倒推的话，那最理想的做法，就是只要电池有电就尽量用电驱动，同时尽可能减少用油（减少启动发动机+运转时更省油）。这也就是比亚迪DM-i所强调的“以电为主”的思路了。当然了，更大的电池意味着重量的增加，而开发更省油的发动机，也并不是一件容易的事，都需要各种取舍和平衡。

至少从比亚迪发布的数据来看，DM-i真的做到了。通过采用15.5超高压缩比、阿特金森循环、EGR冷却、低摩擦设计、取消传统轮系等手段，秦PLUS DM-i上的这台插混专用1.5L发动机，实现了43.04%的热效率。

采用超高压缩比来提升热效率，是马自达的拿手好戏，马自达最新的压燃发动机压缩比最高达到了15:1（国外是16:1）；丰田热效率最高的，搭载在凯美瑞双擎上的2.5L发动机就是采用阿特金森循环；EGR冷却、减少轮系和降低活塞摩擦这些，就已经是业界的“常规操作”了。

所以单纯从技术的角度去分析，通过这么多先进技术的“叠加”，最终实现43.04%的热效率不是没有可能的。当然，这种技术的叠加，绝不可能是简单的堆砌，不然其他品牌早就能堆出来了。

或许还有人会提出疑问：那为何“两田”或者马自达等这些老牌发动机技术控都做不到的事情，反而让比亚迪给做到了？其中是不是有水分？

在我看来，如果要全方位地比拼发动机技术，比亚迪目前或许还不是“两田”的对手，毕竟技术的突破是建立在深厚的积淀之上的，对设计和制造两方面都有极高要求。但我们也不得不客观地看到，为了得到更高的热效率，除了采用了各种新技术外，比亚迪也采取了一个比较“取巧”的办法。

因为相比起“两田”的那些发动机，在DM-i技术的整个运行策略中，这台1.5L专用发动机大部分时间是用来“发电”的，只有在急加速以及低负荷高速行驶的工况下，才会直接驱动车轮，所以比亚迪工程师可以重点针对某些转速区间作优化，而无需兼顾其他区间，把“长板”做得足够长，而选择性地避开那些短板。

所以这就很容易理解了，DM-i的工作逻辑和本田的iMMD非常接近。中等负荷时（日常的中低速行驶工况）主要靠电机驱动，发动机尽量不工作，或在最高效的转速区间下对电池充电；高负荷（全力急加速）时发动机和电机同时工作驱动车轮；低负荷时（高速匀速行驶）发动机直接驱动车辆并对电池充电，这时候烧油比用电更划算。

更省油的发动机+尽可能少启动发动机=最终更低的油耗。

所以从原理上讲，如果大家都承认本田iMMD技术的节油能力，那就也可以相信DM-i这套技术逻辑的可行性了。这套DM-i技术的其他亮点，例如专用的刀片电池、EHS电混系统以及经过优化的电机等，细节就不一一展开了。

至于“百公里亏电油耗3.8L”这个数字，和其他燃油车的工信部油耗一样，同样只是一个测试的理论值。不同的驾驶者，不同的道路环境，不同的驾驶风格都会跑出不同的油耗表现。

所以最后想强调一下，我在上面所做的分析，都是基于技术理论层面的推断，目的只为让大家更好地了解这套系统。由于此前也没有参与比亚迪官方组织的“油耗测试”，所以对于真实表现，只能留待我们在拿到试驾车之后，也会进行深入的体验和测试，去验证其中的真实性了。

相信随着销量的增加，车主越来越多，秦PLUS DM-i真实的油耗表现如何，自然会有公论，大家到时候也就会知道那堆官方数字是否有水分了。但不管怎样，对于那些还不具备很好的充电条件或者使用环境的消费者来讲，插电混动技术都是一个很好的选择。除了比亚迪DM-i之外，长城也推出了DHT混动系统，至于哪套系统的实际体验最好，我们也将会在实际体验后和大家分享。

实测比亚迪秦PLUS DM-i：1114公里，百公里2.63L

试驾车型：比亚迪秦PLUS DM-i 120KM 旗舰版

驾仕指数：85%

前几天，中汽协发布了4月份的新能源销量榜单，月度产销保持在20万辆以上，总体表现还是向好的。

但是分析销量结构可以发现——纯电动车占比达到了82%，而插电混动（PHEV）的销量仅占18%。

这样的结果实际上和大家的预期大相径庭，因为理论上PHEV车型，不仅能够解决里程焦虑，同时还具有“上绿牌、不限行”的政策优势。

那么问题出在哪里？个人的观点是：大多数PHEV车型的用户体验较差。说白了，许多消费者买PHEV车型后，实际上是当燃油车在开的。

在这种亏电状态下，许多PHEV车型驾驶感受差、油耗高的毛病就暴露无遗。

所以想要把PHEV卖得好，车企真正需要做的就是解决用户的这些痛点，深耕混动技术领域十多年的比亚迪自然懂得这个道理。

所以，这一次比亚迪推出了搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS，试图加速新能源车替代传统燃油车的步伐（口号：DM-i要颠覆燃油车）。

