颠覆自我，更要颠覆燃油车 体验比亚迪DM-i超级混动

来源：经济日报-中国经济网 王跃跃

区别于传统插电式混合动力车型“以油为主”的设计架构,比亚迪DM-i超级混动系统采用以大功率电机驱动和大容量动力电池功能为主、发动机为辅的电混架构,让燃油发动机做减法,不需要全面兼顾高、低性能,全工况超高效率发电,适时辅助驱动。

近日,刚刚开启预售的比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i,亮相深圳街头,接受媒体的油耗实测。经济日报-中国经济网记者试驾的版本是纯电续航55公里的秦PLUS DM-i,其官方亏电综合油耗3.8升/百公里。记者开出了3.52升/百公里的油耗,“最好的成绩不到2升/百公里”,比亚迪的工作人员说。

比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i

为什么要测试混动车型在亏电状态下的油耗?据比亚迪工程师介绍,传统插电式混合动力车型一般采用“以油为主”的设计架构,在其电池电量充足的状态下,完全可带来良好的驾乘感受和油耗水平;可一旦电池处于亏电状态,车辆的发动机就会被频繁地唤醒,不仅油耗难达预期,而且发动机还会发出较大的噪音。

比亚迪秦PLUS DM-i

针对这一问题,比亚迪推出了以电为主的DM-i超级混动系统,该系统采用以大功率电机驱动和大容量动力电池功能为主、发动机为辅的电混架构。在日常使用中,DM-i超级混动系统让燃油发动机做减法,不需要全面兼顾高、低性能,全工况超高效率发电,适时辅助驱动。由于转速区间相对固定,DM-i超级混动系统的发动机不仅可以避免转速改变带来的噪音以及震动,还能避免其与变速箱转速不匹配所造成的顿挫。

这一技术优势的背后,是双电机的EHS超级电混系统、骁云-插混专用高效发动机和专用功率型刀片电池等三大关键技术共同驱动的结果。

EHS电混系统按照功率划分为三种动力总成:EHS132、EHS145和EHS160,适配A级到C级全部车型,最高效率达到97.5%。该系统匹配1.5升高效发动机和1.5Ti高效发动机两款发动机。1.5升高效发动机的热效率达到43.04%,最大功率达到81千瓦/6000转每分,峰值扭矩达到135牛米/4500转每分。1.5Ti发动机将暂时只搭载在唐DM-i上,而1.5L发动机将搭载在秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上。

作为以电为主的混动系统,DM-i将根据不同的车型配备8.3-21.5千瓦时的磷酸铁锂刀片电池,可实现51-120千米的纯电续航。为了适应东北冬季的严寒天气。DM-i超级混动的刀片电池搭载脉冲式自加热技术,控制电池高频充放电,让电池内部自行发热,从而提升电池加热效果,整体加热效率提升10%。同时,为了快速给电池降温,DM-i的专用刀片电池首次搭载冷媒直冷技术,利用空调的冷媒对电池进行快速冷却。

基于三大核心技术,比亚迪DM-i超级混动系统提供四种模式——EV纯电动模式、HEV混动串联模式、HEV混动并联模式、发动机直驱模式,以求覆盖各种工况场景。

在EV纯电动模式下,搭载DM-i超级混动系统的车辆相当于一台纯电动车。当选择HEV模式下,DM-i超级混动系统的发动机通过发动机轴与发电机相连,带动发动机发电,电能直接输出给驱动电机用于驱动车轮。在HEV并联模式下,DM-i超级混动系统的发动机和刀片电池同时输出动能,爆发出最大的功率,提供充足的推背感。发动机直驱模式一般出现在高速路况,EHS电驱系统直接结合离合器和液压系统,将发动机动力直接驱动车轮。

此次试驾的路线是深圳坪山燕子岭加油站到中石化国贸加油站折返,最后再返回到深圳坪山燕子岭加油站,全程110公里左右,途径市区路段、郊区路段、高速路段,基本涵盖了日常所有路况。

为了准确地反映出超级混动系统在亏电状态下的油耗,比亚迪DM-i车型将电池电量保留在25%,并将车辆能量回馈程度调为较大,驾驶模式统一选择ECO模式;然后加满油出发;行程结束后再次加满油,根据加油量和公里数来核算出实际油耗。

记者的驾驶习惯很佛系,没有为了省油一直保持低速模式,也没有为了省电关掉空调、中控屏。即便如此,记者所驾驶的秦PLUS DM-i的亏电综合油耗也没有超过官方数据。

作为国内混动技术的先行者,比亚迪早在2004年便开始相关技术的研发,并于2008年推出首款插电混动量产车——F3 DM。历经17年,比亚迪的DM混动技术不断颠覆自我,如今已经进化到第三代的DM-i超级混动系统,被视作该细分市场的领先者。但比亚迪并不满足于此,它还要扮演燃油汽车颠覆者的角色:用DM-i超级混动在传统燃油车占绝对主导地位的红海中杀出一片蓝海。(图并文 经济日报-中国经济网记者 王跃跃)

