可油可电、综合续航超1000公里，比亚迪DM-i超级混动系统背后有哪些秘密？| 技师长
记者 | 侯卓铠
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在日益严苛的排放法规下，汽车制造商们开始布局面向未来的新能源汽车。各种采用不同技术路线的新能源汽车开始纷纷进入消费市场。不过，基于当前纯电动汽车在实际使用过程中还存在着的种种不便，这就使得混动车型成为市场中当前相对最稳健的选择之一。
目前，国内多家自主品牌分别推出各自混动车型。例如，比亚迪推出DM系列车型，长城汽车推出柠檬混动DHT车型，长安汽车也将在年内推出搭载iDD混动系统的车型。这使得PHEV这一市场得到迅速发展。
当然，在技术路径方面，相较于传统插电式混动车型采用单电机的模式，比亚迪在最近推出的DM-i超级混动系统更为先进。在不同的测试环境下，其拥有更长的续航里程和更低的能耗。尤其是首款搭载DM-i超级混动系统的轿车秦PLUS DM-i更是实现了亏电油耗仅3.8L/百公里，可油可电综合续航可达1245公里的成绩，那么这款超级混动系统究竟厉害在哪里？
6月16日，我们在比亚迪举办的DM-i技术解析会上对这一技术有了更深入的了解。
提起比亚迪DM系列车型，可以追溯到2008年，当时比亚迪发布了搭载第一代DM技术的F3DM车型，这也是全球首款量产的插电式混动车型。此后，在2013年比亚迪再次发布了第二代DM技术的秦车型，也让“542”这一“快、静、省”的特点迅速向市场铺开。此时，比亚迪的DM技术已经被广大新能源用户所熟知。
作为第三代技术，比亚迪在去年推出了全新的双平台战略，分别为四驱动力版的DM-P平台（原来技术版本升级延续）以及全新推出的以节能省油为核心要素的DM-i超级混动平台。
DM-i超级混动是基于超级电混系统，以电为主的混动技术，通过加入P0电机使得发动机、电机和变速箱之间的匹配更加平顺，行驶过程中能够得到更加高效的充电效率。在架构上，DM-i超级混动以大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。
为此，比亚迪最新自主开发的DM-i超级混动系统。核心部件分别是双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池。
DM-i超级混动最核心的部件为EHS电混系统，该系统搭载扁线电机，可以实现16000rpm转速，同时采用了比亚迪第四代IGBT技术，电控综合效率可达98.5%。在电机散热方面，也采用了最新研发的油冷技术，使得电机功率密度提升到44.5kW/L.
在发动机方面，比亚迪自主研发的晓云——插混专用发动机也发挥了性能优势。其采用了热效率更高的阿特金森循环使其获得15.5的高压缩比，具有更高的热效能，其热效率可达43.04%。这样带来了更低的油耗，并且高压缩比却只用加注92号汽油，进一步降低了使用成本。
而动力电池则搭载而来比亚迪核心的磷酸铁锂“刀片电池”。这一电池技术这里也不在赘述，简单来讲，就是改变传统动力电池的结构，通过提升单位体积中电池能量密度达到提升续航的需求。尤其是采用“脉冲自加热”技术的刀片电池，可以在极寒天气下，迅速帮助电池组升温，减低寒冷环境中电池续航较短的化学特性。
整体来说，DM-i超级混动系统是要做到多用电、高效且更少的使用汽油。当电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车；在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车。
例如，在实际使用场景，市区行驶有99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有81%的工况下发动机处于熄火状态，实现零油耗；在高速行驶，以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现高效率和超低油耗。
在NEDC和WLTC工况下的实际测试中，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%，真正做到了以电为主。