实际上，从价格来看，秦PLUS DM-i已经做到一定的颠覆——它不仅拉平了与同级燃油车的价格差距，同时还能上绿牌，所以性价比已然很高。

除了“价廉”之外，秦PLUS DM-i开起来舒不舒服？用起来省不省钱？这也是我比较关心的点。所以带着这样的心态，我开始了这次比亚迪秦PLUS DM-i “一箱油跨七省”的节油赛。

首先给大家介绍一下行程，这一次我们驾驶秦PLUS DM-i从南京出发，一路向北，途径七个省份及直辖市：苏-皖-豫-鲁-冀-津-京。

全程包括城市拥堵道路、城市快速路以及高速路段，全程共1326km，前面200公里左右为自由试驾体验路段，后面1100公里左右为节油赛挑战路段。其中，超过90%的路段为高速路段。

整个节油赛共花费了三天时间，Day1：南京-亳州、Day2：亳州-商丘-济南、Day3：济南-沧州-天津-北京。

出发时车辆的状态为“加满油、电池70% SOC”，高速路段的车速基本上保持在70-85km/h区间。

试驾期间，车外温度25-34℃，Day1-2我们将空调温度设置为23℃，风量2档，但是最后一天，为了进一步降低油耗，我们选择了关闭空调。（emm，天气又热、柳絮又多，真艰难）

直接给出答案：最终我们跑了1113.8km，到达北京大兴机场附近的一个加油站，共加了29.7L汽油，计算下来百公里油耗为2.63L。

平心而论，2.63L/100km的油耗表现对消费者来说实际意义不大，因为我想谁也不愿开着拥有7.3秒破百加速能力的轿车，却在高速上缓行，眼看着自己被大客车、大货车，甚至油罐车超车吧。

当然如果驾驶员愿意，秦PLUS DM-i的百公里“亏电”油耗真的能够做到3L以下。从这点来看，比亚迪DM-i技术真的有和“两田混动”扳手腕的能力。那么DM-i是怎么做到的呢？

● 秦PLUS DM-i简介

简单来说，DM-i平台实际上和比亚迪DM1.0技术是极其相似的，不管是“极致省油”的目的还是“双电机”的结构，两者都保持了一致性。

但不同的是，经过了十多年的潜心研究，比亚迪在几大核心零部件的研发和制造方面，已经得到了很大的提升。

比如，秦PLUS的这台发动机是专门为DM-i平台研发的“骁云”插混专用1.5L高效发动机，它实现了最高43.04%的热效率，是目前全球量产发动机中热效率最高的。

骁云-插混专用1.5L自吸发动机的超高热效率背后，是许多比亚迪硬核技术的支撑。比如，15.5的超高压缩比；增大冲程-缸径比，采用阿特金森循环，EGR废气再循环系统等等。

发动机旁边是EHS电混系统，它由双电机、双电控、直驱离合器、电机油冷系统、单档减速器组成，高度的集成化后，相比第一代体积减少30%、重量减少30%，它没有传统意义上的变速箱，所以你可以看到发动机后面空了一块。

它的核心技术在于搭载了采用扁线设计的超高转速电机，能够最大程度减少电机的体积和自重，提高转矩密度。并且，这个电机还采用了油冷技术，能够大幅提高散热效率，使电机功率密度提升至44.3kW/L。

同时，集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。

当然，DM-i还搭载了DM-i超级混动专用功率型刀片电池等核心零部件，刀片电池的大电池单体+无模组设计，使得DM-i混合动力系统电池组的零部件减少了35%，进一步提升电池包内部的空间利用率。

