时隔四个月，比亚迪磷酸铁锂电池装机量再度登上榜首 | 动力电池月度排名⑧

界面新闻记者 | 高菁

上月，比亚迪(002594.SZ)与宁德时代(300750.SZ)的市占率差距缩小近两成。

4月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布最新数据显示，今年3月，宁德时代国内动力电池装车量达15.54 GWh，环比增加近六成，但市占率下滑超一成至44.87%，仍位居榜首。该公司2月市占率为55.16%，创下2021年12月以来的新高。

排在第二名的比亚迪市占率则环比上涨了9.04个百分点。其3月国内动力电池装车量为9.28 GWh，市占率为26.79%。

宁德时代与比亚迪之间的市占率差距为18.08%，较2月缩小近20个百分点。

与宁德时代向汽车厂商外供动力电池不同，比亚迪的动力电池主要供应于自产新能源汽车。根据高工产业研究院的统计，其用于自供的动力电池装机量占比约为94.8%。故其动力电池装车量受其新能源汽车销量影响明显。

受春节假期影响，比亚迪2月的新能源汽车销量环比下滑近四成；3月，其新能源汽车销量好转，环比增加了147.29%。

在磷酸铁锂电池领域，比亚迪3月占据了39.27%的市场份额，时隔4个月后再度回到榜首的位置。去年，比亚迪曾在该领域连续7个月保持第一，但在11月被宁德时代反超。

3月，宁德时代磷酸铁锂动力电池装车量为8.14 GWh，排名第二，市占率为34.44%，较前一月下滑10.78%。

三元电池方面，宁德时代3月的装车量为7.41 GWh，市占率同样出现下滑，但仍旧占据了国内近七成的市场份额。

磷酸铁锂和三元电池是国内动力电池两大主流路线。2018-2020年，国内磷酸铁锂电池的装车量均低于三元电池。随着技术发展，磷酸铁锂安全性和成本等方面的优势愈发凸显。2021年7月，磷酸铁锂电池的市场份额超越三元电池，此后便一直保持领先。

3月，国内动力电池装车总量为35 GWh，同比增长25.8%，环比增长94.6%。其中，三元电池装车量11.3 GWh，占总装车量32.4%；磷酸铁锂电池装车量23.6 GWh，占总装车量67.6%。

在出口方面，3月，国内动力电池出口11.9 GWh，环比增长46%，同比增长33.7%。

其中，三元材料动力电池共出口6.1 GWh，同比减少10.1%；磷酸铁锂动力电池的出口量为5.6 GWh，同比增长171%。

韩国研究机构SNE Research曾指出，在当下强调性价比的电动汽车市场上，动力电池市场逐渐向更具价格竞争力的磷酸铁锂电池倾斜。

中创新航(03931.HK)3月动力电池装车量依旧保持国内第三，其装车量为2.31 GWh，市占率为6.66%，较前一月小幅提升，但不及去年全年8%以上的市场份额。

亿纬锂能(300014.SZ)和国轩高科(002074.SZ)分别位列第四、五位，其中，亿纬锂能的市占率为5.24%，国轩高科市占率为2.99%，均有所增长。

蜂巢能源的排名由上一月的第八位升至第六位，其所占据的市场份额小幅增长至2.97%。

2月还以3.25%的市占率排在第五位的欣旺达(300207.SZ)，上月以2.86%的市场份额滑落至第七位。

瑞浦兰钧(00666.HK)、孚能科技(688567.SH)、LG新能源分别位列第八至十位，市占率均高于1%。

值得一提的是，孚能科技2月还排在第十三位。上月，该公司的市占率提升了1.11%，是前十榜单中市占率增长第三高的企业。

据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，受新能源汽车的需求带动，3月动力及其他电池产销量环比回升，合计产量达75.8 GWh，环比增长73.8%，合计销量为73.2 GWh，环比增长96.1%。

3月，国内新能源汽车市场共计39家动力电池企业实现装车配套，与去年同期一致，排名前10家动力电池企业动力电池装车量占总装车量比为96%，去年全年该数字为96.8%。

