比亚迪终获腾势90%股权，腾势品牌路在何方？

哈哈，电池应该经用

比亚迪与特斯拉：垂直整合 AB 面

今天领先的车企，都不只做组装。

文丨李梓楠
编辑丨程曼祺

一辆车有超过 3 万个零部件，自亨利·福特时代后，没有汽车公司会选择自己制造大部分零部件。汽车供应商服务更多公司，有更大的生产规模和更低的成本，多数汽车公司选择将更多制造外包。到十年前，通用、福特等巨头只掌握发动机和变速箱的研发及汽车组装。它们变成了 “汽车设计与组装公司”。

而当电动化和智能化浪潮来临，跑到最前面的两家车企——特斯拉与比亚迪，都推翻了汽车业稳定运行数十年的法则，它们都自己制造了比一般车企多得多的东西，走上了 “垂直整合” 之路。

比亚迪与特斯拉垂直整合的直接目的都是压低成本，从而以更有竞争力的价格卖更多车。但二者的侧重不同。

特斯拉自研自动驾驶算法、芯片、电池、电机、车身和电子电气架构。马斯克将特斯拉描述为一家集合硬件与软件能力的公司，特斯拉不只是汽车公司，也是人工智能公司。

比亚迪则自制大量成本占比高的零部件。曾有媒体这样形容：“比亚迪 + 福耀（玻璃）+ 中策（橡胶轮胎）+ 宝钢（钢铁）= 完整的汽车产业链”。比亚迪现在仍控制着电池、电机、汽车电子、模具、功率半导体和内外饰等一辆电动车中成本最高的零部件的制造。

2020 年，比亚迪将这些业务打包独立成弗迪系公司：弗迪动力（电机、混动系统）、弗迪电池、弗迪视觉（车灯等）、弗迪科技（汽车电子配件、底盘）和弗迪模具。王传福希望弗迪系企业能对外供应，比亚迪不仅想成为一家世界级整车厂，也想成为新能源领域的 “博世”。

更多车企正在考虑提升垂直整合比例，重新思考智能电动汽车时代的分工方式。一位新能源领域投资人近期思考的问题就是：是不是只有垂直整合的公司才能成功？

本文将从形成过程、思路方法、成效与风险的角度拆解比亚迪与特斯拉垂直整合之路的异同。

比亚迪和特斯拉提供了两个垂直整合的样本：选择做什么、不做什么，自己制造什么、从供应商那里购买什么，体现了两家公司各自的历史、选择，它们所处的不同环境，和两位创始人的相似野心。

新赛道的开创者 VS 老行业的新玩家

在顶峰相遇、正面竞争之前，比亚迪和特斯拉进入汽车业的起点与过程迥然相异。

2003 年成立、开始造车的特斯拉，创立的目标就是造纯电车，几乎凭一己之力开辟了智能电动车市场。

马斯克和王传福都在相似时间点看到了汽车电动化的趋势，但马斯克还更早看到了智能化，尤其是自动驾驶。特斯拉在 2012 年就开始研发自动驾驶技术。

不管是做电动化还是智能化，作为行业先驱，特斯拉的核心任务都是证明 “可行性”。这个过程中，它必须自己设计、研发，乃至制造一些关键零部件，因为燃油车供应体系能帮到特斯拉的地方没那么多，它常常无法从市场上买到能用和足够好用的零部件或设备。

特斯拉是第一个用圆柱三元锂电池制造汽车的公司。2008 年，特斯拉用超过 7000 节笔记本电脑的电池组装成了 Roadster 的电池包，当时的主流汽车电池方案的能量密度和续航达不到特斯拉的要求。

在研发自动驾驶技术时，特斯拉初期曾采购 Mobileye 芯片，但 Mobileye 软硬一体、改动权限很小的产品形态，限制了特斯拉在芯片上做软件开发与优化的空间。2016 年，特斯拉开始组建团队自研自动驾驶芯片，3 年后推出 FSD 芯片。

证明可行性的努力，也发生在技术与工程领域之外。2012 年发布 Model S 后，特斯拉开始自建充电网络，当时美国没有符合特斯拉充电倍率要求的供应商。

特斯拉以证明 “可行性” 为起点的垂直整合特点延续至今，背后逻辑是持续追求新技术或流程的改进，有改进才有竞争力。“马斯克认为掌握关键技术后，他可以做得更好、更快、更便宜。” 一位特斯拉前高管在 2019 年接受媒体采访时说。

同样是 2003 年开始造车的比亚迪，则没有直接做电动车，而是先做燃油车，成了一个老行业的新玩家。

成立于 1995 年的比亚迪起步于手机锂电池业务。2003 年前后，王传福在一个企业家论坛上说：“再有两年，电池业务就要捅到天花板了”。比亚迪需要进入一个空间更大的新行业，王传福还希望这个行业与锂电池相关。

新能源汽车刚好符合要求：它市场规模巨大，又能用上比亚迪做手机电池的技术积累。当时秦川汽车正在出售，这会附带汽车生产资质，比亚迪认为这是进入汽车业的绝佳机会。

在花了 2.7 亿元人民币收购秦川汽车后，考虑到电动车市场和产业链尚未成熟，比亚迪没有像特斯拉那样直接押注电动车，而是先做了燃油车。王传福认为，做电动车在 5 年内不会给比亚迪带来任何利润。

这意味着比亚迪进入了一个产品、技术、供应链和竞争格局都相对稳定的市场。如果它遵循老一套造车方法：向供应商大量采购，自己只做少量核心部件和最后的组装，无法获得最大的竞争优势--价格。

作为行业新手，比亚迪采购规模较小，对上游供应商没有议价权，也不能争取供应商的优先产能支持。燃油车的关键零部件当时几乎由博世、大陆等海外大型 Tier 1（汽车一级供应商）垄断，技术与规模优势让这些公司报价颇高。比亚迪最初向博世咨询采购刹车系统时，对方报价 2000 元 / 套。而比亚迪后来推出的第一款燃油车 F3 定价不到 8 万元。

王传福想到的方法是自己制造零部件，不让供应商赚差价。

这一起点决定，比亚迪选择 “垂直整合” 对象时的核心考量就是 “成本”：优先做占整车成本高，比亚迪自己做能大幅降本的方向。

典型代表之一是汽车模具，这是生产汽车时，每条装配线都需要的标准 “模子”，规定了车身、汽车零部件的规格。当时大部分车企都向供应商定制模具，王传福在这里看到了突破口。

2003 年 7 月，购秦川汽车的同期，比亚迪还收购了北京的一家汽车模具厂，开始自研自产汽车模具。当时比亚迪造一套模具只要 8000 万元，而竞争对手要花超过 2 亿元。

这复制了比亚迪在手机电池行业的成功路径--将电池生产 “少量人 + 更多自动化设备” 的制造流程改造为 “更多人 + 定制化设备” 能完成的流程，并大量自研定制设备，以降低产线支出和产品成本。而且汽车模具生产本身就是个需要大量人工，较少依赖自动化的环节。