同时，刀片电池采用的是磷酸铁锂电池技术，符合比亚迪针刺试验标准，在安全系数和循环充放电寿命上，要优于市场上主流的三元锂离子电池。

除此之外，这个刀片电池还首次加入了应对低温环境的“脉冲自加热技术”。简单来说，就是加热速度更快，温度更均匀了。

● 秦PLUS DM-i 技术实际体验

场景一：拥堵路况

拥堵路况的体验主要来自于：出酒店地库停车场，途径城市的早晚上下班高峰期拥堵路段。

在经过拥堵路段时，如果电量充足，秦PLUS DM-i会选择动力电池供电给驱动电机，从而驱动车辆行驶，此时不仅油耗为零，车辆的行驶表现也相当的线性和静谧。

在拥堵情况下，99%的时间段，秦PLUS DM-i都会“倔强”的选择EV模式，因为它（DM-i）知道，这个时候“动用”发动机的话，将会大幅提升油耗数据。

当然，如果电池亏电到20%以下，发动机就不得不启动给电池发电，充当增程器的作用。

场景二：“高速缓行”路况

这里“高速缓行”的速度区间大概为65-85km/h，也就是说，体验的情况是秦PLUS在畅通路况下，跑中低时速段的表现。

这个场景中，DM-i还是会尽量的选择用电来驱动，因为在速度不算高的情况下，风阻对电池SOC消耗的还不会明显。用直观数据来说的话，只用电机驱动的情况下，动力系统的功率在4kW左右。

但是在“高速缓行”的状态下，一旦电池SOC低于最低值，DM-i就会选择性地启动发动机。这时候，还是会通过电池传递到驱动电机上再由轮上进行驱动，而这时候动力系统的功率就会保持在14kW左右。

场景三：加速及高速续航

在高速巡航的工况下，秦PLUS DM-i会根据实际情况自动切换至HEV并联模式，此时能够最大程度发挥发动机在高效转速区间下的油耗优势。

发动机直驱时，传动路径更加简单，驾乘感受也更加平顺，油耗更低。同时，为了避免能量浪费，发动机富余的能量也会用来给电池充电。此外，当DM-i系统监测到车主试图提速超车时，发动机和电机耦合共同驱动车辆。

● 秦PLUS基础驾驶感受

在节油赛开始前，主办方设定了200公里左右的路程，用来让我们“熟悉”这台秦PLUS DM-i。所以，我也算较为深度的体验了秦PLUS在各种模式下的驾驶体验。

总的来说，秦PLUS DM-i留给我的印象是：动力足、好开、平顺性好，但是NVH和底盘舒适性相对一般。

秦PLUS DM-i搭载了“骁云”1.5L发动机，最大功率为110马力，最大扭矩135牛·米。光凭发动机的动力参数显然支撑不起秦PLUS DM-i的7.3秒破百能力——真正起到C位作用的是电机。

120KM版本搭载了电混系统EHS145，峰值功率197马力，峰值扭矩325牛·米。在发动机和电混系统的共同作用下，秦PLUS DM-i拥有了7.3秒破百的实力。不管是在什么速度区间，只要油门给到位，秦PLUS DM-i就能给你舒畅的提速感受。

得益于秦PLUS DM-i取消了传统的变速箱，所以这台车的平顺性和动力输出响应的敏捷度，相较于之前的比亚迪PHEV车型有了明显的提升。

与此同时，没了“变速箱”的秦PLUS DM-i，驾驶感受变得很接近纯电动车。当车辆需要动力的时候，DM-i会率先安排电动机提供扭矩，随后发动机才会介入驱动。

另外值得一提的是，如果不是发动机的轰鸣声，或者是打开了中控屏里的能量流，驾驶者是很难察觉到发动机是在什么时候介入驱动或发电的。换句话说就是，两种动力的衔接特别流畅，EV/HEV模式的切换也很平顺。

转向方面，秦PLUS方向盘的转向阻尼力度个人感觉很适合，整体的指向也比较精准干脆。底盘悬挂方面，秦PLUS采用了前麦弗逊式独立悬架/后扭力梁式非独立悬架的组合，车辆整体的悬架表现还算令人满意。

在一般城市铺装路面环境下开起来舒适性不错，但是如果遇到颠簸路面，或者减速带很大的情况，乘坐的舒适性就会有一定的降低。

简短总结一下：秦PLUS DM-i 的确有颠覆性。

比如10.58-14.58万的价格，花10万左右就能买一台绿牌插混车，它不香吗？其次，在DM-i技术的加持下，秦PLUS的油耗更低、续航更长、起步更快、平顺性更好，产品力相比同级车型也有一定的优势。

当然，如果硬要给秦PLUS DM-i “找茬”的话，我个人认为在接下来的车型改款中，可以换装一个尺寸更大的仪表盘。

哦！对了，比亚迪还需要提高秦PLUS DM-i的产能！

文｜秦老师

图｜秦老师、官方