追求平顺省油，比亚迪全新秦燃油版换上CVT变速箱

?比亚迪全新秦燃油版基于BNA架构打造

?搭载1.5L发动机+CVT变速箱

?满足国六排放标准

只要你是一个车迷，应该知道比亚迪是新能源汽车领域的佼佼者，很多消费者入手新能源汽车都会考虑比亚迪旗下车型。比亚迪的确在新能源汽车市场上取得不错的成绩，但它也没有放弃传统燃油汽车的研发，像今天介绍的这款比亚迪全新秦燃油版，不仅外观造型颜值高，还搭载全新的动力系统。

看到这台全新秦的官图，是不是觉得与秦Pro有几分相似？虽然两款车型都采用了比亚迪Dragon Face家族式设计语言，但仔细看可以发现两者的前进气格栅有所不同，你还是可以辨识出它们的身份。车头大量横向条的运用不仅让车头看起来更有层次感，营造出更低趴的视觉效果，更符合时下消费者的审美观。

为了保证后排乘客的头部空间，全新秦的侧面线条并不算流畅。尾部方面并没有像秦Pro一样采用贯穿式尾灯，取而代之的是一条横穿车尾的镀铬装饰，虽然少了些辨识度，但看起来依旧帅气。

动力方面，全新秦燃油版搭载1.5L自然吸气发动机，最大马力为109匹，峰值扭矩为148牛·米。传动系统部分，配备的是来自万里扬的CVT变速箱，这套动力系统也能满足国六排放标准。

根据比亚迪给出的消息，全新秦燃油版由BNA架构下的全擎全动力平台打造而来，与EV车型实现底盘架构、核心科技等技术共享。

虽然目前官方并没有给出全新秦燃油版的售价消息，但毫无疑问它的定位将低于秦Pro燃油版，参考秦Pro燃油版1.5T手动挡车型7.99万的起售价，你觉得全新秦燃油版的售价会是多少？

网友热评：

@碰巧的专家：个人觉得全新秦燃油版起售价应该是6.8万元左右。

@一次两次三次~：为什么不推1.5T发动机？给消费者多一个选择也好啊。

@隐者无敌：如果这款车售价6.5万元，那花这点钱就能买到一台高颜值的自动挡车型，应该很受欢迎。

秦Pro DM性能测试：猛就一个字！

概述:

比亚迪秦DM是如今路上最常见的插电混动车之一，6年前，在首款插电混动车F3DM并未获得市场认可的情况下，比亚迪依然坚持推出秦DM，当时的汽车市场上还没有多少插电混动车型，凭借5.9秒破百的强悍动力和在当时还算比较出色的综合产品力，秦DM迅速占领了市场，为比亚迪在插电混动车市场挖到了第一桶金。时过境迁，如今的秦DM已经发展到了第二代车型，车型命名也改成了秦Pro DM，而在市场上，它要面对的竞争对手可比6年前要多得多，它的动力、油耗和噪音表现相比竞争对手还有优势吗？我们测一测就知道了。

测试条件：

秦Pro DM的混动系统由BSG电机、1.5T涡轮增压发动机（最大功率113千瓦，最大扭矩240牛米）、6速双离合和前轴驱动电机（最大功率110千瓦，最大扭矩250牛米）组成，其中BSG电机位于传统启动电机位置，而前轴驱动电机位于变速箱输出轴。从混动系统的结构上来看，秦Pro DM与秦DM基本相同，只是换上了功率更大的BSG电机，理论上有助于提升动力平顺性和发电效率，从而提升用车体验并且降低油耗。秦Pro DM提供53km和80km两种纯电续航版本可选，这次测试的是80km纯电续航的车型。

