独家｜成立四大事业部 筹建高端品牌 比亚迪汽车组织架构调整

2月2日，据相关消息方透露，比亚迪汽车将于近日做出组织架构调整，并涉及多位高管任命调整。

新浪汽车第一时间向比亚迪方面求证，获悉此次调整属实，出于品牌及业务发展需要，将更有利于比亚迪汽车在品牌建设、产品规划及营销、客户体验等方面的全方位提升，与伙伴和用户共建更具价值的汽车品牌。

具体组织架构调整及相关高管任命为：

成立王朝网销售事业部，由路天担任总经理；

成立e网销售事业部，由张卓担任总经理；

成立品牌及公关事业部，由李云飞担任总经理；

成立售后服务事业部，由高子开担任总经理；

原比亚迪汽车销售公司总经理赵长江，将调任高端品牌，负责筹建工作。

自2020年以来，比亚迪密集发布了多项核心技术，其中刀片电池技术一经发布即引发行业内普遍关注，并在随后快速实现在比亚迪品牌和其他品牌的新能源车型装车，并与国内外多个汽车品牌达成装车合作。

比亚迪近期还通过国家知识产权局公开了283项专利授权，涵盖了固态电池、电池热管理、轮毂电机、自动驾驶控制系统等多个方向。

更早的时候，比亚迪还有诸如DM-i超级混合动力技术，亏电油耗最低仅3.8L/100km，综合续航里程突破1200km，DM-i超级混动技术被认为将扮演燃油汽车颠覆者的角色。过去数年间，比亚迪已经逐渐夯实了包括电池、IGBT、电机、电控等电动车的核心技术。数据显示，比亚迪以接近9500件有效专利，名列国内新能源汽车专利排行榜之首。

同时，伴随汉、宋PLUS、2021款唐等新车型的上市，比亚迪的各项核心技术也在旗下产品中逐步落地，并与丰田、红旗等国内外厂商形成合作关系，在国内乘用车市场，尤其是新能源汽车乘用车市场，比亚迪的品牌形象和品牌力正逐步提升。

据悉，2021年比亚迪品牌还将有更多搭载DM-i超级混动技术的车型上市，与大规模的组织架构调整相对应，新的业务矩阵将统筹推动比亚迪品牌整体业务提升，同时筹建中的高端品牌也值得期待。

此次组织架构调整及全新任命涉及的高管简历如下：

路天：2003年加入比亚迪，先后负责山东、北京、天津、西北及华中地区市场营销及管理等工作。

张卓：2004年加入比亚迪，先后负责比亚迪汽车培训部、渠道部、市场部、一线销售及产品中心等工作。

李云飞：2004年加入比亚迪，先后负责比亚迪汽车、腾势电动车及比亚迪集团的销售、市场、品牌及公关等工作。

高子开：2004年加入比亚迪，先后负责比亚迪汽车渠道、销售、赛事运动、售后服务管理等工作。

赵长江：2009年加入比亚迪，先后负责多个地区的营销工作，并与2017年担任比亚迪汽车销售总经理，2020年2月初调任高端品牌，负责筹建工作。

比亚迪“精锐部队”——第十七事业部已经对外开放

比亚迪董事长王传福在公司高层培训会上指出：公司正处于一个市场发展的战略机遇期和汽车变革的绿色转折点，为保障公司的可持续发展，我们鼓励事业部接受外面的信息，鼓励产品市场化；市场化发展战略将带来更多机遇，但复杂多变的市场环境也会使公司面临十分严峻的挑战......

业内可能熟知比亚迪的五大产业群：电子、电池、乘用车、商用车和云轨，但并不一定能准确说出比亚迪第十七事业部的主营业务。

说起来，不是专精人士也确实没必要对此如数家珍。不过，今天一点汽车小编就给大家科普一下比亚迪第十七事业部。

第十七事业部可以说是比亚迪的精锐部队之一，担负着比亚迪动力总成产品的研发和生产等核心业务。

现在，第十七事业部已正式向外部市场开放！

对，你没听错，这意味着对比亚迪外部的市场敞开大门，将在助力业界产品竞争力提升的过程中，进一步检验自己多年来练就的一身本领，以期自我价值的全新升华。

那么，该事业部又能提供怎样的产品和服务？

一直以来，该事业部服务于比亚迪的乘用车产业群、商用车产业群和云轨产业群，为后者配套核心零部件。部门自2004年8月成立以来，14年光阴如梭，发展至2018年，第十七事业部动力总成（涵盖燃油车、混动车、商用车及纯电动车）的产能规划达104万台装车量，关键零部件的产能规划则为391万件。