实际上，比亚迪DM-i超级混动最厉害的地方在与成本控制。通过比亚迪集团内部的协同和全产业链布局，实现完全自主开发和生产制造，将PHEV的价格打到传统燃油车的售价区间。
目前，比亚迪已经实现秦PLUS、宋PLUS、唐三款车型的DM-i化。在最新的工信部目录中，汉DM-i车型也正式公布，年内比亚迪将形成四款DM-i车型的布局。
比亚迪：如果结局能够是喜剧 让我怎么哭都可以
放眼全球，是谁先造出了自己的第500万辆新能源车？
不是特斯拉，是比亚迪。
8月9日晚，深圳坪山，这家中国车企迎来了历史性时刻——随着一辆腾势N7下线，比亚迪成为全球首个实现500万辆新能源汽车下线的车企。
从第1辆到第100万辆，比亚迪花了13年；从第100万辆到第200万辆，比亚迪用了1年；从第200万辆到第300万辆，比亚迪仅花了半年；从第300万辆到第500万辆，比亚迪只用了9个月。
和增长曲线一样陡峭的，还有王传福嘴角微笑的弧度。
500万辆新能源车，意味着什么？
我们来看看今年1~7月的数据：截至7月，比亚迪今年销量已经突破151万辆，这也意味着比亚迪平均每天可以生产出7000+辆新能源车，而1~7月整个国内新能源车市产销量分别达到459.1万辆和452.6万辆，换句话说，在中国每卖3辆新能源汽车就有1辆是比亚迪。
非同小可的成绩。
而为了实现这个成绩，比亚迪花了20年时间。
卧薪尝胆二十年
二十年前的2003年，比亚迪还是一家电池公司。那一年，当比亚迪宣布要造车时，大家都觉得天方夜谭，各种质疑或嘲笑扑面而来，就连资本也唱衰：造车宣言第一天，比亚迪的股价就跌了20%。
但比亚迪并没有因此气馁——
2005年，比亚迪推出首款车型F3，靠亲民的价格赢得消费者们的喜爱；2006年，比亚迪F3e问世，搭载比亚迪研发的ET-POWER铁动力电池，开始了新能源领域的探索；2008年，比亚迪推出行业首款的量产插混车型F3DM，采用双电机结构，这也是比亚迪第一代DM技术的成果。
到了2013年，比亚迪继续发布第二代DM技术，比亚迪秦顺势登场，第二代DM去掉了P1电机、转而采用P3单电机方案，动力与成本得到进一步优化。此时的比亚迪市场反响或许并不热烈，但是大家已经开始注意到它的存在。
2018年，比亚迪第三代DM发布，首发搭载比亚迪唐DM，新一代DM实现了三架构混合动力驱动，性能突破的同时，还解决了二代DM纯电体验不足的问题，再加上全新的龙颜设计、DiLink智能网联系统，此时的比亚迪已经开始起势。
2020年，比亚迪在插混专用发动机、EHS电混系统、插混专用刀片电池三大核心技术迎来突破，先是搭载刀片电池的比亚迪汉问世，随后搭载第四代DM-i动力的宋PLUS DM-i上市。这一代DM-i将此前的DM双链接架构与三大核心技术结合在一起，实现了以电为主、以油为辅的高效率动力，体验几乎与纯电车无异。此后，比亚迪的爆款一台接着一台。
2022年4月，比亚迪再次迎来重要的转折点——停止旗下燃油汽车的整车生产业务，彻底转型新能源车企。这一年，比亚迪如释重负，实现了业务大爆发，全年销量180.25万辆，同比增加149.88%。
于是，一个20年前被人嘲笑不会造车的电池公司，如今迎来了第500万辆新能源汽车下线，市值超过7600亿元，成为了名副其实的全球新能源巨头。
说到这里，比亚迪董事长王传福也不禁哽咽。
从结果回望过去，才会觉得一切都值得，但唯有亲身经历，才知道有多少个昨天在担心没有明天——
2017年到2019年之间，比亚迪连续三年利润大幅下滑。“2018年差点就走不下去了，”王传福说到，“当时中国新能源车这个市场插电混动的份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，也面临很大的不确定性。”2019年，比亚迪的形势最为严峻，净利润只有16亿。“当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸不易只有我们自己更清楚”，王传福继续补充。
即便最黑暗的时刻，比亚迪还是咬紧牙关投入了84亿。那一年，特斯拉正式进入中国市场，带动电动车市场由2B市场向2C市场转变，比亚迪乘势抓住这一市场变革，开始密集推出核心技术与产品。