加速&刹车测试:猛就一个字

（比亚迪秦Pro DM 0—100km/h有电（49%电量）加速成绩：6.6s）

秦Pro DM和上一代的秦DM一样，车尾都贴着张扬的“5.9s”，表示这台车官方的0-100km/h加速成绩仅需5.9s。由于本次试驾车测试时间很紧张，我们并没有机会对其100%电量时的加速成绩进行测试，只能退而求其次，在做完亏电高速油耗后，发动机反充电量至49%时进行有电情况下的加速测试。经过实测，在HEV（混动）+Sport模式下，秦Pro DM最终取得6.6s破百的成绩，尽管与官方公布的数据还有点差距，但是对于一台售价仅十几万的A级车来说，这样的加速能力已经是出类拔萃了。

松开刹车的瞬间将油门踏板踩到底，可以感觉到电机瞬间就能提供充足的动力，从图表可以看到，起始g值接近0.37g。随后，随着发动机转速的攀升，动力持续增加，电机与发动机一起出力，在0.5s左右即可将g值推到接近0.6g，带来强烈的推背感。加速的过程中可以感觉到变速箱升挡带来的动力段差感和发动机转速的回落，但是升挡动作很快，升挡后加速感并没有明显减弱，直到时速达到100km/h，g值都能保持在0.3g以上。

（比亚迪秦Pro DM 0—100km/h亏电（12%电量）加速成绩：11.5s）

随着电池电量的下降，可以明显感觉到秦Pro DM的加速能力逐渐变弱，电量15%状态下，0-100km/h需要10.2s，电量12%状态下，0-100km/h需要11.5s。不过，大部分人日常使用秦Pro DM基本都不可能将电量开到只剩12%，因为当电量低于15%时，发动机就会强制启动为电池充电，而且充电效率比较高，只要不频繁踩地板油，电量都不可能降到只有12%。

从图表可以看出来，在亏电状态下，起步瞬间电机仍然会发力，但是因为电量不足，瞬间就疲软了，随后就主要靠1.5T发动机转速攀升带来的动力拉动整车前进。好在1.5T发动机拉动这台车并没有显得非常吃力，加速过程中BSG电机也在持续充电，驱动电机仍能提供一点动力辅助，直到时速达到100km/h，加速度仍然能往上攀升至接近0.3g，所以并后段不乏力，亏电状态下动力的体验比此前测试过的唐DM更好。

（比亚迪秦pro DM 100—0km/h制动成绩：35.3m）

刹车方面，35.3m的成绩绝对属于优秀水平，整个刹车过程中制动力也很稳定，刹车踏板并没有发生ABS弹脚的情况。不过要指出的是，在全力刹车过程中，秦Pro DM的点头现象比较明显，并且刹车会有热衰减现象，反复测试多次之后，刹车距离延长至40.4m,，较大的车重给刹车带来的负担还是显而易见的，所以尽管秦Pro DM很快，但是并不适合激烈驾驶。

油耗测试:不充电也不费油

（注：秦Pro DM的车显油耗和耗电量为最近50km数据）

大家最为关心的油耗部分，按照我们的标准测试方法，在HEV+ECO模式下，秦Pro DM测出了满电状态市区3.54L/100km、高速5.16L/100km，亏电状态市区10.69L/100km、高速8.55L/100km的成绩。

满电状态下，秦Pro DM在中低速工况会更多的用电机进行驱动，在高速工况则更多的用发动机进行驱动，电机在高速再加速时进行辅助，以保证发动机始终处于最佳的工作区间，所以省油也就是理所当然的事了。需要注意的事，因为这种调校逻辑，所以秦Pro DM在市区用混动模式时耗电量会比较高，根据坊间传闻秦Pro DM的电池容量为14.3kw，按照我们测试时的表显电耗13.4kWh/100km计算，充满电后大概行驶91公里车辆就会进入亏电状态（电量剩余15%、强制充电）。