现如今，该事业部的员工队伍已壮大为14000名，其中研发人员也达1500名之巨，营造出可圈可点的自主研发实力。已开发成功的产品包括：七款系列发动机，排量涵盖1.0L、1.2T、1.5L、1.5T、1.8L/2.0L、2.0T、2.4L；九款变速器；纯电动总成NT31、NRT20、NT38等；三款系列车桥：轮边桥、卡车集成桥、同轴桥。

对于发动机、变速器和车桥，第十七事业部早已明确了技术发展方向。其动力总成系列可应对传统动力、混合动力和纯电动车型，车桥产品亦毫不逊色，划出了浓墨重彩的一笔。

以集成电驱桥的设计为例，正体现出“提升整车效能”的技术方向，其将电机、变速器、差速器与车桥高度集成，结构紧凑且重量轻，传动效率高，电动力经变速齿轮等结构直接驱动车轮，可实现自动变速，从而使电机运作保持在高效率区间内，通过制动回馈实现能量回收，延长续航里程。

值得一提的还有同轴电驱桥，总成较传统直驱结构减重约80kg，有效降低耗电量，延长续航里程。而且，因其动力及传动系统同轴布置高度集成，极为有效地释放了底盘空间，赋予整车、底盘及电池系统布置更大的自由度。

轮边电驱动桥对于提升整车产品品质而言也功不可没：通过降低整车的零部件数量达成轻量化，使耗电量降低的同时获得超长续航里程，非常适用于有严格环保要求的内地城市公交、大巴，让“纯电动，零排放”不再停留于一句口号。

不仅自主研发，其先进制造能力也绝非纸上谈兵，模具制造、压铸制造、精冲制造、齿轮加工和机械加工能力都经得起挑剔的眼光，分设在深圳、西安、长沙和惠州的四大生产基地配备有各款先进制造装备，拥有十三大制造工厂。

单以精冲制造能力为例，坐拥10年精冲零部件制造经验，再辅以特种焊接、模内注塑、机械加工等几大传统工艺，工厂配备瑞士FeinTool精冲设备生产线6条，普冲设备11台、各种机加设备80余台、激光焊接系统8套、注塑设备13台。目前实现5种变速器162种全套换档机构零部件的生产，年产能达60万套。

说一道万，最具说服力的还是产品。BYD6HDT35/BYD6HDT45，是全球第一款基于干式/湿式双离合自动变速器开发的混合动力变速器——这也成为体现第十七事业部领先技术的一个典型代表。第十七事业部自主研发的各系列发动机及变速器在燃油经济性和性能稳定性上得到了实践验证，已成功搭载在比亚迪的各款车型中，也将应用于比亚迪后续推出的各系列车型中。

当前，随着汽车产品更新速度不断加快，仿真设计能力成为跑赢竞争的重要砝码，有望为车企带来可观的经济效益。第十七事业部不遗余力构建完善的系统和零件设计能力，运用MASTA、KISSsoft、AutoCAD & UG，开展手动、混动、纯电动和轮边驱动等齿轮传动系统设计，以及齿轮、齿轮轴、轴承和同步器等零部件的设计。

在性能仿真分析方面，则聚焦于齿轮传动系统的可靠性、效率和NVH分析优化。关键零部件的优化分析，涵盖有齿轮强度计算、接触分析、传动质量计算、壳体强度、刚度和模态分析等品类繁多的项目。

说到这，你或许会奇怪，比亚迪悉心打造的“精锐部队”，何以要对外开放？

公司的灵魂人物、董事长兼总裁王传福认为，比亚迪正处于市场发展的战略机遇期，已然站在汽车变革的绿色转折点之上，若要谋求可持续发展，必须真正融入到外界市场中去接触第一手信息，产品市场化势在必行。