熬过黑暗，光明如愿以偿。
眼光、坚持与胆量
优秀的技术、亲民的价格，是比亚迪的新能源车能收获青睐的原因。
但比亚迪能够取得今天的成绩，还有更深层的缘由。
首先是敏锐的嗅觉和抓住风口的能力——
千禧年后，电池行业日渐饱和，彼时比亚迪虽然已在行业取得成功，但并没有满足现状，而是将目光转向了出行领域。那时的王传福认为，中国汽车市场的潜力非常大，当时中国已经有几千万摩托车用户、4亿自行车用户，随着经济不断发展，若干年后，这些人也许就是汽车用户。其次，今后汽车发展的方向是节能、清洁，而比亚迪的初衷就是探寻电动汽车的可能，这也是电池厂商比亚迪的一种延伸。果不其然，接下来的二十年，新能源车成为国家的重点发展方向。让人不禁折服其判断。
如何抓住风口是其一，不当投机者是其二。
纵观比亚迪的发展历程，技术始终占据着核心地位——
早期的比亚迪和其它国产车企一样，因为缺乏经验，产品、技术大都来自借鉴。但是它明白，这只是快速入门的方法、而不是长久之计。因此，自主研发、自主品牌、自主发展作为指导思想，一直盘旋在王传福的脑海，比亚迪从不吝啬在技术研发的上的投资。
磷酸铁锂电池、DM动力、刀片电池结构、e平台、CTB车身一体化技术、云辇底盘、易四方平台，比亚迪的技术一直在进化，产品也越来越深入人心。不是走马观花挣快钱，而全力投入抓住某个锚点，并将其发展成核心竞争力，久而久之就可以成为立身之本，这是比亚迪的成功法则。
最后，是勇于放下的精神——
论资本实力、论技术背景，世上还有那么多传统车企充满自信；但是论胆量，恐怕没有车企能像比亚迪这般。2020年，比亚迪销量跌至历史谷底，全年仅交出40.42万辆的成绩单，但比亚迪并没有疲于补上燃油车的作业，既然已经看准新能源汽车赛道的市场渗透率机遇，比亚迪便果断放弃不擅长的燃油车体系，彻底放下。
成为全球首个停产燃油车的传统车企后，比亚迪换来2021年销量提升至72万辆、2022年直接突破184万辆的成绩。
传统车企转型新能源，无论大众还是丰田，总给人大象转身、航母掉头的迟钝感，而比亚迪的案例告诉大家：不愿意卸下包袱，转身就不会轻松优雅。
比亚迪的经历，无论对新势力还是传统车企都有不少的启发，或许这就是榜样的意义。
比亚迪的百尺竿头
再回到500万辆这个数字身上。不知道大家注意到一个细节了吗，比亚迪第500万辆新能源车是哪台车型？
腾势N7。
这是腾势旗下的全新中型猎跑SUV，共推出6款车型，售价30.18~37.98万元，新车不仅首发搭载云辇-A，率先运用智能底盘iADC+iCVC，此外还包括双枪超充、智能脉冲电池自加热、CTB车身一体化技术、e平台3.0等诸多技术...腾势回归之后，肩负着比亚迪品牌向上的重任。
这也预示着比亚迪接下来的发展方向——基本盘已经打牢，进一步通过子品牌继续攻占高端市场。
在品牌规划、产品结构上，比亚迪一直在不断优化自己，目前已经形成比亚迪、腾势、仰望、方程豹四大品牌。
比亚迪旗下的王朝系列，覆盖了最常见的家用需求，从10万的秦到20~30万的唐与汉，王朝多年来积累的口碑已经收获了大批忠实用户；后来的海洋网络系列，则以更加年轻、更加活泼的设计瞄准了更年轻用户群体。
两大系列成功后，比亚迪继续借助回归的腾势迈向了更高的市场——腾势D9的热销已经成为现象级MPV产品，接踵而至的两款高端SUV趁热打铁，为扩宽品牌市场、拉升品牌定位继续做准备。接下来，比亚迪还有上百万的『仰望』品牌，而『方程豹』将探索更加个性化的市场。
比亚迪的多品牌战略将会一直朝着高端化进发，将第500万的名号交给了腾势，可见比亚迪对此战略的重视程度。
当然，现在的比亚迪并不是完美无缺。
虽然比亚迪在三电系统、车身结构上具备硬实力，但在智能驾驶辅助方面（诸如城市NOA、高速NOA等高阶智能驾驶辅助），比亚迪依然有所欠缺。而这些已然成为未来行业的发展方向，也是比亚迪需要面对的挑战。不过，或许用不着我们担心，因为比亚迪走到如今，就是依靠不断鞭策自己进步。
近期，比亚迪投资芯片公司地平线、与激光雷达厂商速腾聚创（RoboSense）宣布达成战略协议、与自动驾驶初创公司Momenta合作打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案、与百度达成合作量产的行泊一体的ANP智驾产品和人机共驾地图等。依旧未来可期。