“在电池领域比亚迪仅用 30% 的成本优势就击败了索尼、三洋，汽车（模具）有 400% 的成本优势，我们没有理由打不倒国外企业。” 王传福当时接受媒体采访时说。

模具之外，比亚迪还自己设计、制造了汽车电子、注塑内饰件、车灯和油漆等零部件业务。到 2010 年，比亚迪旗下的零部件厂超过 100 家。除了玻璃、轮胎等，比亚迪几乎自己制造了所有汽车组件。

依靠自己制造更多零部件，比亚迪推出了极具价格竞争力的产品。2006 年，外型和性能酷似丰田卡罗拉的比亚迪第一款燃油车 F3 上市，7.38 万的售价只有卡罗拉的一半。

这是一款商业上成功的产品，上市半年后，F3 月销量就突破 3 万辆，创下当时自主品牌单车型月销记录，给比亚迪带来 16.5 亿元的营收。

《中欧商业评论》前执行主编、管理咨询顾问郝亚洲评价：比亚迪与特斯拉的垂直整合没有本质区别，只要是能提升竞争力、降低成本，能自己做就自己做：“如果要说区别，特斯拉做的事只有它自己能干，里面有大量外界难以介入的工程与技术创新。”

他举了一个例子：国内有一家公司给特斯拉做一体压铸设备，但是这种设备无法直接供应其它车企，因为特斯拉用的压铸材料是火箭上用的，“这个垂直整合门槛谁也迈不过去”。

比亚迪的垂直整合以成本领先为重点，充分利用了人力成本相对低的优势，以较多的人加更便宜的设备改造生产流程，并自己做成本占比高的零部件，减少付给供应商的 “差价”。特斯拉垂直整合的主要目标也是降低成本，但马斯克的软件工程背景、硅谷丰富的计算机人才和美国高昂的人力成本，使它必须做出较大改进才可能达到相应的降本增效目标。

在比亚迪与特斯拉都在投入的汽车半导体业务上，比亚迪在 2004 年 10 月就设立半导体业务，自研并制造功率半导体，采用了相对成熟的技术，功率半导体占电驱动系统成本近 50%。特斯拉做功率半导体时，则率先研发了碳化硅路线，带动了这一趋势，而具体的芯片设计和制造交由意法半导体完成；它投入更多的汽车芯片是开发难度更大，也更能带来差异体验的自动驾驶芯片 FSD。

实用主义 VS 第一性原理

自己做什么、不做什么，是基于目标市场、公司和团队的积累，与能利用的环境优势做出的综合判断；在完成 “垂直整合” 的方式与思路上，两家公司也有各自特点。

比亚迪更偏向实用主义，会基于多种已验证的技术，再加一些新技术，实现 “1+1 ＞ 2” 的 “集成创新”。王传福有一个观念：一款产品的开发，60% 来自公开文献，30% 来自现成样品，真正的创新可能只有 5%，比亚迪要用非专利技术做组合创新。

特斯拉更敢赌不确定性很大的新方向，这源于马斯克的 “第一性原理”，他认为做成一件事，需要摒弃过去的经验，回到原点思考，而只要这件事在原理上是成立，就能做到。

二者垂直整合思路和方法的异同，在动力电池上体现明显。相似性是：它们都是车企中少数自己掌握动力电池研发和制造能力的公司，且都靠自己研发，而不是收购或对外投资构建电池核心技术与方案。

不同在于，比亚迪是在磷酸铁锂的路线上做渐进式创新。磷酸铁锂电池的性能目前已接近化学材料的理论极限，它的主要优化空间在于电池结构。

比亚迪在 2020 年推出刀片电池，把原本长方形的电芯做成宽度只有 2-3 厘米但长度达 90-100 厘米的刀片形状，减少了电池结构件占电池包的体积，让比亚迪能在同样的空间内塞入更多电池，达到超过 500 公里的续航。在同等续航下，它比三元锂电池便宜约 15% ，而且磷酸铁锂的化学特性本身比三元锂更稳定、安全。

特斯拉则提出了跳跃性较大的方案：4680 大圆柱电池。它采用全极耳、干法电极等难度极高的生产工艺，能大幅提升充电速度、降低生产成本，但量产很难。

一位给特斯拉供应电池生产设备的人士告诉《晚点 LatePost》，设备厂商曾建议特斯拉改用更简单的湿法电极工艺，但特斯拉认为如果用湿法，4680 电池的制造成本和性能优势就会缩小，就失去了意义。

比亚迪发布刀片电池同期，宁德时代也发布了类似的结构改进，即 CTP 电池（Cell to Pack ，无模组技术）。而整个动力电池行业，至今都没有哪家公司实现了 4680 电池的大规模量产。

不管是实用主义，还是第一性原理，两家公司都将其执行到极致，转化成了产品和商业上的竞争力。

如今成为比亚迪核心竞争力的 DM（Double Models，双模）混动技术是实用主义集成创新的一个成功结果。比亚迪去年卖出的 183 万辆汽车中，94.6 万辆是 DM 混动车，占总销量 50.6%。

王传福曾说：“比亚迪 DM 的单个技术都不算领先，但我们解决了汽车和电池之间大量的磨合问题，如低温、快充、电动转向等。”

2008 年上市，搭载 DM 的 F3DM 是世界上第一款量产的插电混动车，也是比亚迪进入新能源汽车市场的首款车型。

这之前的混动车型都采用油电混动系统。插电混动的用车成本更低，目前在售的秦 Plus DMi 的百公里油耗为 3.8 升，丰田雷凌、卡罗拉等车型的百公里油耗超过 4 升。这证明，集成创新也会给行业贡献新方案、引领新趋势，并带来产品的差异化竞争力。

DM 从技术实现上，是一个集成创新，但从战略决策上，却体现了王传福的前瞻判断：

一是开始时间早。比亚迪早在 2005 年就开始开发 DM 系统，这时新能源市场还处于萌芽阶段。二是比亚迪敢另辟蹊径，寻找新的技术组合。同期开始开发混动系统的另一家中国车企吉利，最初跟进丰田和本田的油电混动路线，遭遇专利封锁，研发一度进展缓慢。三是看准的方向，长期坚持。DM 车型 2008 年上市后的最初 6 年里，年销量一直没有破万，DM 销量真正爆发，要等到 2021 年，十余年里，比亚迪已将 DM 技术迭代到了第四版。

实用主义的局限则在于，大多数情况下，它能带来对某个环节和流程的优化，却较难通过大幅度改进，乃至推翻旧有流程，带来跳跃式的效率提升与成本下降。

这却是特斯拉的路径：它垂直整合的重要原因，正在于它更大程度地改变了汽车的制造和销售方式，从而打破了原有成本结构。特斯拉需要自己做更多事，才能匹配新的流程。

它的主要技术与流程改进包括：

重新设计电子电气架构，让零部件更少，车更好造。2015 年设计 Model 3 时，特斯拉将过去汽车的 80 多个 ECU（电子控制单元，用来控制车灯、空调等），和连接 ECU 的 6 公里线束，减少到了 20 多个、1.5 公里。整车零件数从过去的 3 万多个减少到 1 万个。
打破经销商模式，直接卖车给消费者，降低销售成本。2012 年交付 Model S 时，特斯拉开始自建销售网络，这也是垂直整合的一部分。过去几十年里，汽车的主流销售模式都是车企卖给经销商，经销商再卖给消费者。
陆续发布一体压铸、CTC 底盘、Unboxed 产线方案，大幅减少组装环节和空间。- 2020 年在 Model Y 上实现的一体压铸技术，可让后车身底板一次成形，过去则要焊接 70 个零部件。特斯拉自己构思了一体压铸概念，参与设计压铸设备，并自己掌握压铸材料。- 2022 年推出自研、自产 CTC 底盘，减少了底盘和电池包上 300 多个零部件。- 今年 3 月发布的 unboxed 产线方案则将一辆车分为六个模块，将整个串行的汽车组装的前半部分变成 6 线并行，同等产能下，能让工厂面积缩小 40% 以上，这意味着更少的工厂用地成本。特斯拉因此向力劲集团订购了 9000 吨的压铸机，该设备由二者共同研发。