难得可贵的是，在亏电状态下，秦Pro DM的油耗也控制得相当不错，并且高速行驶充电效率非常高，实测15%电量上高速，跑了102.7公里高速测试后，车辆已经有了49%的电。能有这样的表现，主要功劳应该归于这一代混动系统新增的BSG电机。根据官方的数据，秦Pro DM的BSG电机最大功率达到25kw，发电效率可达94%，在10km/h蠕行状态时，发电效率比上一代提升了45%。比亚迪上一代的混动系统在蠕行状态下需要靠发动机带动车轮时反拖驱动电机进行发电，而新一代混动系统加入BSG电机之后，蠕行状态下发动机与电机可以完全断开，发动机只带动BSG电机发电，电机只负责提供动力，工作模式等同于增程式插电混动系统，始终保持发动机处于最经济的转速区间。

不仅如此，由于充电效率高了，所以即使亏电状态持续驾驶，电量也始终能够保持在15%左右，起步时只用电机驱动，动力足够而且非常平顺，发动机介入驱动时也几乎难以察觉，再加上中后段加速并不弱，整体的动力体验是挺好的。不过，在测试亏电市区油耗的过程中，发动机几乎全程都处于启动状态，停车等灯时可以明显感觉到发动机发电时产生的震动，动力总成的NVH还有提升空间。

噪音测试:底盘隔音不佳

在市区行驶时，秦Pro DM车厢内给人的感觉是比较安静舒适的，但是随着速度的提高，从底盘传来的噪音越来越明显。尽管它已经用上了静音性能非常好的米其林PRIMACY 3ST系列轮胎，但是跑高速时，从底盘、轮拱处传来的噪音还是比较明显，底盘的隔音做得并不好。好在，这台车在电机噪音控制方面做得还是挺不错的，在车内并不会听见高频刺耳的电机噪音，再加上它的底盘足够舒适，所以大部分车内乘客并不会对它的乘坐舒适性产生什么抱怨。

总结:进步明显，产品表现优秀

比亚迪这一代的产品，进步是非常明显的，不仅外观内饰设计变得更加好看、更加国际范，而且机械素质也有长足的提升。秦Pro DM相比上一代的秦DM，在动力梳理、驾驶体验、亏电油耗控制等方面的表现都有大幅提升。补贴后13.69-17.69万的售价，拥有如此强劲的动力和较为完善的驾驶体验，秦Pro DM面对越来越多的竞争对手，底气依然是十足的。

实测比亚迪秦PLUS DM-i：1114公里，百公里2.63L

试驾车型：比亚迪秦PLUS DM-i 120KM 旗舰版

驾仕指数：85%

前几天，中汽协发布了4月份的新能源销量榜单，月度产销保持在20万辆以上，总体表现还是向好的。

但是分析销量结构可以发现——纯电动车占比达到了82%，而插电混动（PHEV）的销量仅占18%。

这样的结果实际上和大家的预期大相径庭，因为理论上PHEV车型，不仅能够解决里程焦虑，同时还具有“上绿牌、不限行”的政策优势。

那么问题出在哪里？个人的观点是：大多数PHEV车型的用户体验较差。说白了，许多消费者买PHEV车型后，实际上是当燃油车在开的。

在这种亏电状态下，许多PHEV车型驾驶感受差、油耗高的毛病就暴露无遗。

所以想要把PHEV卖得好，车企真正需要做的就是解决用户的这些痛点，深耕混动技术领域十多年的比亚迪自然懂得这个道理。

所以，这一次比亚迪推出了搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS，试图加速新能源车替代传统燃油车的步伐（口号：DM-i要颠覆燃油车）。

实际上，从价格来看，秦PLUS DM-i已经做到一定的颠覆——它不仅拉平了与同级燃油车的价格差距，同时还能上绿牌，所以性价比已然很高。

除了“价廉”之外，秦PLUS DM-i开起来舒不舒服？用起来省不省钱？这也是我比较关心的点。所以带着这样的心态，我开始了这次比亚迪秦PLUS DM-i “一箱油跨七省”的节油赛。

