3.9秒破百还能在线吃鸡，比亚迪汉EV深度试驾 | 钛度实验室

比亚迪汉EV

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作为新能源汽车领域的头部玩家，比亚迪在2020年上半年抛出了“刀片电池”这一杀手锏，比亚迪汉EV也成为首款搭载刀片电池的新能源车型。

在整个汽车的使用生命周期当中，电池安全属于保驾护航的“隐性因素”，对于驾驶者而言，车辆的系统交互、驾驶响应、乘坐舒适性也是非常关键的考量因素。

在全新的比亚迪汉EV车型上，搭载了DiLink 3.0车机系统，从语音控制、UI设计到联动交互都进行了全面升级。此次钛媒体通过3天的长途试驾，深入体验了比亚迪汉EV车型，并对超长续航版尊贵型以及四驱高性能版旗舰型两种版本做了分别试驾。

外观&内饰设计：自成一派的“龙形风格”

车身侧面

自比亚迪在全系车型中引入Dragon Face设计语言后，无论是车辆的外观造型感还是家族式语言的融合能力都得到了提升。比亚迪汉EV作为一款冲击豪华高端定位的车型也将龙元素融入进了车身设计当中。

后部的贯穿式尾灯

如果之前有一直关注比亚迪在车型设计中的进展，也可以发现比亚迪汉EV与去年展示的E-SEED GT概念车有着非常高的相似度。无论是前后的贯穿式LED灯设计还是车身侧面的腰线勾勒曲线都有着较高的一致性。

尾部设计细节

比亚迪汉EV的整车长宽高达到了4980×1910×1495mm，轴距则为2920mm，如果对比同级别的特斯拉model 3，无论是整车尺寸还是前后轴距都要大上一圈。

12向驾驶座椅调节功能

在B级轿车中轴距也已经属于较长的范围，整车采用双排座椅布局，从实际体验中来看，更加适合4人乘坐。

后排中央的操控

尤其是四驱高性能版旗舰型，该车型的四个座椅全部支持角度调节与通风功能，后排中央扶手上还加入了操控空调、座椅与多媒体功能的触控液晶屏，对于乘坐者而言，4人几乎可以享受全部定制化的独立乘坐空间感。

后视镜底部的传感器

在车身的前后以及后视镜下方，都可以看到摄像头与雷达的布置，这也为DiPilot智能驾驶辅助系统提供了硬件基础。借助这些车身周边环境传感器，比亚迪汉EV可以实现车道偏离预警与方向修正、全速自适应巡航、碰撞预警、自动紧急制动系统与自动泊车等功能。

内饰设计

内饰方面，比亚迪汉EV最为瞩目的就是中控搭载的15.6英寸触控液晶屏幕，这一尺寸已经与主流的笔记本显示尺寸相近，比iPad等平板电脑产品的显示面积还要大一些。

细节设计上，比亚迪也采用了四边收窄，具备等宽视觉效果的“全面屏设计”，与此前车型上搭载的Pad相同，它同样具备自适应旋转设计，匹配App进行显示。

中间的15.6英寸屏幕

不过在操控区与整体内饰的设计中，比亚迪汉EV采用的并不是贯穿式设计语言，而是较为强调功能性布局的分区式设计。

车辆前排座椅

可以明显看到前部中控、仪表与底部车辆操控的三块区域，这样的设计可以使驾驶者减少上手的学习成本也可以方便长时间驾驶形成准确的肌肉记忆能力。

车内灯光

此次比亚迪在车内灯光的设计上也下了一番功夫，在全车多个区域设置了灯带，并支持灯光的分区、全车调节功能，在车辆经过隧道或处于夜晚时，可以明显感知到氛围灯的存在。

底部的功能调节区

虽然具备12.3英寸的液晶仪表以及15.6英寸的触控屏，但是在比亚迪汉EV上依然设置了丰富的物理按键。其中包括了日常使用频率较高的动能回收档位调节、驾驶模式切换、空调开关、音量控制等功能。