全面成本领先、提前准备好的产能 VS 差异化战略

起点各异，方式不同的垂直整合，经过数年发展殊途同归，使特斯拉和比亚迪在如今的激烈电动车市场竞争中获得了相似的优势：更便宜的价格 、更高的利润和更多的降价空间。

2022 年以来，比亚迪和特斯拉的整车毛利都保持在 20% 左右。高于蔚来、小鹏等新势力，也高于近年积极进入电动车市场的一些大车企子品牌。

以 2021 年开始交付的汉 DMi 为例，其整套动力系统成本在 1 万元左右。当时吉利、丰田等车企的混动成本均超 2 万元。这与比亚迪自己制造电机，能更快、更多做整体优化有关，比亚迪在设计汉 DMi 时，将水冷电机替换成油冷电机，提升了电机效率且减少了电机需要的电线数量。在用车成本上，DM 系统本身油耗就相对低，汉 DMi 的百公里耗油为 3.8 升，同样 20 万元价位区间的 B 级轿车本田雅阁混动版的百公里油耗为 4.2 升。

由于未单独披露财务数据，自己制造电池到底给比亚迪省了多少 “中间商差价”，没有确切数字。去年装机量与比亚迪弗迪电池相当的 LG 新能源可作为参照，后者去年的净利是 43 亿元人民币。比亚迪相当于把这部分利润放到了自己体内，可更灵活地调节毛利，给出有竞争力的整车定价。比如比亚迪在今年 4 月发布秦冠军版时，把起售价拉到了超出市场预期的 10 万元以下（9.98 万元）；2013 年刚上市时，秦系列的起售价是 19 万元。

特斯拉则凭借更高的毛利空间在过去 3 年里多次调价，它的逻辑是维持一个较高的毛利以持续投入研发，同时管理库存，在毛利和销量间做平衡。

价格和毛利的共同优势之外，两家公司的不同垂直整合逻辑和方式，也带来一些不同结果。

比亚迪自己掌握大量零部件制造的特点，在 2020 年后被环境放大，带来一个额外优势：在爆发前夜准备好的产能。

中国电动车市场渗透率快速增长，叠加疫情扰乱全球供应链，使比亚迪在 2020-2021 年的市场成了少数的 “提前做好准备” 的公司。当时大部分车企受零部件短缺的困扰，一个内饰板、一个车身稳定芯片都就能让一个年产值数十亿元的汽车工厂停摆。

比亚迪却能自己生产电池、功率半导体、车灯、内饰件等主要零部件，2020 年-2022 年，比亚迪年产量从 42 万辆增值至 187 万辆，其中 2021、2022 的产量增速分别为 73% 和 156%。其中国的市占率也从 2020 年的 20.4% 上升到今年上半年的 41%。

特斯拉在价格之外的明显优势，则在于垂直整合带来的差异化体验，尤其是它整合软件能力的智能化体验。这是很多车企在跟随，但尚未追平的领域，特斯拉能提供 “人无我有” 的产品。

特斯拉已基于此开发了新的商业模式——卖自动驾驶软件赚钱。仅去年第四季度，特斯拉的 FSD 系统就获得 3 亿美元营收。

软件边际成本更低，规模效应比只卖硬件的传统汽车更明显。软件还具有 “网络效应”，形成 “用软件的人更多→数据更多→迭代更快→体验越好→买软件的人更多” 的飞轮。

卓越的软件能力，也在过去几年的供应链短缺中帮助了特斯拉。汽车缺芯期间，多数车企采购人员在花数十倍的价格抢芯片，特斯拉的工程师则在重新编写芯片的软件，用非车规级芯片取代原有芯片。特斯拉在 2021 年第二季度财报中写道，为抵抗芯片短缺，特斯拉工程师重新设计和开发了 19 种 ECU 。

比亚迪之重 VS 特斯拉之险

迄今为止，垂直整合的比亚迪与特斯拉对过去汽车业 “货架式造车” 方式的背离，主要带来了竞争优势，但两种做法也都有潜藏的风险和优化空间。

比亚迪垂直整合模式的主要风险是重。比亚迪自己制造了大量零部件，这让它需要维持巨量的资本支出，建设大量工厂和产线。

大量自制件本质是一种杠杆，当汽车销量好时，你可以赚走所有零部件的钱，当销量不好，这就是巨大的负担：库存和产能冗余都会压在自己手里。

比亚迪垂直整合现在带来的优势，高度系于比亚迪的汽车销量增长。目前它在中国新能源车市场的市占率超 40%，大部分行业人士认为这已是顶点。整个新能源车市场的增速在快速爆发后会趋于平稳，前几年被打懵的一些对手也已调整步伐、加速追赶，这都会影响比亚迪的未来增速。

重也带来管理难度和低效的可能性。

比亚迪汽车零件业务缺乏市场机制约束，曾发生质量和腐败问题。曾有报道称，数年前 “为寻求内部质量过关，（比亚迪）零部件厂长多会请品质处和工程院同事们以团建名义参加各种饭局、KTV 等。”

弗迪电池要与宁德时代竞争，比亚迪半导体要与英飞凌等公司竞争。如何保证自产的零部件在性能、质量和生产效率，最终是成本上长期更优，或与供应商相当？

弗迪在长沙的动力电池工厂单条产线现在每天生产 1.3 万-1.4 万个电芯，而宁德时代单条产线每天能生产 3 万个电芯。

一位弗迪电池人士称，弗迪内部有一个说法：“弗迪电池由一流的外购件，二流的工程师和三流的自研件组成。” 弗迪电池自研的设备在设计时没有考虑拆卸、调整问题，导致设备故障时要花更多时间解决。

比亚迪意识到了这些问题。在 2010-2017 年，比亚迪年销量长期横盘于 40 万-50 万辆时，它曾 3 次裁撤车漆、内饰、座椅等垂直整合业务，王传福认为这些内部供应商效率太低。

2020 年以来，比亚迪开始追求弗迪系公司对外供应其它车企，王传福希望让零部件子公司参与市场竞争，乃至独立融资、上市。

但目前比亚迪的外供进展不大。表现最好的是比亚迪半导体，外供比例超 40%；弗迪电池虽已有特斯拉、丰田等车企客户，但外供比例只占弗迪总销量的约 10%；弗迪视觉、模具等子公司几乎没有外部客户。

比亚迪也在 2021 年调整了对内部供应商的质量与技术评审机制。一位比亚迪工程师称，比亚迪汽车现在会独立决定弗迪电池的质量要求和验收标准：“内购流程和外购一样严格。”