比亚迪超级混动，仅12万级！中型SUV，全新创维HT-i上市

拥有比亚迪三电系统，并且还是一辆中型SUV，你认为这样的新车定价应该是多少呢？告诉你，12.58万！

今天介绍的这款车型就是今年3月份刚刚上市的创维HT-i奋斗版，厂家指导价12.58万。可能有部分小伙伴觉得奇怪，创维怎么也跨界生产起了电动汽车？事实上，创维集团从事电动汽车制造领域已经有六七年左右了。近几年更是推出四款不同的车型，在二线造车新势力中也算是比较有实力的一家车企。

此次上市的新车除了有奋斗版以外，还有一款泰道版，指导价较为高昂，我们不做过多介绍，主要介绍的就是这款奋斗版本。

这款创维HT-i奋斗版采用了比亚迪插电式混动系统，纯电续航里程为115km。当然，这是在NEDC工况下。此外，发动机采用了1.5L自然吸气系统。对于这款插电式混动，消费者已经相当熟悉了，不就是比亚迪车型上的那套廉价系统吗？

底盘设计采用的四轮独立悬架系统，而且后悬架为四连杆独立配置。

至于外观造型设计，整体中规中矩，看起来较为普通。镂空的无边框进气中网，鹰眼造型的矩阵式LED大灯，还是有着一定颜值感的。

侧面来看，这款创维HT-i奋斗版采用了贯穿笔直样式的车身线条，匹配了17英寸的旋风轮毂。而尾部则是大面积的贯穿式尾灯，看起来有些格格不入，但好在也能提升安全感，照射范围较广。车身数据部分，创维HT-i奋斗版的长宽高分别为4720/1908/1701mm，轴距是2800mm，这是一款中级SUV，车身尺寸和23款车型完全一致，并没有幅度的改款。

内部设计采用了对称式中控设计，中控台上镶嵌了12.8英寸悬浮式液晶屏幕，拥有全液晶的行车电脑，内置创维自主研发的车机系统。而创维官方曾经表示，他们最有优势的设计就在于智能网联化，通过汽车的车机系统与自家的创维电器进行连接，这是不是有一种小米的万物互联的感受？

表面来看，创维HT-i奋斗版的配置设计确实足够出色。打孔的柔软皮质座椅，大量钢琴烤漆面板，还拥有旋钮样式的换挡机构，车内空间感以及舒适性都是非常不错的。但很明显，由于新车售价较低，自然成本也不会多高，所以不仅大量缺失了L2级别的智能辅助驾驶系统，而且入门级车型安全气囊个数被减配到只有两个。

从综合实力来看，这款创维HT-i奋斗版尽管价格便宜，但似乎很难吸引真正的用户。但其实这款新车未来不仅在国内销售，而且已经推出了诱惑版本，2024年将被推向海外，重点发力海外汽车市场。所以这也是一款全球化的车型，而创维也确实有海外销售经验与渠道。

一文“吃透”超级混动，比亚迪、长城、奇瑞、吉利、广汽谁更强？

近年来 自主车企纷纷推出了自己新一代的混动技术。

从比亚迪DM-i开始，超级混动的概念已经深入人心，更是成为了各大车企的发展共识。

除了比亚迪DM-i混动之外，一同进入人们视线的还有另一个名词，那就是“DHT”。

DHT全称“Dedicated hybrid transmission”，即“混动专用变速器”。

不过，要要支撑起超级混动这个名头，前面还得加个双电机的定语。

之所以超级，还得从以大众宝马为代表的欧系混动说起。

P2和增程是怎么玩儿的？

欧系混动的本质，是在油车的基础上增加一个电机，所以叫做Add-on架构。

因为带有完整的变速箱，这类混动可以完全像油车一样行驶，也就是发动机直驱模式；电池有电时可以纯电行驶，加速或超车时发动机和电机可以同时驱动车辆，也就是所谓并联模式。

制动或滑行时可以能量回收，当然也可以用发动机带动电机发电，来给电池充电。

但是因为只有一个电机，不能同时发电和驱动车辆。

所以，增程式其实就是增加了一个电机，从而实现发动机带动一个电机发电，另一个电机驱动车辆，也就是常说的串联模式。

上述六种模式里 Add-on架构可以实现这5种，增程可以实现这4种，而超级混动之所以叫做超级，就是因为可以实现所有六种模式。

因此也就必须配备双电机才行。

DHT超级混动，核心的指标有哪些？

实际上，丰田的THS、本田的i-MMD也同样采用了双电机，也能实现上面所说所有六种工作模式，所以它们的变速器也可以叫做双电机DHT。

那么，为什么它们没有担起“超级”的名头呢？

是因为“躬匠精神”比较谦虚吗？

并不是！

这就要说到以比亚迪为代表的国内混动的另一个特点，那就是：大容量甚至超大容量的电池。

这不仅仅只是带来了至少50公里，甚至超200公里的纯电续航，而是体现了和日系完全不同的理念：

也就是以电为主。

要知道日系长时间以来混动，都采用不到两度电的小电池，也不能外接充电。

而国内的大电池不仅能够充电，100公里以上的续航版本甚至已经开始普及快充。

这种以电为主的混动使得发动机得以摆脱束缚。

比如空调压缩机、水泵、真空泵全都电气化，不再需要发动机带动工作。

此外，一系列新技术的接连落地，使得国内车企在发动机热效率上接连突破。曾经在热效率上遥遥领先的日系已经被甩在身后。虽然说比亚迪宣布热效率突破43%之后，其他车企显得有些着急，纷纷大幅提高了热效率的目标，颇有些大跃进的味道。