后排的座椅调节按键

这也可以看作是比亚迪多年新能源车型打造经验的积累，在试驾的长途驾驶中，物理按键带来的直接反馈与有效的肌肉记忆可以很好地方便驾驶者。

车机体验：一声“小迪”控全车，大屏看剧还能吃鸡

与手机App的联动功能

在对全新的DiLink 3.0智能网联系统进行了全面的体验后，笔者可以将其总结为三个关键词：功能拓展、个性化、娱乐属性。不同于市面上大多数的车机系统，比亚迪的DiLink 3.0从一开始就鼓励用户去探索功能的多样性玩法。

首页选项自定义

整个中控显示屏的操控逻辑也更加接近于原生的安卓系统，滑动、点按、长按的操作已经成为了如今人们最熟悉的交互形式。

在系统中，甚至加入了“负一屏”这样的功能性界面，主页上的三个应用也可以轻松实现自定义操作，可以根据车主喜好直接调整。

下滑菜单

在下滑菜单中，则可以对整车的多项属性直接进行开启/关闭操作，正如手机会打开数据、蓝牙、定位等功能一样，比亚迪汉EV允许随时通过下滑菜单调整倒车雷达、无线充电开关、座椅通风等选项，也支持对一级和二级显示项目的顺序变换。

打开抖音

中控Pad打开抖音、微信、开心消消乐等竖屏应用时，会自动旋转以适配操作。也有很多应用同时兼具横屏、竖屏模式，比如百度地图、QQ音乐。

在启动这样的应用后，系统会默认保持当前的显示方向，除了会对应用进行自适应旋转以外，在方向盘以及中控Pad底部都有手动旋转按键。

应用商店

系统内还预置了“BYD市场”这一应用，其中提供了很多其他应用的下载，应该说DiLink 3.0也是目前车机系统中提供第三方应用数量最多的。

其中既包括爱奇艺、腾讯视频等视频内容类应用，也有开心消消乐、欢乐斗地主、和平精英等游戏应用

打开爱奇艺

DiLink 3.0的语音助手体验也再次升级，首先是加入了主/副驾麦克风硬件，这样语音助手可以对主/副驾的需求提供精准操作，比如副驾驶的“打开座椅通风”指令会默认开启副驾驶座位的功能，它也支持了第三方应用的开启，比如打开爱奇艺、QQ音乐等App。

语音指令

除了“你好，小迪”“小迪，你好”以外，语音系统还支持自定义唤醒词，同时在语音系统的App中也可以直观地看到目前能够支持的指令范围。

在生活类导航的辅助性表现上，小迪也十分不错，比如支持搜索附近的餐饮以及充电桩等功能性设施。

分屏功能

为了更好地利用这块15.6英寸Pad的显示空间，比亚迪也为其搭载了分屏功能，可以将导航、音乐等功能直接分屏显示，这也自然地将主/副驾驶位的操控、观看进行了功能划分，比如驾驶者更在意导航信息、而副驾驶则更加专注于影音娱乐项目，分屏还可以通过滑动中间滑块调整分屏大小。

游戏画质设置

此前就有人演示过在比亚迪车型上游玩《王者荣耀》，笔者选择了更加火热的《和平精英》对中控Pad的性能进行摸底。在游戏中，只提供了流畅、均衡画质选项的开启能力，帧率选择则提供了高、中、低三档。

和平精英画面

进入游戏后，游戏的操作界面与手机上完全一致，显示的范围非常大，操作的跟手度与画面流畅度都是比较出乎意料的，在流畅画质选项下，开启高帧率完全感受不到卡顿，可以满足短时间的娱乐需求。

支持的游戏

对于长时间的游玩而言，固定的屏幕位置还是有点局促，毕竟中控屏的主要功能是交互而不是手游。不过，结合在汉EV车型上已经对K歌适配的蓝牙话筒外设，也可以期待一下后续会不会有一个针对手游的手柄外设。