“市场化发展的战略将带来更多机遇，但复杂多变的市场环境也会使我们面临严峻挑战，”2017年年底，王传福告诉同仁们：“我们公司上下一定要认清形势、放眼未来、团结一致、众志成城，继续践行对社会的责任。”

“践行对社会的责任”怎样落地？比亚迪第十七事业部会为市场带来怎样的惊喜？毕竟，和第十七事业部合作，他们的竞争优势也会转化为战略合作伙伴的竞争优势。且让我们拭目以待！（END）

2018秋季汽车行业采配大会将于9月份在杭州举行，部分采购需求如下：

镁合金车轮、轴承、压铸件、密封圈、油泵、R-EPS、DP-EPS、减震器、弹簧、压铸件、天窗总成、内饰件、塑料翼子板、前后悬置衬垫总成、铝转向节、尾门总成、摆臂、连杆、钢圈、制动鼓、变速器散件......相关供应商可与一点汽车联系（微信公众号yidianqiche001）。

一线|比亚迪储能业务板块划归电池事业部

文|储能100人

“储能100人”获悉，近日，原属于比亚迪第十四事业部的储能板块业务正式划转至比亚迪集团第二事业部，也就是普遍称呼的电池事业部。

与此同时，“储能100人”通过企查查发现，12月24-25日，比亚迪连续投资成立三家子公司，注册资本均为1亿元，分别为弗迪模具、弗迪科技和弗迪动力。

其中弗迪动力法定代表人为罗红斌，现为第十四事业部总经理，第十四事业部旗下的比亚迪电力科学研究院为比亚迪从事储能业务的主体，另据“储能100人”了解，原比亚迪电力科学研究院不少人员已到新公司弗迪动力报到。

众所周知，比亚迪从事储能业务由来已久，也是国内最早从事储能业务的企业之一。2008年，比亚迪电力科学研究院正式成立，开始重点布局储能领域。截止到2018年年底，比亚迪储能全球出货总量超过600MWh。

比亚迪第十四事业部营销总监张子峰曾向“储能100人”表示，比亚迪电力科学院除了充电桩业务之外，主要的工作就是做储能。一共有500多人，研发人员大概有三分之一多，储能电池能大概占整个公司电池的3%左右。

虽然储能业务在公司整个产能和营收中的占比较少，但作为比亚迪的战略业务，比亚迪储能在系统集成这块已经拥有十多年的开发经验。储能系统产品全方位地涵盖了家庭户用、工商业、公用级别等应用场景。

事实上，此次业务的划转也与比亚迪分拆动力电池的战略有关，2018年初，比亚迪开始启动动力电池业务的剥离工作，并计划于2022年年底前寻求独立上市。

但从2018以来，国内动力电池销量承压，动力电池布局储能，已成为锂电企业不可回避的重要方向。由此看来，将储能板块业务划转至动力电池事业部不无缘由，储能与动力电池两者之间有着更强的协同效应。

在此之前，电池事业部与储能业务部门之间的微妙关系，从一些事件中已现端倪。去年8月，比亚迪储能曾在储能西部论坛上强调不再单独参与项目招标，专注做储能设备供应商。而在去年底的平高集团项目招标中，第二事业部旗下的惠州比亚迪作为电池簇供应商突然低价回归，让业界大为震惊。

今年1-11月，比亚迪动力电池及储能电池累计装机总量约为11.66GWh，在国内仅次于宁德时代。截至目前，比亚迪动力电池规划产能达120GWh，已投产能40GWh。为了进一步巩固在储能市场的地位，比亚迪在12月宣布了产能增加10倍的计划，并希望在2020年推出双电池储能系统，通过两个版本的高压储能系统来满足所有规模的项目。

比亚迪曾因“内部垂直供应模式”受益，随着竞争越发激烈，这种模式逐步影响组织运作效率和市场反应速度。王传福曾对外表示，要对比亚迪组织架构进行重大调整，打通各产业、事业部间界限。未来各事业部门都将独立运营，甚至分别上市。如今，比亚迪正在进行着有序布局。

公开资料显示，目前，比亚迪第二事业部即电池事业群由比亚迪副总裁何龙担任CEO。调整后的储能业务在针对国内外市场相应策略上是否会有进一步的调整，尚未可知。