更愿意挑战困难技术的特斯拉面临的风险，则是领先者的超额研发投入，和无法兑现技术设想的不确定性。

2017 年交付 Model 3 时，特斯拉原本想建设一条高度自动化的流水线以提升生产效率。但特斯拉高估了机器的能力，自动化设备仍无法胜任抓电线、安装零件等组装工作，特斯拉陷入产能地狱，几近破产。2017 年第四季度，特斯拉只生产了 2425 辆 Model 3。

被马斯克寄予厚望的 Cybertruck 因 4680 电池等多项技术量产进度慢，交付时间已推迟 4 年，是特斯拉从发布到量产历时最长的车型。

Cybertruck 跳票的 4 年里，特斯拉只有 4 款在售车型，其销量增长从 2022 年开始放缓。这期间技术实力强劲的供应商也迭代了自己的产品，如宁德时代今年交付的麒麟电池整体能量密度比 4680 电池高 13%，且散热效果更好。

更多依仗自研的技术改进追求领先，使特斯拉早期大起大落、九死一生，如今仍有周期性的产品与技术 “空窗期”。

特斯拉的办法是，与供应商一起承担技术突破的风险。在推动 4680 量产时，特斯拉向供应商开放了电池技术标准，让松下、LG 新能源和宁德时代等供应商一起努力。特斯拉计划 2025 年，电池自供比例达到 30%，仍给供应商留了大半份额。

特斯拉也在将自己的研发成果推广至其他车企，以成为行业标准。今年 6 月，通用、福特和奔驰已与特斯拉签约，将在北美采纳与特斯拉相同的充电标准，接入其充电网络。马斯克在今年第二季度财报会上还透露，特斯拉正与另一家车企探讨授权 FSD 自动驾驶技术。

更多比亚迪与特斯拉之外的车企在思考，可以从两家领先者的垂直整合模式里学习什么。理想的思考是一个样本，它平衡了有限的资源、更高的效率与竞争表现。

一位汽车行业人士总结，在考虑是否自己做某件事时，李想一是看自己做能否提升体验，二看成本能否做得比第三方低：“两个问题任何一个答案是 yes，他都会自己做。” 李想曾告诉《晚点 LatePost》，理想不碰电池，因为电池越通用效率越高、成本越低。这恰恰是特斯拉和比亚迪都自己做的东西。

比亚迪和特斯拉确实有一般车企不可模仿的部分，因为它们都不是单纯的汽车公司。这源自王传福和马斯克都对新能源有很大的抱负。

特斯拉已发布 3 次 Master Plan 计划，它不关于汽车本身，而关乎能源。马斯克称衡量特斯拉是否成功的唯一标准是，特斯拉将人类向新能源转型的过程加速了多少。

比亚迪则更早践行了类似的能源布局，它在 2009 年就涉足光伏和储能领域，早于 2015 年开始做太阳能的特斯拉。太阳能与储能业务，本身也能与未来的电动车补能网络形成协同。

这是两位野心足够大的企业家，野心不仅在于赚多少钱和做多大的企业，还有按自己的想法推动世界变化。当目标足够大时，自己做更多事，不仅出于效率考量，也有意志驱动。他们选择了垂直整合这一资源消耗更大，难度也更大的方式，这也是更早出发的人不得不做的投入。

题图来源：《晚点 LatePost》制图

单车毛利从 800 到 10000，比亚迪垂直整合的优势被环境放大

去上游掌握供应链，向下游卖更贵的车。

图/视觉中国

文丨《财经》记者 潘俊田

编辑丨程曼祺

收入、利润双增长，同时折射景气与萧条

少有公司的财报可以同时折射反差剧烈的景气与萧条，但比亚迪可以。其上市主体比亚迪股份有限公司目前有 5 大业务：汽车，手机、平板等消费电子代工，拟分拆单独上市的比亚迪半导体，弗迪电池（手机电池和汽车动力电池）以及光伏。比亚迪消费电子代工业务同时在港股单独挂牌上市。比亚迪集团旗下的未上市业务还有制造单轨列车和大巴的城市轨道交通。

比亚迪今晚发布的 3 季度财报如预期中亮眼：营业收入 1170.81 亿元，同比增长 115.39%；净利润 57.16 亿元，同比增长 350.26%；比亚迪扣非净利润达 53.35 亿元，同比增长 930.48%。

上市公司各业务中，整车和动力电池等汽车相关业务上半年贡献了 72.55% 的收入，消费电子代工及手机电池贡献了 27.27% 的收入。光伏等其它业务占总收入不到 1 %。弗迪电池生产的动力电池和比亚迪半导体生产的车载半导体对内供应比亚迪汽车的部分不记入收入。弗迪电池目前外供比例很少，一位行业人士告诉《财经》，外供比例约为 2%。

拆开看两大主要业务，汽车和消费电子反差明显。汽车业务的收入和利润双双高增长。今年 7-9 月比亚迪共卖出 53.87 万辆电动车，前三季度累计销量 118 万，超越特斯拉的 90.86 万成为全球电动车销冠。

特斯拉本周在中国降价以应对超出预期的竞争。调整后的特斯拉 Model Y 和 Model 3 起售价分别为 28.89 万元和 26.59 万元，中美差价进一步拉开。美国的 Model 3、Model Y 售价现在是中国的 1.28 倍。

如果算上燃油车，你追我赶的比亚迪和特斯拉都排不进前十。仅今年上半年，丰田、大众、现代就各自卖出了超 300 万台汽车。但新老两个阵营的差距正快速缩小。

消费电子代工业务则拖了比亚迪的后腿。去年上半年，该业务净利润同比下降 33.55%，终结了连续 4 个季度的高增长。今年 1-9 月，净利润同比下降 42.66%。

代工业务滑坡，因为覆巢之下无完卵。比亚迪消费电子的客户包括华为、小米、OPPO、vivo、荣耀等安卓系统手机、平板公司。自 2021 年起，华为淡出市场，其他安卓手机高端化不顺，安卓在中国高端手机市场的份额下滑 8%，红利被苹果吃掉。今年以来，全球手机、平板、电脑等消费电子产品需求全面萎靡。主要手机公司中，只有苹果收入在今年上半年增长了 2%，小米、OPPO、vivo 等公司营收均下滑。作为上游的比亚迪收入也受到冲击。

当所处的行业周期和阶段不同时，同一家公司的表现可以天差地别，单个公司始终是行业大势的一部分。

比亚迪的特别之处是，少有公司能同时置身商业模式、产业链位置完全不同的业务里。而比亚迪同时有两个截然不同的大业务，一是直接面向消费者的汽车；二是面向下游大客户的组装制造。目前还不占比亚迪大头收入的半导体、电池和光伏业务也处于上升的行业中，未来可能长得更大。少有公司能开启商业逻辑相差很大的业务线，比亚迪过去的经验证明它有做到这件事的可能。

单车毛利，从 800 到 10000

今年前 3 季度，比亚迪在中国电动车的市占率已达 24.7%，对应 118 万销量。如此庞大的基数下，观察比亚迪汽车业务，不仅要看市占率增长，也要看单车盈利能力。如果一年只卖 10 万辆车，低价抢市场是一种竞争策略，但如果一年卖 100 万，亏损或过低的毛利就不可持续。