驾乘体验：动能回收实现“38公里只需1%电力”

动态试驾体验

在为期3天的试驾当中，笔者分别对超长续航版尊贵型以及四驱高性能版旗舰型进行了试驾，两者的电池容量相同，均为76.9 kWh。

动力方面，超长续航版本为前驱设计，最大功率163kW，NEDC综合工况纯电续驶里程为605公里，而四驱高性能版为电动四驱设计，最大功率363kW，NEDC综合工况纯电续驶里程为550公里。

刀片电池

比亚迪汉EV全系车型均搭载了刀片电池技术，这是一种新的电池解决方案。刀片电池的核心由磷酸铁锂电池组成，比亚迪为了提高安全性与容量密度，采用了类似刀片的长方形结构，其具备的放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气等特性，增加了稳定性表现。

刀片电池生产线

磷酸铁锂材料与传统的三元锂材料相比，即使在500℃的温度下，其结构都能保持稳定，而三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。

道路驾驶

此次试驾的路径为丽江至香格里拉，在对前驱车型的试驾当中，尽管其7.9秒的百公里加速度并不亮眼，但是在高速超车中仍有着不错的动力余量，即使100km/h以上的车速，深踩动力踏板仍然能获得不错的加速度，同时车辆的续航表现让人印象非常深刻，在全程开启较大能量回收、开启空调和导航的情况下，几乎可以做到605km的等长距离续航。

车辆设置

而四驱版本的动力表现则更加出众，切换至运动模式后，动力踏板的前半段已经有了不错的推背感，即使在车辆较少的路上，“油门全开”仍然需要非常大的勇气，深踩动力踏板车速会轻松飚至120km/h以上的速度。

驾驶辅助调节

对于车辆较多的城市道路，ECO模式下的动力表现已经堪称强劲了，在该模式下，驾驶中最常应用的前1/4的动力踏板带来的响应速度会更加缓和。同时，配合较大动能回收的“轻微拉拽感”可以获得更好的日常驾驶体验。

方向盘及仪表

能够提供良好的动力与刹车表现平衡，有一部分功劳也来源于其搭载的博世IPB集成制动控制系统，比亚迪汉EV也是国内首款搭载该系统的新能源车型。IPB产生最大制动力的时间比普通车型更快，比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型由此实现了32.8米的百公里制动距离。

测试路段

在试驾当中，钛媒体也对比亚迪汉EV的续航能力进行了一次极限测试，此次测试的路段为玉龙雪山至丽江和府洲际酒店。

这段测试当中，从玉龙雪山索道处至景区门口，有着较多的下山路段，可以很好地看到车辆的能量回收表现，而后面的市区行驶则可以看到电量管理能力。

仪表显示（上为出发前，下为到达目的地后）

测试采用的是四驱车型，测试开始时，仪表显示剩余电量9%、预计可行驶28km，驾驶中选择了ECO动力模式与较大动能回馈档位。

半程开启空调、全程开启音乐，经历了约1小时车程后，到达目的地后剩余电量8%，显示预计可行驶38km（系统动态计算出的预计行程），驾驶期间通过动能回收显示最多的剩余电量达到了13%。

车辆尾部

自动驾驶系统的表现方面，比亚迪汉EV搭载的 DiPilot智能驾驶辅助系统囊括了比亚迪最新的DiDAS驾驶辅助技术。其中，ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、LKS主动式车道保持系统已经成为了标配。

LCA并线辅助系统

不仅如此，汉EV车型还将通过后期升级的方式实现ICC智能领航系统、ICA集成式自适应巡航系统、TJA交通拥堵辅助系统、APA全场景自动泊车等更高级别的功能。

在此次试驾的超长续航版尊贵型和四驱高性能版旗舰型中，还提供了BSD盲点监测系统、LCA并线辅助系统、RCTA后方交通穿行提示系统等功能，在自动驾驶技术的应用上已经处于头部位置。

