汽车原地掉头水上漂是花架子？比亚迪易四方技术，这才是最有用的
在一座充满阳光与潮湿空气的海边小城，有着一个汽车技术探索者的故事，他就是迈克尔。迈克尔从小就对汽车充满了热爱，他的父亲是一名汽车技术工程师，经常带着他在修车厂里玩耍，那里的每一部发动机都是他的童年伙伴。
在大学毕业后，迈克尔决定将自己的热情转化为职业。他进入了一家知名汽车公司，开始了他的汽车技术探索之旅。在这个工作岗位上，他接触了各种各样的汽车技术，但有一种技术，让他着迷不已——比亚迪易四方技术。
比亚迪易四方技术，是一项颠覆性的创新，它可以让汽车在原地掉头，甚至在水面漂浮。对于迈克尔来说，这不仅仅是一项技术革新，更是一种对汽车未来的想象。
迈克尔在工作之余，经常会去研究这项技术。他研读了大量的资料，观看了许多技术演示视频，甚至自己动手尝试去理解这项技术的本质。在这个过程中，他也发现了许多有趣的事情。
首先，他发现比亚迪易四方技术并非只是一种花架子，而是真正解决了汽车在狭窄空间内转向不便的问题。在城市里，经常会遇到需要进行原地掉头的情况，而传统的汽车往往需要来回调头，非常耗时费力。而有了比亚迪易四方技术，这一切都变得轻松自如，让驾驶变得更加愉快。
其次，比亚迪易四方技术的水上漂浮功能更是让迈克尔大开眼界。他曾经亲自体验过驾驶一辆装备有这项技术的汽车在湖面上漂浮的感觉，那种飘逸的感觉让他仿佛置身于仙境般的世界。而且，这项技术也有着实际的用途，比如在洪涝灾害中，汽车可以借助水上漂浮功能逃离危险区域，这对于救援工作来说意义重大。
随着对比亚迪易四方技术的深入了解，迈克尔也开始思考汽车技术的发展方向。他意识到，未来汽车不仅仅是一种交通工具，更是科技与生活的结合体。汽车技术的革新，不仅可以提升驾驶体验，还可以改变人们的生活方式，甚至拯救生命。
在迈克尔的努力下，他成功地将比亚迪易四方技术引入了他所在的汽车公司。这项技术的应用，让公司的汽车在市场上大受欢迎，也为公司赢得了更多的声誉与荣誉。
然而，迈克尔知道，技术的发展永无止境。比亚迪易四方技术只是汽车技术发展的一个起点，未来还会有更多更先进的技术出现。作为一名汽车技术探索者，他将继续努力，不断探索汽车技术的边界，为推动汽车科技的发展贡献自己的力量。
在海边小城的夕阳下，迈克尔驾驶着一辆装备有比亚迪易四方技术的汽车，漫无目的地驶向远方。他知道，无论前方会遇到什么样的困难与挑战，他都会勇敢面对，因为他相信，科技的力量可以改变世界，而他，就是这个变革的一部分。
就这样，迈克尔与他心爱的汽车，继续着他们的探索之旅，为未来的汽车世界添砖加瓦。而比亚迪易四方技术，也将在他们的努力下，绽放出更加耀眼的光芒，成为汽车技术发展的新里程碑。
对标特斯拉Model 3，比亚迪单靠海豹就能解决？
比亚迪又要出新车了，比亚迪驱逐舰05刚上市没多久，同样归属海洋网络的海豹也被曝光即将推出市场。
近日，工信部公布了第354批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示，在本次新产品公示中，比亚迪全新车型海豹现身。这意味着海豹这款新车距离推出市场的时间已经不远。
事实上，这已经不是海豹第一次被曝光了。早在去年9月8日，在比亚迪汽车e平台3.0发布会上，比亚迪全新的概念车型Ocean-X正式亮相以后，就开始传言比亚迪基于概念车型Ocean-X打造的新车就是海豹。