据华西、东吴等券商测算，比亚迪电动车单车毛利直到去年才转正，但也只有约 800 元，去年比亚迪汽车均价约 15 万元，毛利率约 0.5%。

今年比亚迪单车毛利已显著上升。比亚迪并未具体披露 5 大业务各自的毛利率，但由于比亚迪代工业务在香港单独上市，比亚迪半导体今年 6 月曾递交招股书可查看财务数据，光伏业务又占比太小，我们可以刨除其他业务利润情况，推算比亚迪汽车的盈利情况。

据华西证券测算，比亚迪今年 1 季度单车盈利约 2000 元，假设三季度比亚迪消费电子业务和半导体业务利润率与半年报持平，则 3 季度单车盈利约 1 万元，全年约 7000 元。

《财经》记者据公开资料测算，比亚迪今年以来的电动车均价约 19 万元。则 3 季度单车毛利率约 5.26%。相比特斯拉（28%）、蔚来（16.7%)、理想（21.8%）、小鹏（11.6%），燃油车占比较高的长城（18.38%）、吉利（14.6%），比亚迪单车毛利率不高。但和过去的自己比，比亚迪已到了最赚钱的时刻。

单车盈利由负转正并持续上升，和供应链环境的变化有关。

2020 年下半年开始，由于市场悲观地预测了疫情对消费的影响，上游扩产不足，导致全球汽车产业链缺芯，电动车产业链所依赖的碳酸锂原材料也进入涨价周期。

在一环扣一环、分工细致的汽车业，大部分车企都只掌握发动机、变速箱等核心零部件的设计、生产及最后的汽车组装环节，面对上游缺货、涨价，能做得有限。

比亚迪却是一个异类。这家 1995 年成立的公司，第一个业务是做手机电池，这条线后来发展为消费电子代工，2002 年开始做半导体业务和汽车电池，2003 年开始进入整车制造。

在造车之初甚至之前，比亚迪已涉足了一些与汽车相关的上游行业。这使它成为汽车业少有的垂直整合程度较高的企业。

全球分工的供应链高效运转时，比亚迪内部交易的经营效率落后于同行。2012 年时，比亚迪曾因效率低下关闭了模具、橡胶和涂料等部门。

当疫情、国际政经局势冲击供应链分工，且电动车下游的高增长加剧上游产能短缺时，比亚迪的垂直整合的优势被放大：比亚迪对上游成本和产能有更强的控制力。

去年一年，动力电池所需的碳酸锂从 10 万元 / 吨涨到 50 万元 / 吨，此后居高不下，现已突破 55 万元 / 吨。碳酸锂等各类锂化合物占动力电池近 50% 的成本，动力电池占整车约 40% 的成本。外购电池的车企不仅会因电池涨价利润受损，还会因电池供应不足减少产能。比亚迪的材料也需外购，但能自己控制电池生产。

比亚迪也在加紧布局上游锂盐环节。今年 3 月 22 日，比亚迪以一次付款 23 亿元，3 年不得出售股份为条件拿下了年产 4.5 万吨氢氧化锂的盛新锂能超 5 % 的股权和长期合作协议。一般这类投资，不得出售股票的期限是 6 个月，比亚迪愿意锁定 3 年表现了投资诚意。

缺芯和芯片涨价困扰着许多车企，涨价最厉害的不是自动驾驶、座舱等高端、大算力芯片，而是一些控制小功能的 MCU（Micro Controller Unit，微控制器）和功率半导体。据麦肯锡统计，纯电动汽车的半导体成本相比传统汽车翻倍，其中功率半导体占 55 %。这两种芯片比亚迪半导体都生产。据比亚迪半导体招股书，它现在一年能满足约 40 万辆汽车的需求。比亚迪汽车是其最大客户。

比亚迪也在通过卖更贵的车寻求更多利润。

比亚迪之前的车型大多在 10 万元- 20 万元之间，今年发布的新版唐系列、汉系列售价都达到了 30 万元左右。汽车均价从去年的约 15 万元上升至 19 万元。

市场接受了这些更贵的车。据比亚迪的数据，新版汉 DM 系列今年 9 月卖了 1.8 万辆，新版唐系列也卖了 5574 辆。

比亚迪刚刚发布的腾势，售价已上探至 40 万元。售价或将达到 150 万元的高端越野车型也将在今年第四季度发布。

一体化生产控制成本，再加上高端化提升品牌溢价，比亚迪更赚钱了。今年 3 季度，比亚迪的经营活动产生了 478.52 亿元现金流，货币资金达到 449.32 亿元。这将支撑它进一步扩张。

垂直整合的优势被放大的同时，比亚迪单个员工创造的利润下降了。据半年报，比亚迪人均创利约 0.94 万元，比去年（ 1.06 万元）、前年（ 1.89 万元）都低，比 2020 年 0.7 万元 的低点高。这和快速增长中，比亚迪人员正急剧扩张有关。

过去 10 多年间，比亚迪员工数一直稳定在 20 万左右，直到去年年底才增加至 29 万。但据半年报，截至今年 6 月，比亚迪总人数已达 41.87 万。增加的人力成本能否转化为相应的收入和利润增长，要看这家新近巨型企业的组织、管理能力的进化速度。

赚来的钱用在哪儿？电池外供、出海和研发

比亚迪正在投入三件事：扩充电池产能、把电池卖给别的车企，把车卖到海外和研发新技术。

从 2018 年开始，比亚迪就一直在扩充电池产能，近期更加激进。2021 年年末，比亚迪规划了约 250 Gwh 产能，今年已宣布的动力电池基地投资额达 560 亿元，明年还会有大约 100 Gwh 投产。比亚迪计划 2025 年时，建成 600 Gwh 产能，仅次于宁德时代规划的 670 Gwh。

据东吴证券数据，比亚迪已有的电池产能其实有一些闲置。把新建的产能在爬坡阶段会低于成熟状态纳入测算，今年年底比亚迪电池产能也能达到 160 Gwh。但据目前生产情况看，比亚迪电池的全年产量约 80 Gwh，则产能利用率只有 50%。

比亚迪需要更多外部客户。比亚迪电池此前的外部客户有一汽红旗 E-QM、长安福特 Mustang Mach-E、丰田 bZ4X ，这些车型的销量都不算高。有消息称，比亚迪刀片电池已在今年 8 月运往特斯拉位于德国柏林的超级工厂。

今年比亚迪也加快了汽车出海节奏。

比亚迪目前已进入了日本、新加坡、欧洲等市场。截至 8 月底比亚迪乘用车已经进入全球 32 个国家和地区。《财新》今年 10 月报道，比亚迪将订购至多 8 艘运输船用来出口汽车，每艘价格 8400 万美元（约合 6.03 亿元人民币），合计 48 亿元人民币。

进入日本市场时，比亚迪计划第一批建设 10 家门店，明年 1 月开始售车。比亚迪也邀请了日本的经销商，暂未公布与经销商的具体合作。

10 月 17 日，比亚迪在巴黎车展展出了唐、汉、元三款车。它们此前已在欧洲预售，价格比国内翻倍——元 Plus 预售价 3.8 万欧元（约合 25 万元人民币），汉和唐预售价为 7.2 万欧元（约合 50 万元人民币）。