总结

比亚迪汉EV是目前王朝家族中定位旗舰级的车型，同时也是比亚迪在2020年中最为重磅的一款产品，作为首发搭载刀片电池的车型，它并没有在外界担心的续航能力中表现出劣势，通过更好的电池排布、密度升级、电源管理以及能量回收系统，表现出了与以往顶级三元锂电车型完全相同的续航能力。

在交互系统中，DiLink 3.0表现出了很大的潜力，车辆语音系统的控制权限被进一步挖掘，15.6英寸Pad与中控物理按键的组合则使得行驶中的功能调节与车上乘客的娱乐需求能够得到充分满足。

四驱车型的全车座椅角度可调与通风功能与后排的中控显示屏相结合，打造出了更加偏向豪华、舒适的乘坐体验。

对于同级别的主要竞争对手特斯拉Model 3，首先在价格上比亚迪汉EV无论两驱还是四驱车型对比后者都要便宜很多。从配置上来看，交互系统上比亚迪汉EV占据着优势，包括语音与更强的系统拓展能力，而且在选装包上，比亚迪汉EV没有过多的附加选项，空间上也稍微占优一些。

自动驾驶方面，特斯拉Model 3在选配了完全自动驾驶系统后（6.4万元），目前表现比比亚迪汉EV要稍好一些，汉EV要通过后续OTA实现与其相似的自动驾驶能力。

如果是特别追求动力表现的用户，特斯拉Model 3的顶配版3.4秒加速确实要比比亚迪汉EV四驱版本强上一些，但是两者的价位却完全不在同一档次。（本文首发钛媒体APP，作者/邓剑云，编辑/项欧）

3.9秒的比亚迪汉EV是性能车？试驾改款汉EV，还是家用为主

说新能源汽车就不能不说比亚迪，说比亚迪就不能不说汉EV，因为汉EV是比亚迪轿车里的旗舰车型，虽然B级轿车是自主品牌的传统弱项，但汉EV去年却卖了11万台。上一次我剖析了老款汉EV的优缺点，前不久比亚迪对汉EV进行了首轮小改款，那么改款后汉EV的缺点有没有被改善呢？优点有没有继续保留呢？有没有多出新的优缺点呢？今天我们就来看看改款后的汉EV。

改款后的高配依旧突出家用舒适

老款汉EV定位有些模糊，在性能车和家用车之间举棋不定，最终导致了行驶与操控、成本与配置、高级感与运动感这三重自我矛盾，以至于在一定程度上影响了使用体验。但新款的汉EV可能是注意到了这个问题，因为它的命名方式有了一些微妙的变化。

老款汉EV的旗舰版叫做“四驱高性能版”，突出的是性能，而新款改成了“四驱尊享型”，突出的是尊享，这说明比亚迪在大方向上定了调，哪怕是四驱，哪怕百公里加速只要3.9秒，汉EV的定位依然是家用，高级感才是它想呈现的气质，而不是性能。过去总能看到有人在讨论汉EV的操控如何如何，上赛道跑圈如何如何，如果说以前是“高性能”三个字给大家造成了误会，那么改款后的“尊享”就彻底消除了这种误会。让我们来看看它为此具体做了哪些改变。

内饰最大的改变是座椅

外观最大的变化在于尾灯造型，从原来的哑铃型变成了拱门型，这也是分辨新老款最简单的方法，改款嘛，总要有一个一眼就能看出点区别的地方，否则就是改了个寂寞。内饰最大的变化在于提供了一体式的运动座椅，也许你会说，不是走家用路线了吗，怎么还改成了一体式座椅呢？其实只要你体验过就会明白，它最大的特点恰恰是提升舒适性，因为它优化了腰部和大腿两侧的支撑，降低了填充的硬度，所以坐起来更柔软，包裹性更强。比亚迪的运动座更舒适，这一点在元PLUS和宋PLUS等车型上也都有体现。