比亚迪汽车发动机零件供应商,拥有12万吨/年磷酸锂产能,社保持股

这是一家同时为比亚迪供应新能源汽车发动机零件及磷酸铁锂的上市企业，目前公司磷酸锂的产能高达12万吨/每年，在行业内处在领先的水平。

而凭借着在新能源领域的强大竞争力，该企业获得了全国社保基金的战略入股，目前社保基金是其第七大流通股东。

2021年公司全年的业绩为3.99亿元，而到了2022年，这家企业只用了三个季度的时间就完成了6亿元的净利润。

该公司今年业绩的增长不仅提前实现了，还创出了历史新高，公司在这一年里发生了质的飞跃。

目前，这家企业的股票在充分回调了77%以后，于近期走出了一波短暂的上涨趋势。

（文章的最后翻译官会告诉大家该企业的名称和股票的代码，请先客观中正地了解完公司的基本情况，再去揭晓最终的答案）

主营业务及核心竞争力

接电话的董秘是位男士，虽然

声音很年轻，但说起话来却十分专业。

在交谈中翻译官了解到，公司的主营业务为汽车零部件和新能源锂电正极材料的研发、生产及销售。

该企业锂电正极材料的收入占比为61.64%，电磁驱动零件的收入占比为16.33%，精密液压零部件的收入占比为13.33%。

在公司的财报中翻译官发现，公司于2021年实施建设的年产5万吨磷酸铁锂正极材料项目已于去年末达产，目前该企业锂电正极材料的产能高达12.2万吨/年。

而从董秘的口中翻译官还得知，目前公司在国内市场新能源汽车发动机零件的客户包括:比亚迪、长城、吉利、广汽和上汽等。

以及一汽大众、上海通用、通用五菱、长安福特和广汽丰田等国外车企，这些都彰显了其在新能源汽车领域的强大竞争力。

以上是对这家公司基本情况的介绍，下面我们再来分析一下该企业的净利润表现。

业绩表现

以下内容和财务数据均源自该公司2022年第三季度报，并没有任何个人观点。

2021年第三季度，公司的业绩只有2.39亿元。到了2022年第三季度，这家企业的净利润就达到了6亿元，同比大幅增长了151%。

而这家公司目前的业绩，在A股新能源车概念板块393家上市企业中，排名第63位。这个名次非常高，说明其规模相对来说很大。

和这家公司的规模相比，在今年第三季度，该企业的赚钱能力也不弱。

净资产收益率是衡量一家企业盈利能力最有效的指标，它是净利润与股东权益的比值。

2021年第三季度，这家公司的净资产收益率为10.21%。这说明只要管理层使用股东的100元钱，通过新能源汽车零部件的生产经营，9个月后就能赚回10.21元的净利润。