在此次之后，关于比亚迪海豹的信息就不断在网络上发酵，各种谍照图四处传播，不过基本上都没有得到官方的证实，此次比亚迪海豹在《道路机动车辆生产企业及产品公告》进行公示，预示着比亚迪推出海豹已经是板上钉钉。
而且从比亚迪海豹所公布的信息来看，它似乎要对标目前市场上最火的特斯拉Model 3。那么比亚迪海豹真的能够与特斯拉Model 3所抗衡，甚至取代Model 3的位置吗？
海豹的对手并不是Model 3?作为比亚迪准备推出的新车，从海豹所呈现的数据来看，它无论在是车身尺寸还是动力上都明显是要对标特斯拉Model 3的，然而这些年对标特斯拉Model 3的对手有很多，但除了小鹏P7和汉EV可以对它造成一定的影响之外，基本没有太多在产品定位上能够与特斯拉Model 3一战的对手。
那么比亚迪海豹真的可以成为Model 3最大的对手吗？单纯的数据来看，确实如此。只不过，特斯拉Model 3这些年之所以可以称霸全世界，成为销量最好的新能源轿车除了本身的性能出色外，与它出色的自动驾驶系统不无关系。
虽然比亚迪这些年在新能源上发展极为迅速，甚至凭借着DM-i技术成为国内首屈一指的新能源车企，但在自动驾驶特别在软件定义汽车的时代，比亚迪落后于特斯拉不止一星半点，这也是比亚迪此前不得不与百度合作，试图引入百度自动驾驶的根本原因。
强行对标特斯拉Model 3对海豹来说无疑是自讨苦吃，因此比亚迪此前之所以任由海豹对标特斯拉Model 3的传言发酵更多是给海豹带来流量，以达到宣传的目的。
对比亚迪来说，推出海豹只是它新车计划中的一环，对标特斯拉Model 3可以，但完善产品线才是它想要的。随着海豹正式推出市场，比亚迪海豹将会与比亚迪汉EV形成高低搭配，为比亚迪突破高端市场，抢占更大的市场份额。
毫无疑问，比亚迪海豹的产品力不算差，但要想在目前强者林立的新能源轿车市场里脱颖而出，难度并不少，而且放眼望去，比亚迪海豹最大的对手并不是它一直要对标的特斯拉Model 3，而新势力阵营的产品。
早早推出市场的小鹏P7就不用多说了，凭借着比Model 3更大的空间、更低的价格以及出色的自动驾驶系统，自推出市场以来就成为国内最火的新能源轿车，而这已经是两三年前的产品。
除了小鹏P7外，不断瞄准中低端的蔚来也在去年12月底的NIO DAY上推出了ET5。基于蔚来NT2.0平台打造的ET5拥有极强的产品力，不仅搭载了蔚来最新的自动驾驶技术NAD，还涵盖蔚来超感系统Aquila和超算平台Adam。值得一提的是，在Baas服务下，ET5的起售价仅为25.8万元。
此外，作为造车第二梯队的哪吒、零跑与威马汽车也不甘寂寞，纷纷推出了定位相近的产品，例如哪吒汽车即将推出的哪吒S。虽然暂未公布售价，但根据官方介绍，哪吒S将搭载 TA PILOT4.0 智能驾驶系统，其中采用的华为MDC610 芯片算力可达到200TOPS。可以说，从硬件上来看，哪吒S拥有不逊色于ET5的产品力。
可以说，在目前20-30万区间之内，早已经有多个新势力车企布局了类似的车型，而且产品力要比准备推出比亚迪海豹要来得更出色。随着这些产品陆续推出市场，比亚迪海豹的形势并不乐观，而且，从目前比亚迪极度紧张的产能来看，最后能分多少产能给海豹也是未知数。挑战Model 3的想法很美好，但比亚迪最急需解决的依然是产能。
比亚迪的隐忧比亚迪推出海豹的目的非常明确，那就是继续完善自己在新能源上的产品线，与比亚迪汉EV形成上下搭配，以达到比亚迪向中高端突破的目标。