续航里程略有提升

老款汉EV长续航版605公里，四驱版550公里，而改款长续航版是715公里，四驱版610，虽然账面数字多了60-110公里，但实际提升可能会打个折扣，因为老款用的是NEDC测试方法，改款用的是CLTC，后者高速工况下的水分更多一点。不过电池容量确实更大了，从原来的64.8和76.9千瓦时统一扩容到了85.4千瓦时，而且全系标配了热泵空调，百公里电耗量下降了0.5千瓦时左右，确实有利于增加续航里程。

动力极限没有变化，驾驶感受有所提高

汉EV的动力极限其实没有变化，虽然前电机的功率增加了17千瓦，但车重也增加了80公斤，马力车重比变化不大，所以百公里加速仍然是两驱7.9秒，四驱3.9秒。不过我试驾后发现，它的动力输出特性有了明显的变化。

老款的驾驶模式只有ECO和Sport两种，Sport模式就不谈了，就连Eco模式的踏板调校也是激进的，不太容易控制起步平顺性。而改款上多了一个Normal模式，为了方便理解我这样去描述，那就是现在的Sport模式还是以前的Sport模式，没有变化，而新增的Normal就是以前的Eco，现在的Eco则是以前Eco再柔和版，也就是说动力风格的可调节范围更宽，上限没有变，下限变得更柔，如果是城市日常驾驶，首推Eco模式，这样可以解决掉老款上加速突兀的问题。

四驱版引入主动式电磁悬架

老款汉EV因为总是想顾及运动属性，所以存在悬架偏硬的问题，这也是被很多老车主诟病的问题。而改款优化得最坚决的地方就是悬架调校，一是它对于细碎路面的过滤更加彻底，在坑洼路面上也比原来要更加平稳。二是四驱版引入了主动式电磁悬架系统，会根据前桥的震动反馈实现调节后桥的阻尼大小，以减少后桥的震动，而且还可以自定义悬架的软硬。主动式悬架以前都是高端豪华车上才能看到的配置，汉EV为了改善底盘质感，居然舍得在小改款中用这样一剂猛药，我确实是没想到，可见汉EV的态度有多坚决。当然了，遗憾也是有的，只有四驱版才能享受到硬件的升级，而两驱版则是通过调校的方式进行优化。

车机卡顿消失

改款的配置里变化最明显的是车机系统，由原来的DiLink3.0升级到了支持5G的4.0，与比亚迪最新的车机进行了同步，所以以前很多人抱怨的卡顿消失了，UI和屏幕亮度也有了提升，仪表上也可以支持显示导航地图，并且增加了抬头显示，这些都是可以迅速改善驾驶感官的功能。

另外新款还标配了丹拿音响，虽然说实话以我的欣赏水平也听不出什么差别，但是丹拿的logo确实是挺抢眼的。

驾驶辅助欠火候

另外，智能驾驶辅助系统增加了一些功能，比如HWA自动变道功能等等，不过我试了很多次，失败几率偏大，准确度有待提高，原有的那些ADAS功能在使用感受上没有什么变化，感觉和新势力比起来仍然差那么点意思。

改款后的汉EV产品取向变得很清晰，那就是进一步强化了家用属性，削弱了性能属性。老款的三大矛盾点这次没有看到，不过那些和结构性相关的缺点还是保留了下来，比如转弯半径过大、后备箱容积过小等等，这些恐怕只有等到大换代才能解决。至于新问题也是有的，主要集中在新增的ADAS功能上面，使用体验并没有达到“好用”的标准，我一直认为现在的国产车把配置做得大而全不算本事，做得少而精才有意义。

总的来说，改款后汉EV的定位更高了，定位更高而不是单纯指价格更高，这两者是有区别的。定位变高不能算缺点，这对汉EV进一步打入中高端市场是必要的，但与此同时也会损失一部分原有的市场，不过好在老款的低配车型目前还在售，也算是提供了汉EV粉丝的另一种选择。以上就是我对改款汉EV的点评，关于汉DM-i和DM-p的试驾体验我后面也会跟上。