而到了2022年第三季度，这家企业的净资产收益率就达到了12.97%，同比增长了27%。

该公司目前的净资产收益率，在A股新能源车概念板块393家上市企业中，排名第41位。这个名字更高，说明其赚钱的能力，相对来说很强。

通过上述分析我们了解到，在2022年第三季度，这家公司的规模很大，赚钱的能力更强。

业绩增长原因

上面看过了该企业的净利润表现，下面我们再来分析一下公司业绩增长的原因，这也是本文最重要的环节。

通过使用杜邦理论分析翻译官发现，在2022年第三季度，该企业净利润增长的主要原因是汽车零部件销售速度的加快，以及销售回款时间的缩短。

产品的销售速度，要使用公司的存货周转天数这个指标来衡量。

2021年第三季度，该企业销售一批已生产的汽车零部件存货，还需要106天的时间。而现在只需要77天，销售速度加快了27%。

产品销售速度的加快，说明公司生产的新能源汽车零部件目前非常畅销，这样就提高了该企业的收入，增加了净利润。

而在今年第三季度，除了新能源汽车零件销售速度的加快以外，该企业净利润增长的原因还有销售回款时间的缩短。

销售回款的时间，就是公司销售新能源汽车零件的账期。也是货款回到该企业账户里的时间，用应收账款周转天数这个指标来衡量。

2021年第三季度，该企业销售完汽车零件之后，还需要73天才能收到货款。而现在只需要54天，销售回款的时间缩短了27%。

作为一家汽车零部件生产企业，要想创造净利润就得进行生产经营，而生产新能源汽车零件需要的是钱。

所以货款快速回到公司的账户里，管理层就能把这些钱投向生产经营，进而提高了该企业的资金使用效率，增强了其赚钱的能力。

综上所述，在2022年由于新能源行业风口持续的发酵，这不仅加快了公司汽车零件的销售速度，也缩短了销售回款的时间，这些使得该企业第三季度的净利润出现了增长。

不足之处

因为翻译官写文章并不是为了推荐股票，所以在本文最后的环节中，翻译官将详细分析出公司目前存在的问题，来给大家做一个风险提示。

通过分析主要财务数据后翻译官发现，在2022年第三季度，这家企业最大的问题在于汽车零部件利润空间的缩小。

产品的利润空间，要使用公司的销售毛利率这个指标来衡量。

2021年第三季度，这家企业销售100元的汽车零件，还能赚回28.6元的毛利润，销售毛利率为28.6%。

而到了2022年第三季度，公司同样销售100元的汽车零件，却只能赚回20.15元的毛利润，销售毛利率降至20.15%，同比下降了30%。

该企业目前的销售毛利率，也就是汽车零件的利润空间，在A股新能源车概念板块393家上市公司中排名第181位。这个名次很靠后，说明其产品的利润空间相对来说并不是很大。

产品利润空间的低下并且出现下滑，这不仅会减少该企业的收益，对其生产经营也十分不利，这也是需要我们了解的。

如果把上市公司的基本面从高至低分为A、B、C、D、E五个等级的话，翻译官个人认为该企业能维持C级的水平。

而这家企业就是富临精工股份有限公司，股票代码:300432。

请注意：基本面良好的公司，股票不一定会上涨。但是那些能持续大涨的股票，公司的基本面一定非常出色。

而本文既没有推荐富临精工这只股票，也没有说富临精工公司有多么的好，而是精炼翻译该企业的财报。

超过刀片电池，比亚迪磷酸铁锂大圆柱，和特斯拉有啥不同

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在进入新能源时代之后，虽然我们习惯把电池、电机、电控来套用对比传统汽车的“三大件”。但在实际对产品效果的影响上，新能源车的动力电池技术，毫无疑问是整车乃至车企的最核心技术。无论是对于廉价车型的成本控制，还是对于高端车型的性能释放，又或是整车的续航水平等等，随便哪一点都会大幅影响最终产品在同级别之中的表现。举个最常见的例子，如今大红大紫的比亚迪，不正是从刀片电池横空出世开始，席卷25万元以内的普通家用市场的吗？

但是这一市场表现，恰好也衬托出刀片电池的不足。即，采用磷酸铁锂电芯的情况下，虽然可以通过“刀片”布局，提升单体电芯能量，从而在电池密度上尽可能咬住三元锂电池。并且成本更低、还能发挥循环寿命长的优势等等。但这种设计“透支”了磷酸铁锂单体电芯的潜力。如果比亚迪旗下的产品想要继续冲高，那就必须突破刀片电池的技术天花板。那么比亚迪的解题思路是啥呢？

比亚迪不是第一次打“大圆柱”主意了

从最新披露的消息来看，一则比亚迪采购处正在招募“大圆柱电池全自动烘烤线设备供应商”的信息，似乎做实了比亚迪要走“大圆柱”电池的路线。聊到汽车领域的圆柱电池，大家第一反应大多应该都会想到特斯拉。从18650到21700再到现在略显难产的4680电池，特斯拉虽然在最终单品上强调动力电池的可兼容性，但是在核心电池发展方向上，一直坚定在走圆柱路线。

虽然圆柱路线在与刀片电池结构对比中，其单体电芯容量始终处于劣势。但是在圆柱电池路线内部，进化到4680型号之后，已经是原来的21700电池体积的5.48倍，单体电芯容量提升了近5倍（特斯拉官方宣称）。而对于比亚迪而言，想要进一步在安全的前提下，堆砌电池容量，以及强化能量释放。那么已经进化为“大圆柱”的电池路线，或许能够在单体容量、热管理、单体隔绝等问题上，获取一个不错的平衡。

事实上，这也不是比亚迪第一次在“柱形”电池上做文章了。去年比亚迪就曾经公开过一款“六棱柱”电池专利。以圆柱电池的眼光来看，这款六棱柱电池无疑更为激进。因为后者对空间的利用率更高，单体电池可以更为紧密地连接在一起，甚至整体结构强度也要更胜一筹。并且在单体尺寸上，它与特斯拉4680的规格也相当接近。于是，随之而来的热管理压力也同样不容忽视。而从比亚迪直接对大圆柱电池供应商的招募信息来看，“六棱柱”电池或许只是更为远期的规划，又或者干脆就是自身对大圆柱电池技术积累时的一个思路，以及衍生产品等等。总之，我们还是要将目光放回到比亚迪的大圆柱电池上来。