比亚迪负责中国以外地区汽车业务的高管李竺杭在接受采访时说，比亚迪计划明年进入美国市场。

比亚迪花了更多钱做研发。据三季度财报，比亚迪的研发费用为 72 亿元，同比增长 221.68%。比亚迪今年也开始招聘自动驾驶芯片，座舱芯片等相关技术人员。

今年前三季度，比亚迪的研发投入占收入比例，从去年同期 3.6% 上涨至 4.1%，投资额为 108.70 亿元。对比看，特斯拉同期的研发占收入比重为 4.82%，投入金额为 22.65 亿美元（约合 164.21 元人民币）。

现在消费者买车时，更看重产品定位、定价、外形等因素，而不是智能化能力。当前各车企的智能化体验并不足以带来巨大的差异。一体化布局、价格更便宜的比亚迪有竞争优势。

但随着智能化发展，使消费者体验焕然一新的新技术会造就汽车业的下一个机会。能率先拿出 “杀手锏” 级别的应用，吃到红利的公司，一定是在临界点前就持续投入的那些。

从燃油车到电动车，比亚迪的产品、销量和公司价值实现了一次飞跃。比亚迪自己和更多中国消费者，都希望它能不止于此。

垂直整合陷阱：特斯拉和比亚迪，一般人还真学不会

如今，已经没有人会反对，比亚迪与特斯拉两大巨头，已经是世界电动汽车产业的东邪与西毒，对其它新能源车企而言，二者是巨人一般的存在，他们从中美两国冲决而出，一路聚英豪，攻城池，一鸣而为天下知，引得八方诸侯无不侧目噤声。

然而，就在他们一路冲杀、对手纷纷退避时，其它电动汽车产业的青年英雄们却荷戟四顾，无所适从了。

几乎所有新能源车企都陷入严重亏损，生存维艰，尽管新能源车渗透率不断增长，尽管燃油车的死亡已早早宣判，但是面对薄如刀锋毛利率时，几乎所有的车企都不禁狐疑：这难道就是新能源的美好未来？

此刻，一个强烈的疑问像幽灵一样浮现出来：“按照特斯拉和比亚迪的经验，为了赚钱，为了压低成本，是不是只有垂直整合的公司才能成功？”

为此，本文将从垂直整合的形成逻辑、收益与风险等维度，庖丁解牛，剖析它究竟是车企的起死回生的蜜糖，还是饮鸩止渴的毒药。

对企业而言，避开一条失败的路，比走出一条成功的路，更重要。

对此，本文将从燃油车时代中国市场竞争格局，新能源行业变局和用户品牌心智三大角度破解韩系车在华溃败之谜。

比亚迪vs特斯拉：中国梦vs美国梦

不知是天意还是巧合，我们意外地发现，比亚迪和特斯拉，两家共同影响了汽车产业的公司，除了垂直整合模式之外，几乎在每个方面都是截然相反的。

公司掌舵人的出身：寒门逆袭VS天才少年移民，“中国梦”和“美国梦”的典型代表。

比亚迪创始人王传福，是典型的贫困农家出身，父亲是木匠，在王传福13岁时不幸去世，母亲是普通农民，在王传福15岁时撒手人寰，失去双亲的王传福，只能靠做小生意的哥哥嫂嫂艰难维持学业。一路寒窗苦读，学至中南大学毕业，中科院北京金属研究院硕士，随后投身商海，是真正意义上的白手起家。

特斯拉掌门人马斯克，生于南非富裕家庭，父亲是南非科技工程师，母亲是加拿大籍模特，他从小就展现出超乎常人的编程天赋，12岁以500美元卖出自己写的游戏，1995年，马斯克在南非大学攻读物理学和经济学双学位，随后退学，前往美国创业。

少年马斯克

产品矩阵思路：比亚迪更像大众与丰田，走大而全的全矩阵路线，而特斯拉更像苹果，走极简主义的小而精路线。

比亚迪是典型的车海战术，王朝系列、海洋系列、腾势系列以及最近刚刚发布的高端越野车系列、比亚迪在售车型将近30款。以自研的三电系统为核心，针对细分市场不断变换车型设计，不断尝试，不断试错。颇有燃油车时代南北大众和丰田姊妹车的风范。

而特斯拉截然相反，采用了典型的大单品战略，在售车型仅4款，销售主力是Model 3和Model Y。其中，Model 3已是7年高龄的“老人”，而Model Y也已是服役3年的“老兵”了。这样的产品设计思路，与苹果手机有异曲同工之妙，要知道，iPhone12和iPhone12 Pro，2020年发布，本应过时，却依旧热销至今，销量破亿。

技术研发方向：比亚迪三电称霸，特斯拉智能化称雄。

比亚迪在电动化上的投入可谓不计成本，技术成果上也是一骑绝尘，即使在比亚迪最困难的2019年，研发投入依旧是净利润的8倍，先后拿出了IGBT/SiC芯片，DM-i动力系统，刀片电池等称霸市场的黑科技。甚至连比亚迪曾经模仿、仰望的的日本丰田，也不得不俯下身，谦卑地拆解、学习。

而特斯拉对智能化、自动驾驶的投入更多，特斯拉可谓是“软件定义汽车”的先驱，从底层的电子电气架构、芯片，到上层的智能驾驶软件应用，可谓独领风骚——如今，当车企与供应商们抱团取暖共同开发自动驾驶、智能座舱时，特斯拉自成一派，马斯克最近刚刚直播展示的FSD Beta v12 自动驾驶技术，采用了完全不同于国内的“端到端”技术路线，其底层逻辑是AI智能大模型，一时引发热议。

不同的技术路线，决定了两大巨头不同的气质：智能化赋予了特斯拉更大的想象空间，更高的资本市场估值，而强悍的平台化三电能力，则让比亚迪能有能力快速推出高性价比车型，在各个细分市场大杀四方。

全球市场布局：比亚迪广积粮缓称王，特斯拉四面出击，大杀四方。

比亚迪采取广积粮缓称王，攘外必先安内的策略，国内销量是基本盘，最近才剑指欧洲、日本、东南亚等海外市场，从地狱级的中国市场杀出来的顶尖玩家，开始了远征星辰大海的全球化之旅。去年，德国租车公司sixt向比亚迪下单10万辆电动车，德媒痛斥“这是卖国。”“这是对德国汽车制造商的一记耳光。”今年，比亚迪已经在泰国撕开了东南亚市场的缺口，占领了当地80%的市场份额，称雄多年的日系车被打得满地找牙。

而特斯拉则不同，作为电动车的先行者、叠加硅谷钢铁侠的信仰背书，收获了巨大的品牌红利，把车卖到海外，简直一帆风顺，以美国、中国、欧洲为核心，三大市场贡献特斯拉约40%、30%、20%订单。在一个汽车行业也走向逆全球化的时代，特斯拉收获了全球人民的一致欢迎——在美、中、欧三大市场，特斯拉Model 3和Mode Y都大获成功。