目标很明确，比亚迪也在步步为营地往前部署，不过比亚迪目前最大的问题，其实不是新车产品力不够，而是对极速爆发的需求预估严重不足。
由于王传福极具前瞻性的目光，比亚迪早早就奠定了新能源作为未来的发展方向，经过多年转型，比亚迪已经完成了从传统车企到新能源车企的转变。此前，比亚迪发布了1月的产销数据，比亚迪乘用车1月全系销售95180辆，同比增长126.1%，其中新能源乘用车销售90268辆，同比增长336.2%，占品牌总销量的占比超过98%，可以说经过多年的转型，比亚迪实质上已经是一个新能源车企。
然而新能源车销量屡创新高的比亚迪如今却面临着一个尴尬的局面，那就是无车可交。据了解，比亚迪DM-i技术自发布以来就备受消费者追捧，截止到目前虽然秦、宋、唐三款DM-i车型的订单已经超过了10万辆，不过却遇上了产能危机。由于没有办法及时交车，大量的宋Plus DM-i车型准车主甚至一度将其送上了投诉榜前三。
而产能极度紧张的比亚迪并没有放缓新车发布的节奏。此前，比亚迪全新的元 Plus正式上市，官方指导价13.18万元~15.98万元。由于价格足够吸引、空间宽敞、智能配置丰富，此前预售的时候就收到2万台的订单，如今正式上市，按照预售的热度，元Plus热销只剩下时间问题。
此外，此前一直备受市场关注的海洋网络新车驱逐舰05也在日前正式推出市场，售价为11.98-15.58万元。相比同门兄弟比亚迪秦Plus，比亚迪驱逐舰05配置更丰富的同时，价格上浮幅度并不高。可以预见的是，产品力极其出色的比亚迪驱逐舰05又会是一款爆款产品，这意味着本就极度紧张的比亚迪产能将雪上加霜。
不仅如此，比亚迪旗下的高端品牌腾势正准备推出豪华新能源MPV车型，与比亚迪海豹一样也即将在北京车展上亮相。可以说，随着比亚迪越来越多的新车推出，比亚迪目前的产能将要承受极大的挑战。
当然，比亚迪也没有坐以待毙，最近也在努力解决产能问题。据相关媒体透露，比亚迪已经接手了位于江西抚州的大乘汽车工厂，并计划在旧工厂的基础上增加电池装配线、天幕涂胶机器人等设施，以将燃油车生产线改造为电动车生产线。未来，该工厂将投产海豚等车型，生产规模为3万辆，项目达标后，年产能甚至有望上升至20万辆以上。
只不过远水救不了近火，接手大乘汽车工厂的消息确实让很多等车颇久的比亚迪车主缓了一口气，但是怎么说，改造工厂也是费时费力，长远来看，这是一件利于比亚迪的操作，不过短期内明显无法缓解比亚迪的产能问题，这也是我不建议比亚迪在拥有多款爆款车型的同时，不断推出新产品的重要原因。
严格意义来说，比亚迪目前却的并不是新产品，甚至也不是订单，而是产能。在这样的背景下，如果在没有解决产能危机的前提下匆忙推出更多的产品，一旦其车型真的成为爆款，那么无车可交的比亚迪与消费者之间的矛盾只会进一步激化。
总结：对于比亚迪来说，作为已经完成新能源转型甚至已经是国内新能源销量最好的车企，趁着市场的空白推出比亚迪海豹加速抢占市场，这无可厚非，但是唯一让人不喜的是，比亚迪接连不断推出新车的操作只会加剧产能不足的情况，进一步激化消费者与比亚迪的矛盾，这对目前拥有不错的口碑的比亚迪来说，并不是好事。
比亚迪所面临最大的问题并不是产品不够好，不够多，而是产能不足，正如特斯拉CEO马斯克所说的，“生产制造是很困难的，拥有正向现金流的生产，更是难上加难”，如果比亚迪不能快速解决产能问题，那么推出如此多的产品对比亚迪来说，可能不是甘甜蜜糖, 而是穿肠毒药。