还是磷酸铁锂？谁会用？

首先要回答的一个问题是，比亚迪的大圆柱电池，到底采用什么电芯？以特斯拉做参考，其4680电池显然是为三元锂电池的发展铺路。甚至从潜在的技术分析来说，特斯拉4680电池在正负极工艺上，很可能还会向高镍正极、高硅负极等性能与成本都具备高潜力的方向迈进。但对于比亚迪而言，或许并没有抛弃磷酸铁锂转投三元锂的必要。

我们首先要弄清楚，比亚迪花大力气在现阶段搞圆柱电池，是为了给谁用。以现阶段的产品定位而言，旗下王朝系列、海洋系列，比亚迪刀片电池完全可以应对。甚至对于在档次上冲高的腾势品牌而言，也不需要太担心刀片电池，以及其潜力释放的应对前景。但如果性能上还要进一步冲高的话，就需要能够突破刀片电池技术天花板的新技术。

简单来说，比亚迪搞圆柱电池，就是为了品牌旗下的高端车型。那么我们再看看这些高端车型对电池整体容量的要求高吗？答案或许是不那么紧迫。首先，已经曝光的方程豹、仰望等产品，基本还是延续着广义上的插混路线，也就是所谓有内燃机托底的新能源路线。甚至我们把视线放得更远一点，腾势的产品线亦有着相当大比例插混车型。而在海洋网中定位较高的比亚迪海豹，其插混版本也呼之欲出。再结合市场情况来看，国内广义插混（含增程）的发展趋势不容小觑。何况比亚迪还有底盘电池一体化技术加持。在技术优势与市场结合的情况下，比亚迪的大圆柱电池本身，其首选科技树肯定不是去堆整体容量。那么继续沿用磷酸铁锂电芯，也是理所应当的事情。

磷酸铁锂大圆柱，到底图啥？

那么在继续坚持磷酸铁锂电芯的情况下，比亚迪费力搞大圆柱电池，到底是图啥呢？很显然，除了前面聊到的更好的性能释放，更好的热管理，以及更大的潜力之外。其在生产效率方面的优势也不容忽视。对于新能源赛道而言，各路玩家很大的一个难题在于产能释放，特别是诸如比亚迪、特斯拉这样的龙头企业。取得了身位优势，却无法在波卷云诡的市场中率先用产品守住位置，是一件很抓马的事情。而圆柱形电池，便是解决这一问题的根本办法之一。

首先圆柱形电池相比方形电池，其标准化程度更高，生产一致性高、工艺成熟，从而非常利于大规模出货。只不过在早期，圆柱电池受制于当时的成熟规格，导致成组效率低，整体能量密度相对较低等缺点，并不能完全覆盖新能源车的发展需求。但是“大圆柱”概念可以尽可能弥补圆柱电池的缺点，同时采用这一概念的磷酸铁锂电池，也能进一步控制自身一致性方面的问题等等。

那么，比亚迪的算盘就打到这里为止了吗？恐怕还不止。因为纯电赛道无论如何都是需要提前布局的，即便眼下它的光芒暂时被插混（增程）给掩盖。举例而言，作为纯电赛道必卷的高压充电平台（眼下是800V级别）。大圆柱电池的单体小（相对刀片而言），标准程度高等特点，恰好适合串联高压平台。从而抛弃升压、半高压等过渡方式，实现能耗控制上的进一步提升。

再发散一下，这意味着未来比亚迪迟早抛弃磷酸铁锂电芯吗？结论还是未必。前面不是提了一嘴比亚迪的六棱柱电池，从电池工艺的角度来说，六棱柱电池可以算是大圆柱电池的激进版。这种感觉是不是很熟悉？如今刀片电池就可以算是方形电池在工艺上的激进版。所以比亚迪一向有着不用三元锂，也可以用磷酸铁锂卷长续航的思路和意愿。最终的结果，还得看技术未来的走势。而眼下，只要大圆柱磷酸铁锂电池，足以把比亚迪带到新的高度，就足够了。