本篇文章给大家谈谈广汽本田电车，以及广汽本田电车对应的知识点，文章可能有点长，但是希望大家可以阅读完，增长自己的知识，最重要的是希望对各位有所帮助，可以解决了您的问题，不要忘了收藏本站喔。
像极油车的电车，“本”味十足，试驾本田e:NP1极湃1
随着人们对新能源车的接受度越来越高，新能源车市场份额的占比也越来越大。根据中汽协数据，去年中国市场新能源汽车渗透率达到了31.6%，可谓前景大好。这也让车企们纷纷发力新能源领域，抢占市场。广汽本田拥有着宏厚的技术积累和千万级用户体量，自然也加入到这场汽车时代盛宴中，为消费者新能源出行提供更多元的体验和选择。今天我们借到一台广汽本田e:NP1极湃1试驾，重温一下作为广汽本田纯电品牌e:NP品牌旗下的首款车型，产品力如何。
首先e:NP1极湃1定位为纯电小型SUV，但是实车第一看上去还是比较显大的。尤其是从侧面看，平直干练的腰线从锐利的前大灯起始，贯穿门把手至尾灯处相连，配合同样平直的侧裙线，拉长了侧面的视觉效果。同时B柱和车窗边框的黑化处理，让车窗看起来显得更开阔，也提升了高大气质。
再看前脸，e:NP1极湃1采用了全新的设计语言e:N Design，主打一个时尚感和未来感。中网以及雾灯区域都采用了封闭式设计，轮廓隐约还是能够看出本田的家族味道。
本田全新扁平化发光H车标镶嵌中网盖板上，也强化了车辆的新能源气息。另外盖板之下是快充和慢充的充电口，开启盖板操作则需要在车内完成。根据资料，e:NP1极湃1快充时间为0.67h，符合行业主流水平。
车尾部分，贯穿式尾灯强化了横向视效，灯组内部结构也是熟悉的本田风格。尾灯下方并没有使用惯常的H标，而是采用了Honda标识。
进到车内，e:NP1极湃1给人感觉可以说是耳目一新的，无论是设计风格还是智能配置的应用。中控台设计层次感分明，应用了皮质包裹、缝线工艺、钢琴烤漆面板等诸多工艺，营造不错的座舱质感。但最抢眼的莫过于配备10.25英寸全液晶仪表和15.1英寸的竖向超薄边框中控屏，彰显了e:NP1极湃1在智能科技上的用功。
车机系统搭载的是Honda CONNECT 3.0纯电车专用版本，集成AI语音助理、车家互联、OTA在线升级、能量管理等20多项功能。其中语音助理响应蛮迅速的，识别率也高，就算“广普”也轻松无压力；能够控制诸如车窗、空调、电话、多媒体等功能。而在UI上，15.1英寸中控屏其实是采用了三分屏设计，最上方是多媒体区，能够控制音乐、导航等界面，并可以支持放大；中间是车辆设置区，车机功能基本集中在这里；最下方则是空调控制区。这样设计的好处是比较清晰明了，不需要繁琐地寻找和切换菜单。
只是由于中控屏已集成了所有功能，e:NP1极湃1省略掉了大部分的物理按键，在操作上带来一些不便。当然，那些功能其实都可以通过语音助理来实现。
座椅填充物比较厚实，前排座椅包裹感充分，在驾驶时能给到良好的体验。即使是小型SUV，e:NP1极湃1后排空间也十分富足，充分体现本田“空间魔术师”的功力。而地板也是非常接近于纯平，对中间位置乘坐没有影响。
至于行李厢空间，型面也是很规整的，对于家庭用车来说基本够用。后排座椅还支持4/6比例放倒，能够扩展更大的行李空间。
动力参数上，e:NP1极湃1搭载三合一高功率驱动电机，最大功率150kW。开起来后，不得不说e:NP1极湃1确实能体现出本田的深厚调校功底，其驾驶感受十分接近油车。不像一些纯电那样，停车起步或加速时候，提速有一个明显的过程，当松开油门后能量回收又产生拖拽感。e:NP1极湃1提速很快，但又不至于有蹿动感；而松开油门后，车辆也会以自然而然的速率行驶，基本感觉不到拖拽。据说本田通过模拟形式场景，匹配了超过20000个不同驾驶场景的电机控制程序算法，以保证电机输出丝滑顺畅。
方向盘反馈的力度也比较适中，在低速的时候很轻盈，转向很迅速。而当时速超过30公里的，方向盘力度会加重，个人感觉还是比较合理的，尤其开高速的时候，会是比较舒服的驾控感受。不过如果对于女性群体来说，可能会显得略微重了些。