特斯拉、比亚迪、蔚来扎堆线控转向，有何优劣？能够悬架带来啥？
上一期我们分享悬架系统的转向安全感和一些客观参数，在节目的最后我们引出了线控转向这个概念，近期正值线控转向概念很火，特斯拉Cybertruck、蔚来ET9、宁德时代的滑板底盘、比亚迪仰望U8，这些巨头和他们的新产品都在深入探寻这个领域。
比如Cybertruck已经有人试了，说原地驻车只拧一小点方向盘，轮胎角度就能打特别大。
比亚迪的仰望U8在demo试验车中实现了无管柱的线控转向。
蔚来ET9去年年底也官宣说要在2025年上全解耦的线控转向。大家先别着急评论，上面这几家的技术老王后面都会一一讲到，本期我们先综合来聊一下线控转向的一些特点，以及给汽车产业带来的启发。
何为线控转向？首先我们来说线控转向是什么，简单来说，线控转向就是方向盘操纵轮胎的模式，从机械改为了电信号。
虽然这个技术10几年前英菲尼迪就提出来了，但当时政策还没成熟，我曾经在天津港开过Q50不带L的那辆进口版，当时很多人认为这车没调好，脱离了方向盘管柱的机械干预，车身动态和手感脱离得太过分。老王认为这确实是线控转向的一个问题，就是那种对路感随时进行微调的清晰感被削弱太多。
还有人说Q50进口版那辆车激烈过弯的时候，方向盘反馈还是风平浪静的，但你一看挡风玻璃，车身都快横过来了。另外就是，没有机械系统作为备份，线控转向的风险是很大的。上述这些潜在担忧都是客观存在的，驾驶感觉也需要一些适应过程。近期随着电气化进程的加速，线控转向无论是手感还是安全，都在被逐渐完善，所以近期在产业中又重新变成了香饽饽，而且即将乘着新能源的上升势头，成为汽车行业的一个新风口。
特点一、误操作的防范能力接下来我们聊聊线控转向的三大特点，第一个特点，也算是线控转向的某种优势吧，就是对于用户的误操作有比较强的防范能力，其实在设计行业中大家有一个共识，就是好的产品一定是向着降智化和低功化走的。8、90年代你考驾照要求会修车，00年代很多人就已经不会换轮胎了，10年之后能拿下手动挡的就算是硬核人士了，现如今很多人不光C2本拿着费劲，考完驾照侧方入库都不会了，得靠自动泊车，甚至在分布式驱动设计概念下还出现了仰望U8这种遇到车位一头扎进去然后等后轮挪进去这种神操作，这都是用户降智化的落地体现。注意这里降智不是在骂人，而是强调一种设计趋势或者用户追求的现象。
那什么叫低功化，就是尽可能利用少的力气和动作完成更多的事情，比如实体按键变触屏，手拉车门变迎宾，还有就是以前转向没助力，后来有液压助力，现在是电子助力，今后则是更低功化的线控转向，像咱们前面说的特斯拉Cybertruck，驻车状态方向盘拧一个非常小的角度，车轮就能实现远超不等距齿条的大角度转角，这是符合上述产品的低功化设计趋势的。
想象一下，现在的车高速行驶时，你突然猛打方向，是很可能导致翻车的，因为机械传动不会违背驾驶员误操作意志，但智能化的线控转向，高速猛打方向超过一定阈值，系统会判定为误操作，从而降低方向盘和轮胎之间的联动关系防止误触。当然这也会导致今后的车辆像这样的极限杂技动作做不出来，只不过老王不认为这对普通老百姓来说是一种损失。产品的设计趋势就是你尽管开，其余的交给工程师。
特点二、OTA升级能力更强第二，就是线控转向在转向信心感的建立方面，是可以用OTA来不断优化的。