但总体而言。还是在按部就班地提高，前不久东风就宣布率先突破了45%的关口。

除了发动机热效率的大幅提升，电机与电控方面的新技术也使得超级混动的整体效率更加超级。

其中最具代表性的就是结构更紧凑，功率更高的扁线电机开始批量应用，目前已经能够做到双90，也就是效率超过90%的工作区间占比大于90%。

综上 我们可以总结出超级混动的三大特点：一是采用了超高热效率的混动专用发动机（DHE）；二是采用了带扁线电机的双电机DHT；三是采用了较大、甚至超大容量的混动专用功率型电池包。

我们可以发现，在发动机和DHT技术上日系虽然有先发优势。

但目前国产车企已经做到了后来居上，而更令人欣喜的是 ，这一次技术革新呈现出来的不是相互借鉴,技术趋同而是一副百花齐放的景象。

虽然都是双电机DHT，但每家都有自己的独到之处。接下来我们简单盘点一下每家的特点吧。

不同DHT，都有哪些差异化的特色？

比亚迪DM- i只保留了一个发动机档位用于高速直驱，系统简化后不但维护保养成本降低，还留出了足够的空间布置大功率的驱动电机。

最大160千瓦的驱动电机已经和纯电车不相上下了，非高速工况下无限接近增程式电动，所以比亚迪DM-i的最大特点就是把以电为主做到极致。

长城的柠檬混动发布得比比亚迪还要早，其特点是给发动机直驱保留了两个挡位，使发动机能够介入驱动的车速大幅降低，提高经济性的同时还能够提升百公里加速性能。

可惜的是因为立项较晚，初期投产的发动机不是满血版。

不久前，长城基于柠檬混动平台推出了智能四驱电混技术Hi4，2挡混动专用变速器，依然是它实现混动的核心，但是在前桥位置，这套系统只保留了一颗电机，这颗电机同时起到发电、驱动的作用；而在后桥位置，增加了一颗电机。这颗电机的主要作用，就是驱动后轮，实现四轮驱动。

因此，同样是一台发动机、一组2挡DHT换挡机构、两颗电机，Hi4系统却能实现四轮驱动。这样的新构型，最核心的一件事儿，就是降低混动四驱的成本，带来更低的门槛，并且让混动四驱实现普及。

奇瑞则是保留了三个档位，这三个档位采用类似双离合的换挡方式，并且不仅发动机驱动有三档，电机驱动同样有三档。虽然复杂的变速机构限制了电机的布置空间，但是奇瑞创新性地让两个电机都可以驱动车辆，弥补了电机功率的不足。

所以，三档位加双电机驱动就是奇瑞超级混动的最大特点。

吉利雷神动力则是两条腿走路，单档的DHT和三档的DHT Pro同时推出。

并且三档DHT采用了行星齿轮换挡，相当于AT版本的DHT。因此三档AT变速就是吉利混动的特点。

同样走双技术路线的还有广汽，一方面采用成熟的丰田THS系统走功率分流路线，同时自研双电机DHT

也和吉利雷神一样采用行星齿轮变速。不同的是，广汽只有两个档位。

一汽红旗混动平台HMP，则是同时推出了横置和纵置两种DHT。

其中纵置DHT作为一大特色，更有利于解决多档位和大功率电机的空间矛盾。

国内其他车企也都布局了双电机DHT，但进度还有些滞后。

比如，东风马赫动力和五菱菱擎虽然投产了双电机DHT，但首次搭载的车型还是小电池的混动。

北汽魔方两档双电机DHT则是还没有车型投产。

长安此前主打的iDD混动还是单电机架构，在双电机DHT还未研发完成前，长安快速推出了技术难度相对较小但至少是以电为主的增程式作为过渡，深蓝的销量证明这也是不错的一个策略。

上汽2016年在荣威e550上投产的EDU混动平台，就是超级混动的雏形。

但可惜的是，第二代EDU又回到了欧系单电机混动的路上。

今年四月份，上汽变速器厂终于发布了新一代双电机DHT，和一汽红旗相同，也有横置纵置两个平台，命名为“魔腾动力”。

但让人大跌眼镜的是，首款搭载的车居然不是上汽自己，而是江铃福特。

结束语

不管如何，接下来几年国内车企的超级混动竞争一定会更加白热化。希望他们尽快卷出中国，走向世界，

以超级混动为契机，让消费者都能开上更好的中国车。

“超级混动”最终能发展到什么样的高度，让我们拭目以待吧！