底盘方面，悬挂调校是相对偏硬一点的那种，因此在过弯、激烈驾驶时对车体的支撑性较足，能够给到驾驶者较强的驾驶信心和操控欲望。而在经过减速带和颠簸路段时，虽然给不到非常绵柔的虑震性，但传到的车内的冲击感也比较小，并且干脆利落，日常开完全没有问题。可以说e:NP1极湃1是一台日常代步非常好开的车，动力输出顺畅，也有出色的驾控感，体格也很适合市区内穿梭行驶。
通过此次e:NP1极湃1试驾，综合其产品力，e:NP1极湃1体现了广汽本田一贯的造车水准，在动力和驾控上尤其令人印象深刻。外观、内饰的设计以及配置上，也展示出e:NP品牌在纯电化、智能化领域的深刻造诣。而空间和舒适性又能够满足家庭用户的出行所需，可谓“买菜”与乐趣兼备。
本文图片来源网络|侵删
本田首款国产纯电SUV！试驾广本VE-1
截止到2019年8月份，已经有超过44万人申请北京新能源指标，按照每年5.4万的新能源配额计算，新申请者要等待9年才能获得指标。而我由于转投新能源较早，因此今年6月份的时候，喜提了一台“电动爹”。
从现有技术分析，纯电汽车比起燃油车来说确实存在续航里程低、充电速度慢等痛点，而且电池的寿命以及生产新电池、处理废弃电池时所付出的环境成本也是无法回避的问题。综上所述，电动车能否成为新能源汽车的最终形态依然是一个问号，但可以确定的是，在未来一段时间内，电动汽车肯定会是所有车企都将面临的一场攻坚战！
与众多造车新势力相比，传统车企在装配工艺、车辆调校等等方面都积累了不少经验。就拿我所购买的吉利几何A来说，它整体的行驶品质都远超我对于一台电动车的心里预期，以至于我在试驾广本VE-1的时候，也对该车给予了“一辆本田”的期待。
尽管VE-1使用的并非本田“H标”，而是广汽本田子品牌“理念汽车”的Logo，同时该车前脸还换装了封闭式进气格栅，但我还是通过前大灯外轮廓和机舱盖线条看到了一丝缤智的影子。
VE-1
缤智
来到车侧，我更加确定了自己的猜测。从车身腰线到车窗轮廓，再到后门的隐藏式门把手设计，VE-1都与缤智如出一辙，唯一的区别就是VE-1使用了悬浮式车顶，因此显得比缤智更具年轻气息。
车尾同样是一副缤智的模样，只不过VE-1的后车标区域采用黑色处理，营造出了贯穿式尾灯的视觉效果。此外，由于VE-1是纯电车型，所以排气也不见了踪影。
除了方向盘上面的“理念”Logo以外，VE-1与缤智最大的区别就是换装了类似于雅阁混动(参数|图片)的按键式换挡机构，换挡区域的两侧由蓝色饰条点缀，以突显VE-1的纯电动身份。
既然在外观和内饰方面，VE-1与缤智都惊人的相似，那我们能不能把VE-1理解为缤智的纯电车型呢？我从广汽本田的工作人员口中得到了肯定的答案：VE-1确实是基于缤智开发而来的。那么问题来了：VE-1开起来究竟像不像“一辆本田”。
先说转向手感，VE-1的方向盘指向精准，转向阻尼和回正力矩相对适中，同时转向虚位也不明显，可以说开起来毫无违和感。
底盘方面，我能感受到VE-1在尝试对路面小颠簸进行处理，但由于避震偏硬，所以震动还是会传递到车内。由于此次试驾的路况较好，我们并没有遇到烂路或者非铺装路面，所以无法体验VE-1在连续颠簸时的表现，但在通过为数不多的减速带时，如果车速稍快，还是能让人捕捉到一丝多余的弹跳。
隔音方面，由于没有内燃机工作时的噪音，因此VE-1车内在一定程度上比缤智安静了一些，但这也暴露了一个问题：缤智风噪和路噪较大的特点似乎在VE-1上被无形之间放大了！注意，我想表达的并不是VE-1的风噪要高于缤智，而是在相对静谧的环境中，驾驶员和乘客更容易察觉到噪音而已。
总的来说，VE-1底盘表现出了不错的支撑性，有一定程度的运动感，但高级感和质感有所欠缺，NVH方面要略好于缤智，但依然是“本田”味儿十足。
其实，刹车踏板和动力踏板的调校也属于驾驶感受层面，但我之所以把它们拿出来单写，是因为这两点对于一款电动车来说真的是能够展现厂商调校功底的地方。
我们从刹车踏板讲起。