眼下，中国车企紧锣密鼓想要突破海外市场，而特斯拉早已在那里等着他们。

股神巴菲特的态度：看多比亚迪（至少是曾经看好），看空特斯拉

对于比亚迪，巴菲特和芒格曾盛赞为 “爱迪生跟韦尔奇的结合体”，2008年巴菲特就投资比亚迪2.25亿股，这笔投资让巴菲特一度浮盈30倍。要知道，特斯拉2020年之前一直在亏，而比亚迪始终在赚钱。

而对于特斯拉，巴菲特多次公开看空特斯拉，表示马斯克不是一个成熟的投资对象。尽管随着特斯拉市值的节节攀升，巴菲特对马斯克的态度也从之前的不理解，转向了尊重，但至今巴菲特没有在资本市场为特斯拉投一分钱。

垂直整合之殇：被活活逼出来的本事

2011年，马斯克在接受彭博社采访时，被问到“怎么看比亚迪”，还没等主持人说完，他就忍不住笑场，然后直言不讳地说道，“你见过他们的车吗？”“他们没什么技术”，言语之间充满了嘲讽与不屑。

然而，10年后，情况发生了巨变，特斯拉与比亚迪殊途同归，在巅峰相遇，并展开了残酷的正面竞争，特斯拉前董事会成员史蒂夫·卫思力甚至在接受采访时说，比亚迪是目前特斯拉唯一一个真正的挑战者。

尽管两家公司几乎在每个方面都是相反，但是二者却在垂直整合这一模式的选择上出奇地坚定。

从马斯克接手特斯拉开始，目的就是开辟智能电动车市场，没错，身处硅谷最前沿的马斯克，早就看到了汽车电动化、智能化的趋势，要知道，特斯拉在2012年就开始研发自动驾驶技术。

特斯拉作为先发者最大的困难就在于，没有作业可以抄，什么都要自己摸索，自己证明“可行性”。燃油车供应体系帮不上忙，自研大量关键零部件成为必由之路。

比如，特斯拉是第一个用圆柱三元锂电池制造汽车的公司。2008 年，特斯拉用超过 7000 节笔记本电脑的电池组装成了 Roadster 的电池包，如此做法猛然间引爆了舆论，而这么做绝不是为了吸引眼球，而是当时的主流汽车电池方案的能量密度和续航达不到特斯拉的要求，实属无奈之举。

又比如，在研发自动驾驶技术时，特斯拉曾经与 Mobileye 合作，但是Mobileye拒绝修改自家的供应方案，极其傲慢的态度惹恼了马斯克，特斯拉很快与Mobileye一刀两断。2016 年，特斯拉开始组建团队自研自动驾驶芯片，3年后推出了自家的FSD芯片。此外，特斯拉还自研功率半导体，另辟蹊径采用碳化硅路线。最终二者结合的产物，就是特斯拉完全不同的自动驾驶方案——基于AI大模型的“端到端方案”。

凡此种种，不胜枚举。2012 年，特斯拉发布新车Model S后，开始大规模自建充电网络，当时美国市场没有符合特斯拉充电倍率要求的供应商。

可见，特斯拉的垂直整合，是被倒逼的，作为行业的开创者的特斯拉，走上垂直整合之路，是活生生逼出来的。

而2003年开始造车的比亚迪，相比特斯拉，更加务实。在耗资2.7亿人民币收购秦川汽车，获得造车资格后，比亚迪没有直接上手电动车，而是先做了燃油车，因为王传福清醒地意识到，先活下去最重要，“电动车在5年内不会给比亚迪带来任何利润”。

而作为老行业的新玩家，比亚迪在进入燃油车市场后，面对一个个铜墙铁壁般的车企巨头、供应商时，猛然发现，如果遵循以往的造车路径，向供应商大量采购，自己只做少量核心部件和最后的组装，也是一条死路，因为成本过高，利润将会像刀锋一样薄。

要知道，当时燃油车的关键零部件几乎由博世、大陆等海外大型 Tier 1（汽车一级供应商）垄断，报价颇高。比亚迪最初向博世咨询采购刹车系统时，对方报价 2000 元 / 套。而比亚迪后来推出的第一款燃油车 F3 定价不到 8 万元。

怎么办？只有自己变成Tier 1。这也成为比亚迪垂直整合模式的起点。

比如汽车模具，作为每条装配线都需要的标准，它规定了车身、汽车零部件的规格。王传福以此为突破口，

典型代表之一是汽车模具，这是生产汽车时，每条装配线都需要的标准 “模子”，规定了车身、汽车零部件的规格。当时大部分车企都向供应商定制模具，王传福在这里看到了突破口。2003 年7月，购秦川汽车的同期，比亚迪还收购了北京的一家汽车模具厂，开始自研自产汽车模具。当时比亚迪造一套模具只要 8000万元，而竞争对手要花超过2亿元。

突破后，王传福接受媒体采访时，骄傲地宣称：“在电池领域比亚迪仅用 30% 的成本优势就击败了索尼、三洋，汽车（模具）有 400% 的成本优势，我们没有理由打不倒国外企业。”

以模具为起点，比亚迪将此成功经验不断复制到汽车电子、注塑内饰件、车灯和油漆等零部件业务。到 2010 年，比亚迪旗下的零部件厂超过 100 家。除了玻璃、轮胎等，比亚迪几乎自己制造了所有汽车组件。

终于，2006 年，外型和性能酷似丰田卡罗拉的比亚迪第一款燃油车 F3 上市，7.38 万的售价只有卡罗拉的一半。上市半年后，F3 月销量就突破 3 万辆，创下当时自主品牌单车型月销记录，给比亚迪带来 16.5 亿元的营收。

此外，早在2004年10月，比亚迪就成立了半导体业务，自研功率半导体。如今，比亚迪功率半导体占其电驱动系统成本近50%。

相比之下，比亚迪的垂直整合模式更加强悍，王传福在2019年将旗下零部件部门整合为弗迪系公司，一方面自产自销，另一方面则向市场开放。弗迪电池就释放豪言：“几乎每一个你能想到的汽车品牌都在和我们谈合作。”当然，这其中也包括特斯拉。

总结而言，特斯拉和比亚迪强悍的垂直整合，都是被活活逼出来的本事。尽管如此，但二者的出发点完全不同。

比亚迪更加偏向实用主义，更脚踏实地。王传福会根据多种已经验证的技术，再小心翼翼地开发一些新技术，进行“组合创新”。王传福曾说：“一款产品的开发，60% 来自公开文献，30% 来自现成样品，真正的创新可能只有 5%，比亚迪要用非专利技术做组合创新。”

而特斯拉看似天马行空，敢于赌不确定性的技术方向，但实际上，马斯克的内心非常笃定，这源于马斯克的 “第一性原理”，他认为做成一件事，需要摒弃过去的经验，回到原点思考，而只要这件事在物理原理上是正确的，就一定能通过技术手段实现。换句话说，物理学才是第一生产力。

低配、垂直整合的正面与侧面：此之蜜糖，彼之砒霜

垂直整合的第一大优势，自然是大家熟悉的更便宜的价格 、更高的利润和更多的降价空间。

要知道，垂直整合模式成型以来，比亚迪和特斯拉在2022年的整车毛利率基本维持在20%。远远高于大部分造车新势力和传统自主品牌的子品牌。

比亚迪的拳头产品汉DM—i，整套动力系统成本为 1 万元。而当时吉利等车企的混动成本均超过2万元。比亚迪在设计汉 DMi 时，将水冷电机替换成油冷电机，提升了电机效率且减少了电机需要的电线数量。而且经过自研，DM—i系统油耗很低，汉DM—i百公里耗油为 3.8 升，而同样 20 万元价位区间的 B 级轿车本田雅阁混动版的百公里油耗为 4.2 升。