首先给大家介绍一下行程，这一次我们驾驶秦PLUS DM-i从南京出发，一路向北，途径七个省份及直辖市：苏-皖-豫-鲁-冀-津-京。

全程包括城市拥堵道路、城市快速路以及高速路段，全程共1326km，前面200公里左右为自由试驾体验路段，后面1100公里左右为节油赛挑战路段。其中，超过90%的路段为高速路段。

整个节油赛共花费了三天时间，Day1：南京-亳州、Day2：亳州-商丘-济南、Day3：济南-沧州-天津-北京。

出发时车辆的状态为“加满油、电池70% SOC”，高速路段的车速基本上保持在70-85km/h区间。

试驾期间，车外温度25-34℃，Day1-2我们将空调温度设置为23℃，风量2档，但是最后一天，为了进一步降低油耗，我们选择了关闭空调。（emm，天气又热、柳絮又多，真艰难）

直接给出答案：最终我们跑了1113.8km，到达北京大兴机场附近的一个加油站，共加了29.7L汽油，计算下来百公里油耗为2.63L。

平心而论，2.63L/100km的油耗表现对消费者来说实际意义不大，因为我想谁也不愿开着拥有7.3秒破百加速能力的轿车，却在高速上缓行，眼看着自己被大客车、大货车，甚至油罐车超车吧。

当然如果驾驶员愿意，秦PLUS DM-i的百公里“亏电”油耗真的能够做到3L以下。从这点来看，比亚迪DM-i技术真的有和“两田混动”扳手腕的能力。那么DM-i是怎么做到的呢？

● 秦PLUS DM-i简介

简单来说，DM-i平台实际上和比亚迪DM1.0技术是极其相似的，不管是“极致省油”的目的还是“双电机”的结构，两者都保持了一致性。

但不同的是，经过了十多年的潜心研究，比亚迪在几大核心零部件的研发和制造方面，已经得到了很大的提升。

比如，秦PLUS的这台发动机是专门为DM-i平台研发的“骁云”插混专用1.5L高效发动机，它实现了最高43.04%的热效率，是目前全球量产发动机中热效率最高的。

骁云-插混专用1.5L自吸发动机的超高热效率背后，是许多比亚迪硬核技术的支撑。比如，15.5的超高压缩比；增大冲程-缸径比，采用阿特金森循环，EGR废气再循环系统等等。

发动机旁边是EHS电混系统，它由双电机、双电控、直驱离合器、电机油冷系统、单档减速器组成，高度的集成化后，相比第一代体积减少30%、重量减少30%，它没有传统意义上的变速箱，所以你可以看到发动机后面空了一块。

它的核心技术在于搭载了采用扁线设计的超高转速电机，能够最大程度减少电机的体积和自重，提高转矩密度。并且，这个电机还采用了油冷技术，能够大幅提高散热效率，使电机功率密度提升至44.3kW/L。

同时，集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。

当然，DM-i还搭载了DM-i超级混动专用功率型刀片电池等核心零部件，刀片电池的大电池单体+无模组设计，使得DM-i混合动力系统电池组的零部件减少了35%，进一步提升电池包内部的空间利用率。

同时，刀片电池采用的是磷酸铁锂电池技术，符合比亚迪针刺试验标准，在安全系数和循环充放电寿命上，要优于市场上主流的三元锂离子电池。

除此之外，这个刀片电池还首次加入了应对低温环境的“脉冲自加热技术”。简单来说，就是加热速度更快，温度更均匀了。

● 秦PLUS DM-i 技术实际体验

场景一：拥堵路况

拥堵路况的体验主要来自于：出酒店地库停车场，途径城市的早晚上下班高峰期拥堵路段。

在经过拥堵路段时，如果电量充足，秦PLUS DM-i会选择动力电池供电给驱动电机，从而驱动车辆行驶，此时不仅油耗为零，车辆的行驶表现也相当的线性和静谧。

在拥堵情况下，99%的时间段，秦PLUS DM-i都会“倔强”的选择EV模式，因为它（DM-i）知道，这个时候“动用”发动机的话，将会大幅提升油耗数据。

当然，如果电池亏电到20%以下，发动机就不得不启动给电池发电，充当增程器的作用。

场景二：“高速缓行”路况

这里“高速缓行”的速度区间大概为65-85km/h，也就是说，体验的情况是秦PLUS在畅通路况下，跑中低时速段的表现。

这个场景中，DM-i还是会尽量的选择用电来驱动，因为在速度不算高的情况下，风阻对电池SOC消耗的还不会明显。用直观数据来说的话，只用电机驱动的情况下，动力系统的功率在4kW左右。