但说这个特点之前，老王想强调一下，OTA不是机械结构设计失败的挡箭牌，我们都理解如今汽车行业这么卷，每个企业都在思考如何降低成本，但一些不靠谱的企业，依然还存在着用蓝光扫描仪直接扫描车辆悬架配件的逆向行为，为了掩人耳目，把原型的铁换成铝合金，这种未经验证的方式在日后会引发大量的失效。很多人不明白这之间的逻辑，简单来说，不重视原发设计，通过扫描友商或目标车型的悬架，用蓝光进行瞄边后逆向出来的零部件，从悬架几何的公差尺寸到运动轨迹都会出问题，这个逆向过程，不是自然基因生长出来的，而是像是把鸡头和猪身拼起来的缝合怪一样。
而现在的媒体人只会拿着块磁铁去看是不是铝合金来分辨好坏，导致一些公司本来设计很差劲的悬架，通过更换材料和充值车评人，就能把悬架设计的多种参数和感受，偷换成材料概念从而操控舆论，引导用户。这是人们不重视驾驶质感风气造成的，现如今动不动就有人说谁没事下赛道呀，还有人说车子是拿来开的，不是拿来折腾的，结果遇到操控差和断轴的时候，最终解释权总是能在汽车品牌方。
更可笑的是，出现类似问题的时候，4S店第一件事儿不是诊断你的车或者把你的车拖回去，而是让你先找车衣把车蒙起来。这些现象其实都是用户自己作的，大家对讨论技术和普及技术这个行为嗤之以鼻，吹水的节目却那么多，可谓是傻子太多，骗子都不够用了，最终潜移默化地也会让主机厂在做用户调研的时候认为，用户并不关心真正的驾驶素质，所以也就不去重视这方面的产出，如此恶性循环，现在市面上都开始讲究沙发和大彩电了。这也是老王前几期提到的，为什么汽车圈需要逆潮流化的风气，只有回归原始理论，才能真正为用户服务。
那么抛开这些负面因素，线控转向可以更加柔性地处理很多取舍问题，带来很多企业级优势，传统底盘与车身耦合度非常紧密，开发和生产都要考虑很多，有时明明某个转向特性有能力打造的很极致，但为了照顾平台中某几个车型的特殊尺寸，导致悬架和转向几何无法打造的非常有竞争力，或者为了照顾全面要持续投入很多钱，最后心软了放弃了。
线控底盘的可调性能，有助于实现规模效应的同时保证不同车型的驾驶个性，这是很多品牌今后要做的，当然对车评人来说，不好的地方在于其评价就不再具备定调作用了，线控转向时代，车评人对与驾驶感受的短期评价可能会变得不重要，车企一次OTA，这些人的评价就会失效一次，这里不是说车评人无用，而是今后的网络评价需要根据OTA提升时效性，用户上个月的观感，放到这个月OTA后的产品上可能就没有太大意义了，所以不是不需要车评人了，而是恰恰需要更高频次、高水平的车评。
特点三、两侧解耦实现分开控制的阿克曼几何第三，如果你认为线控转向只是转向柱没了就太单纯了，它的最大魅力在于，可以让车辆设计成左右轮独立控制的转角执行器，去实现阿克曼校正的主动控制。这里面老王提到了一个专业名词阿克曼角，早在1817年这个概念就被德国马车工程师Georg Lankensperger提出，而专利则是他的代理商Ackerman于1818年在英国注册的。
所以阿克曼几何是后来人们对这项专利的俗称，要知道这项专利的发明，可比1885年奔驰发明汽车早了67年。这也是很多研究工业发展的史的人比较唏嘘的地方，他们发现在古代中国，四轮马车一直不普及，最公认的一种解释是，中国没有把前轮转向和后轴差速装置运用起来，拆解到轮胎轨迹这个项目上，就是中国的四轮马车一直不强调阿克曼角，导致后续一系列载具无法进行再进化。其实说来也足够丢人，咱们国内直到21世纪还有人认为汽车是四轮沙发+彩电呢，我们其实很容易洞察出来，说这话的人对悬架的重要性一无所知，是谁我就不提了。