进步的，不只有比亚迪
比亚迪的进步，推动了中国汽车工业的进步；反过来，比亚迪的进步，也是中国汽车工业的一个缩影。
放眼整个中国新能源市场，从卖出第1辆新能源车到第1000万辆，用了14年时间；但从1000万辆到第2000万辆，只花了不到一年半。
在产业规模上，全球有超过60%的新能源汽车在中国生产和销售；在核心技术和产业链上，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%，全球有超过63%的动力电池由中国供应。
燃油车时代，欧/美/日/韩主导汽车产业格局正在成为历史。新能源车改变了中国，如愿以偿实现了换道超车，以比亚迪为代表的中国品牌开始成为主角，强如BBA也在寻求与中国品牌的技术合作。欣欣向荣，莫过于此。
最后的最后，在比亚迪第500万辆新能源车下线的活动现场，整整齐齐摆放了13辆热门新能源车型，它们全都来自国产品牌，包括：比亚迪汉EV、上汽飞凡F7、岚图追光、深蓝SL03、广汽昊铂GT、比亚迪海豹DM-i、蔚来全新ES8、长城哈弗骁龙MAX、奇瑞捷途大圣i-DM、一汽红旗E-HS9、极氪X、小鹏G6、理想L9。
而在这个在舞台的背后，比亚迪喊出了“在一起、才是中国汽车”的口号。能够以老大哥的身份说出这句话，相信那一刻，王传福这一路走来吃过的苦、流过的泪，都是值得的。
比亚迪：如果结局能够是喜剧 让我怎么哭都可以
放眼全球，是谁先造出了自己的第500万辆新能源车？
不是特斯拉，是比亚迪。
8月9日晚，深圳坪山，这家中国车企迎来了历史性时刻——随着一辆腾势N7下线，比亚迪成为全球首个实现500万辆新能源汽车下线的车企。
从第1辆到第100万辆，比亚迪花了13年；从第100万辆到第200万辆，比亚迪用了1年；从第200万辆到第300万辆，比亚迪仅花了半年；从第300万辆到第500万辆，比亚迪只用了9个月。
和增长曲线一样陡峭的，还有王传福嘴角微笑的弧度。
500万辆新能源车，意味着什么？
我们来看看今年1~7月的数据：截至7月，比亚迪今年销量已经突破151万辆，这也意味着比亚迪平均每天可以生产出7000+辆新能源车，而1~7月整个国内新能源车市产销量分别达到459.1万辆和452.6万辆，换句话说，在中国每卖3辆新能源汽车就有1辆是比亚迪。
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卧薪尝胆二十年
二十年前的2003年，比亚迪还是一家电池公司。那一年，当比亚迪宣布要造车时，大家都觉得天方夜谭，各种质疑或嘲笑扑面而来，就连资本也唱衰：造车宣言第一天，比亚迪的股价就跌了20%。
但比亚迪并没有因此气馁——
2005年，比亚迪推出首款车型F3，靠亲民的价格赢得消费者们的喜爱；2006年，比亚迪F3e问世，搭载比亚迪研发的ET-POWER铁动力电池，开始了新能源领域的探索；2008年，比亚迪推出行业首款的量产插混车型F3DM，采用双电机结构，这也是比亚迪第一代DM技术的成果。
到了2013年，比亚迪继续发布第二代DM技术，比亚迪秦顺势登场，第二代DM去掉了P1电机、转而采用P3单电机方案，动力与成本得到进一步优化。此时的比亚迪市场反响或许并不热烈，但是大家已经开始注意到它的存在。
2018年，比亚迪第三代DM发布，首发搭载比亚迪唐DM，新一代DM实现了三架构混合动力驱动，性能突破的同时，还解决了二代DM纯电体验不足的问题，再加上全新的龙颜设计、DiLink智能网联系统，此时的比亚迪已经开始起势。
2020年，比亚迪在插混专用发动机、EHS电混系统、插混专用刀片电池三大核心技术迎来突破，先是搭载刀片电池的比亚迪汉问世，随后搭载第四代DM-i动力的宋PLUS DM-i上市。这一代DM-i将此前的DM双链接架构与三大核心技术结合在一起，实现了以电为主、以油为辅的高效率动力，体验几乎与纯电车无异。此后，比亚迪的爆款一台接着一台。
2022年4月，比亚迪再次迎来重要的转折点——停止旗下燃油汽车的整车生产业务，彻底转型新能源车企。这一年，比亚迪如释重负，实现了业务大爆发，全年销量180.25万辆，同比增加149.88%。