如果你脚感敏锐的话，会发现轻踩刹车踏板时，VE-1制动力输出有一点点不线性，这种现象在开启B档动能回收模式的情况下会更容易察觉。我推测是动能回收制动和刹车卡钳机械制动的衔接不够顺畅，因为在初段之后，中后段的刹车制动力度就毫无违和感了。
说完了踩刹车，咱们再聊聊抬刹车。我自己的几何A在驾驶层面最让我不爽的一点就是在低速蠕行或者倒车过程中，动力衔接得有些不顺畅。其主要原因就是刹车踏板的行程不线性，刹车需要抬起相当大的幅度，车辆才能前进。此时再加上电动机介入得稍微突兀一点，就会影响驾驶感受。让我惊喜的是，这种情况在广本的VE-1上并没有出现，车辆的低速蠕行以及倒车过程都表现的特别平顺。
接下来是动力踏板。
在踩动力踏板的过程中，你会发现VE-1的动力输出非常线性，普通模式下并不会感觉到电动机瞬时峰值扭矩来得很突兀。不过切换到SPORT模式之后，VE-1就如同精神分裂了一样，瞬间让你体验到电动车初段加速的迅猛。
接下来是动力踏板。
在踩动力踏板的过程中，你会发现VE-1的动力输出非常线性，普通模式下并不会感觉到电动机瞬时峰值扭矩来得很突兀。不过切换到SPORT模式之后，VE-1就如同精神分裂了一样，瞬间让你体验到电动车初段加速的迅猛。
当然，VE-1永磁同步电机的最大功率只有120kW，峰值扭矩为280牛·米，所以实际加速成绩远不像特斯拉或者蔚来的电动车那么夸张。不过考虑到电动机出力特性和固齿变速箱不用降挡等因素，VE-1的动力响应对于道路限速（120km/h）之内的超车来说，完全绰绰有余。
VE-1的动能回收模式由B挡控制，只有开或关2种状态，不像其它电动车那样分为强、中、弱三个等级。即使在动能回收开启的状态下，当你松开VE-1加速踏板时，也不会感受到明显的减速拖拽感，这一点跟燃油车的驾驶感受较为接近。
厂商公布的资料显示：VE-1搭载了容量为53.6kWh的电池组，综合续航里程为401km。从官方账面数据来看，VE-1的续航表现对比我自己的几何A（51.9kWh，410km）确实偏弱一些。
至于实际的续航表现嘛，试驾车在我们拍摄过程中一直处于空调满负荷工作的状态，表显行驶了34km，平均时速15km/h，平均耗电百公里18.1kWh，剩余电量90%，剩余续航251km。
你问我够用吗？我会反问你：充电方便吗？如果你仅在市区内代步，且家里有条件安装充电桩，那VE-1的续航完全够用，你只需要像给手机充电一样，到家把充电枪插到车上就ok了。但如果你充电不是很方便，或者经常有跑长途的需求，那现阶段市面上任何一款电动车，都会给你带来或多或少的里程焦虑！
VE-1的长宽高和轴距分别为4308/1824/1625/2610mm，轴距跟缤智完全一样，但比丰田的CH-R/奕泽要短了30mm。
不过VE-1车内的实际空间表现沿袭了本田的一贯风格，我（173mm）按照自己的驾驶习惯调整好前排座椅后，第二排的头部空间为1拳2指，腿部空间2拳半，反而要优于轴距更长的CH-R/奕泽。
试驾会现场，我还有幸“试驾”了一下本田的电动滑板车。起初我以为这款滑板车只是本田为了宣传电动出行理念而发布的概念产品，后来才知道：它将作为VE-1的一项选配，就连VE-1的后备箱里都为滑板车专门预留了存放空间和充电接口......这你受得了吗？
实际体验下来，这款纯电滑板车非常容易上手，加速较为线性，起步时不会让人因突如其来的加速感而害怕。从工作人员那里得知，滑板车的续航里程约10公里，主要解决车主停车之后的短途通勤问题。
综合来看，VE-1的外观时尚符合年轻人口味，行驶品质也与缤智在大家脑海里的印象相近。此外，广本对VE-1刹车/动力踏板调校还展现出了传统车企深厚的功底，除了刹车踏板初段有一点点不顺畅的感受以外，其余方面都可以让我给出满分的评价！
可能会让消费者比较纠结的点，就是VE-1所使用的“理念汽车”Logo......同行的媒体老师也调侃道：这车换个本田标，销量至少翻一倍！
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