垂直整合模式下，这样到底能省多少钱？尽管我们看不到确切的财务数据，但是根据动力电池巨头LG新能源2022年的43亿人民币的净利润数据，我们不妨推测，比亚迪弗迪电池的净利润数据只会高，不会低，如此丰厚的利润，自然可以灵活地调节毛利率，从而推出最具竞争力的定价。

2023年4月，比亚迪发布秦冠军版时，就把起售价定为令人瞠目结舌的9.98万元，这样低廉的价格，让所有友商倍感绝望。

而特斯拉更不必说，它凭借着超高的毛利空间，多次降价，同时管理库存，在毛利和销量间做平衡，素有“价格屠夫”这样的可怕称谓，屡屡降价甚至引发了媒体对中国新能源车企生存的恐慌。

而垂直整合的第二大优势，就是从容应对危机的能力。

2020年到2021年，中国新能源汽车市场陷入冰火两重天，渗透率快速增长叠加疫情导致的供应链紊乱，零部件严重短缺，要知道任何一个零件的缺失都会让汽车工厂无法运作。

但是比亚迪扛了过去，由于垂直整合，比亚迪的生产交付不受任何影响，非但如此，疫情初期，它还有余力组建口罩生产线向全国供应口罩。要知道，从2020 年到2022 年，比亚迪年产量从42万辆暴涨到 187 万辆，其中2021、2022 的产量增速分别为 73% 和 156%。市场份额也从 2020 年的 20.4% 上升到今年上半年的 41%。

在这方面，特斯拉也不遑多让，除价格优势外，其垂直整合下的软件智能化体验，达到了“人无我有”的境界。

在汽车缺芯的困难时期，大部分车企都在花数十倍的价格抢购芯片，特斯拉却可以从容不迫地在重新修改芯片的软件，用自研的非车规级芯片救急。据媒体透露，为抵抗芯片短缺，特斯拉工程师重新设计和开发了 19 种 ECU 。

然而，收益与风险，是硬币的一体两面，对垂直整合来说也不例外。

对比亚迪来说，垂直整合的前提，是王传福押注中国新能源汽车产业正处于爆发的前夜，他已经提前为这场大规模战役准备好了数年的弹药，并为此修建了庞大的弹药库。

显然，比亚迪垂直整合模式的主要风险是重。巨量的资本支出必不可少。当销量好时，你甚至可以赚走每一个铜板，当销量不好，就是巨大的负担：库存和产能冗余都会砸在自己手里。

也就是说，比亚迪垂直整合的成败，全部维系在自身的高增长之上，而如果将来新能源汽车渗透率裹足不前，或者友商已调整步伐、加速追赶。都会影响比亚迪的未来增速，以及垂直整合模式的合理性。

此外，当比亚迪垂直整合时，几乎就是与整个行业为敌，比亚迪弗迪电池要与宁德时代竞争，比亚迪半导体要与英飞凌等公司竞争。

要知道，一时的胜利不代表永远，比亚迪终将面对一个可怕的疑问：要怎么保证其自产的零部件在性能、质量和生产效率，最终是成本上长期更优，或与供应商相当？

而对于特斯拉来说，风险则更大。特斯拉最大的矛盾在于领先者的超额研发投入，与无法兑现技术设想的不确定性。

2017年，当特斯拉开足马力交付Model 3时，马斯克原本想建设一条高度自动化的流水线，但是自动化流水线无法胜任抓电线、安装零件等组装工作，特斯拉陷入产能地狱，几近破产。到2017年第四季度，特斯拉只生产了2425辆Model 3。

此外，最典型的案例为特斯拉跳票了4年的皮卡Cybertruck，由于4680电池等多项技术无法量产，Cybertruck成为特斯拉最难产的车型。而时间最为关键，在Cybertruck跳票的 4 年里，特斯拉只有 4 款在售车型，其销量增长从 2022 年开始放缓。

如今，不仅宁德时代这样的供应商都推出相比4680电池能量密度更高，散热更好的麒麟电池，而比亚迪也推出了实力强悍的方程豹越野车。

从表面来看，大起大落、九死一生的特斯拉神话更多地仰仗自身的垂直整合能力，但实际上这有一个基本前提，那就是市场竞争并不激烈，技术研发难产导致的漫长空窗期尚不致命，但如今，随着后来者的步步紧逼，特斯拉也不得向现实妥协。

在电池方面，在推动4680电池量产时，特斯拉开放了宁德时代，LG新能源等电池巨头的加入，并计划到2025年，电池自供比例只保留 30%。

在充电方面，特斯拉也放开研发成果，今年 6 月，通用、福特和奔驰已与特斯拉签约，将在北美采纳与特斯拉相同的充电标准，接入其充电网络。

而在自动驾驶方面，马斯克也在今年第2季度的财报会议上，透露特斯拉正与另一家车企探讨授权、共同开发FSD自动驾驶技术。

低配、轮盘赌：下一个倒下的，是盲目模仿者

巴菲特曾说：“如果做某件事有一点点的可能会毁掉你，那么做这件事就是一个非常糟糕的主意。”许多事情成功的背后，或许只是幸运女神恰好站在了你身后。

这就如同玩俄罗斯的轮盘赌，往一把6个弹孔的左轮手枪里压上一颗子弹，那么给你多少钱你会愿意拿着枪朝着自己的脑袋开一枪呢？如果一个人恰好开了五枪之后幸存下来，请问他的“成功经验”你愿意学吗？

显然，前人的成功经验，后人如果不仔细剖析，贸然模仿，刻舟求剑，便会万劫不复。实际上，作为毛利率比肩特斯拉和比亚迪的车企，理想汽车的经验更具参考意义。

李想曾公开表示，当做产品时，一看能否提升体验，二看成本能否做得比第三方低，“两个问题任何一个答案是 yes，他都会自己做。”

而理想根本不碰电池，“因为电池越通用效率越高、成本越低。”而这恰恰是特斯拉和比亚迪疯狂投入的东西。

要知道，就在几年前，特斯拉的成功让无数中国创业者为之疯狂，蔚来、威马、小鹏等几乎所有的造车新势力都在谋求自建工厂，地方政府也指望所谓的弯道超车。

但是从创业者、投资人到地方政府，几乎很少有人能正儿八经地思考自身的商业模式是否可行，大家都是把子弹上了膛，对着自己脑袋就是一枪，指望也能有特斯拉的好运气。

最典型的案例，就是曾经与蔚小理齐名的造车新势力威马汽车，自建工厂，试图复制特斯拉垂直整合模式，而如今，商业模式不清晰的威马汽车早已灰飞烟灭。如此悲惨的下场，竟还引得不明就里的媒体人分外惋惜，声称这是“一场长期主义的失败”。

如今，当俄罗斯轮盘赌发出下一声枪响，射出一颗名为“垂直整合”的子弹时，倒下的必然不是特斯拉或者比亚迪，而是它的盲目模仿者们。