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说到这里，比亚迪董事长王传福也不禁哽咽。
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2017年到2019年之间，比亚迪连续三年利润大幅下滑。“2018年差点就走不下去了，”王传福说到，“当时中国新能源车这个市场插电混动的份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，也面临很大的不确定性。”2019年，比亚迪的形势最为严峻，净利润只有16亿。“当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸不易只有我们自己更清楚”，王传福继续补充。
即便最黑暗的时刻，比亚迪还是咬紧牙关投入了84亿。那一年，特斯拉正式进入中国市场，带动电动车市场由2B市场向2C市场转变，比亚迪乘势抓住这一市场变革，开始密集推出核心技术与产品。
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但比亚迪能够取得今天的成绩，还有更深层的缘由。
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千禧年后，电池行业日渐饱和，彼时比亚迪虽然已在行业取得成功，但并没有满足现状，而是将目光转向了出行领域。那时的王传福认为，中国汽车市场的潜力非常大，当时中国已经有几千万摩托车用户、4亿自行车用户，随着经济不断发展，若干年后，这些人也许就是汽车用户。其次，今后汽车发展的方向是节能、清洁，而比亚迪的初衷就是探寻电动汽车的可能，这也是电池厂商比亚迪的一种延伸。果不其然，接下来的二十年，新能源车成为国家的重点发展方向。让人不禁折服其判断。
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纵观比亚迪的发展历程，技术始终占据着核心地位——
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当然，现在的比亚迪并不是完美无缺。
虽然比亚迪在三电系统、车身结构上具备硬实力，但在智能驾驶辅助方面（诸如城市NOA、高速NOA等高阶智能驾驶辅助），比亚迪依然有所欠缺。而这些已然成为未来行业的发展方向，也是比亚迪需要面对的挑战。不过，或许用不着我们担心，因为比亚迪走到如今，就是依靠不断鞭策自己进步。
近期，比亚迪投资芯片公司地平线、与激光雷达厂商速腾聚创（RoboSense）宣布达成战略协议、与自动驾驶初创公司Momenta合作打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案、与百度达成合作量产的行泊一体的ANP智驾产品和人机共驾地图等。依旧未来可期。
进步的，不只有比亚迪
比亚迪的进步，推动了中国汽车工业的进步；反过来，比亚迪的进步，也是中国汽车工业的一个缩影。
放眼整个中国新能源市场，从卖出第1辆新能源车到第1000万辆，用了14年时间；但从1000万辆到第2000万辆，只花了不到一年半。
在产业规模上，全球有超过60%的新能源汽车在中国生产和销售；在核心技术和产业链上，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%，全球有超过63%的动力电池由中国供应。
燃油车时代，欧/美/日/韩主导汽车产业格局正在成为历史。新能源车改变了中国，如愿以偿实现了换道超车，以比亚迪为代表的中国品牌开始成为主角，强如BBA也在寻求与中国品牌的技术合作。欣欣向荣，莫过于此。
最后的最后，在比亚迪第500万辆新能源车下线的活动现场，整整齐齐摆放了13辆热门新能源车型，它们全都来自国产品牌，包括：比亚迪汉EV、上汽飞凡F7、岚图追光、深蓝SL03、广汽昊铂GT、比亚迪海豹DM-i、蔚来全新ES8、长城哈弗骁龙MAX、奇瑞捷途大圣i-DM、一汽红旗E-HS9、极氪X、小鹏G6、理想L9。
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