但是在“高速缓行”的状态下，一旦电池SOC低于最低值，DM-i就会选择性地启动发动机。这时候，还是会通过电池传递到驱动电机上再由轮上进行驱动，而这时候动力系统的功率就会保持在14kW左右。

场景三：加速及高速续航

在高速巡航的工况下，秦PLUS DM-i会根据实际情况自动切换至HEV并联模式，此时能够最大程度发挥发动机在高效转速区间下的油耗优势。

发动机直驱时，传动路径更加简单，驾乘感受也更加平顺，油耗更低。同时，为了避免能量浪费，发动机富余的能量也会用来给电池充电。此外，当DM-i系统监测到车主试图提速超车时，发动机和电机耦合共同驱动车辆。

● 秦PLUS基础驾驶感受

在节油赛开始前，主办方设定了200公里左右的路程，用来让我们“熟悉”这台秦PLUS DM-i。所以，我也算较为深度的体验了秦PLUS在各种模式下的驾驶体验。

总的来说，秦PLUS DM-i留给我的印象是：动力足、好开、平顺性好，但是NVH和底盘舒适性相对一般。

秦PLUS DM-i搭载了“骁云”1.5L发动机，最大功率为110马力，最大扭矩135牛·米。光凭发动机的动力参数显然支撑不起秦PLUS DM-i的7.3秒破百能力——真正起到C位作用的是电机。

120KM版本搭载了电混系统EHS145，峰值功率197马力，峰值扭矩325牛·米。在发动机和电混系统的共同作用下，秦PLUS DM-i拥有了7.3秒破百的实力。不管是在什么速度区间，只要油门给到位，秦PLUS DM-i就能给你舒畅的提速感受。

得益于秦PLUS DM-i取消了传统的变速箱，所以这台车的平顺性和动力输出响应的敏捷度，相较于之前的比亚迪PHEV车型有了明显的提升。

与此同时，没了“变速箱”的秦PLUS DM-i，驾驶感受变得很接近纯电动车。当车辆需要动力的时候，DM-i会率先安排电动机提供扭矩，随后发动机才会介入驱动。

另外值得一提的是，如果不是发动机的轰鸣声，或者是打开了中控屏里的能量流，驾驶者是很难察觉到发动机是在什么时候介入驱动或发电的。换句话说就是，两种动力的衔接特别流畅，EV/HEV模式的切换也很平顺。

转向方面，秦PLUS方向盘的转向阻尼力度个人感觉很适合，整体的指向也比较精准干脆。底盘悬挂方面，秦PLUS采用了前麦弗逊式独立悬架/后扭力梁式非独立悬架的组合，车辆整体的悬架表现还算令人满意。

在一般城市铺装路面环境下开起来舒适性不错，但是如果遇到颠簸路面，或者减速带很大的情况，乘坐的舒适性就会有一定的降低。

简短总结一下：秦PLUS DM-i 的确有颠覆性。

比如10.58-14.58万的价格，花10万左右就能买一台绿牌插混车，它不香吗？其次，在DM-i技术的加持下，秦PLUS的油耗更低、续航更长、起步更快、平顺性更好，产品力相比同级车型也有一定的优势。

当然，如果硬要给秦PLUS DM-i “找茬”的话，我个人认为在接下来的车型改款中，可以换装一个尺寸更大的仪表盘。

哦！对了，比亚迪还需要提高秦PLUS DM-i的产能！

文｜秦老师

图｜秦老师、官方