我们要知道所有的车，只要沿着弯曲路径行驶，四个轮胎都会根据共同的转弯中心，生成一条针对自己轮胎的独特轨迹，如果不是这样的话，轮胎磨损会比较严重，有阿克曼角的车辆，在转弯时，弯心一侧车轮的转动幅度会比另一侧更大，这样做能有效避免前轮抓地力不足。
从这个素材可以看到，车辆转向时，内侧轮胎比外侧轮胎转动的角度更大。本质上是车轮前束角的一种设定，前束角什么意思，就是当你俯视去看一辆车，车轮的前端和车辆中线的一个夹角，如果车轮向内侧倾斜，也就是内八字的话，称为正前束Toe in，如果是外八，则称为负前束Toe out。一般的乘用车都是有点内八的。
那么笼统来说，用来实现阿克曼角的是由摆臂球头附近的内点，和转向拉杆两个外点组成的一个封闭梯形来完成的，我们称之为转向梯形。他们形成的几何，可以实现转弯时两侧不同的前束角。
如果忽略车轮的形变的话，最好的状态就是车辆的内胎和外胎，从俯视角度能画出一个同心圆。这样设计的理想状态，称为阿克曼几何。当然这只是理论情况，实际车辆的轮胎不是刚性的，行驶中因为形变会产生一个侧偏角，使轮胎在实际转向中还会产生一定的偏差。此时如果按照理论阿克曼角来设计，轮胎也会有偏磨，而且阿克曼的设计和车辆风格以及操控性都有关系，在整车设计中，会引入阿克曼修正比来进行落地设计。不过这个点和我们本期关系不大，提出来给大家作为启发，相关概念老王会放到阿克曼专题这一期来系统性分享。
那么说到这我们会发现，传统车辆阿克曼几何的宽裕度是比较固定的，那么在线控转向时代，车辆是有潜力脱离传统的转向梯形这个机械结构来实现多种阿克曼几何的，尤其是今后左右轮独立控制的转向系统，加上分布式驱动，这个主动控制的想象空间是比较大的。比如仰望U8易四方这套系统，就是非常典型的线控转向+分布式的底子，虽然现在依然有管柱，但从工程角度，其目前解锁的功能比例，可能还不到十分之一，现如今的这些原地掉头和易四方泊车，是营销角度，先把能放大这套系统能力的情景展示给投资人博取流量，但今后解锁的一些细微的，不容易感知但极其有颠覆性的功能才是工程界关心以及竞品比较忌惮的。
也就是说，既然低速和高速转弯的几何需求不一样，线控转向又脱离了和转向柱的控制，左右轮还能解耦，两侧不一样的执行器就可以在全速度区间，动态地帮车辆完成很多机械时代工程师们完全不敢想象的任务，比如中低速时提供足够多的转向舒适性和用户DIY手感，高速时在建立足够安全感的同时能让高重心的SUV和赛车一样，根据不同的侧偏力和主动悬架一起，为用户提供更好的底盘参数。
总结节目的最后老王想说，我为什么要鼓励大家支持汽车电气化么，电气化最终目的不是让所有车都带上大电池，而是让汽车电气系统打破机械时代那种“按下葫芦起来瓢”的取舍局限性，从而完成以前无法完成的那些“既要又要”的综合需求。
我们常说，颠覆者往往是局外人，但创业容易守业难，颠覆之后带来的挑战和烂摊子，往往还得局内人来收拾，线控转向就是符合上述逻辑的一个典型载体，他是完成电气化使命的重要颠覆节点，但他它的进化之路上，一定也少不了鲜血与眼泪，当用户的生命安全和资本的利益路线产生分歧的时候，屏幕前的诸位会站在哪一方呢？
好了，本期就讲到这里，下一期我们会深入到悬架种类和悬架几何进行分析。记得保持关注，我是老王，下期见！
