最省油的插混？看看比亚迪DM-i超级混动有多牛
【太平洋汽车网 导购频道】众所周知，丰田旗下车型在油电混动领域的确深得消费者的认可。但其实在插电式混动领域方面，自主品牌比亚迪旗下新能源汽车也深得民心。3月8日，比亚迪为我们带来一款全新插电式混动新车秦 PLUS DM-i。
3.8L革命性油耗，7.3秒零百加速，综合续航可达1245公里，秦PLUS DM-i能够拥有如此出色的表现，是因为搭载了比亚迪DM-i超级混动。光是这些参数就能唬人了，那比亚迪DM-i超级混动究竟牛在哪？为什么这么省油？
值得一提的是，秦PLUS（询底价|查参配） DM-i补贴后售价10.58-14.58万元，提供55KM和120KM两种纯电续航版本共4款车型。
比亚迪秦PLUS DM-i 补贴后售价 车型补贴后售价（万元）55KM 尊贵型10.58 55KM 旗舰型11.98 120KM 尊贵型 12.98120KM 旗舰型 14.58 注：数据来源制表： 太平洋汽车网秦PLUSDM-i的定位
秦 PLUS DM-i定位“燃油轿车颠覆者”，其首要的原因便是特别省油。这是因为秦 PLUS DM-i搭载了比亚迪最新研发的骁云-插混专用1.5L高效发动机，热效率高达43.04%，官方表示在亏电的状态下油耗3.8L。
比亚迪推DM-i超级混动的目的是什么？
根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》文件，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。为推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国，制定本规划。文件表示2025年我国新能源汽车需占到新车总销量的20%，插混技术路线大有可为。
面对追求经济性、低油耗的国内消费者，比亚迪DM-i超级混动为此而来。基于DM-i平台下打造的车型相比传统燃油车油耗更低、起步更快、平顺更静音、电动更环保，也不限购不限行。
拿秦PLUS DM-i来说，紧凑级轿车市场，常年被合资品牌车型占据榜首位置，此次秦 PLUS DM-i的强势来袭目的很明显，就是降维打击同级的合资燃油车型。
毕竟秦PLUS DM-i油耗吊打轩逸、朗逸、卡罗拉等不在话下；补贴后售价10.58-14.58万元，购置落地价格却与这些合资燃油车相当，重要的是绿牌不用摇号；全系车型零百加速可达7秒级，比同级燃油车快2-3秒，加速性能媲美2.0T发动机。整体来看，各方面相比传统燃油竞品车型更具优势。
比亚迪DM-i超级混动的优势：
1、油耗更低：全球量产发动机最高热效率43.04%，亏电状态下百公里油耗低至3.8L，每公里仅需2毛钱。
2、使用场景更便捷：搭载直流快充技术（120KM版），电量从30%充到80%仅需30分钟。
3、提速更快：秦 PLUS DM-i全系车型零百加速可达7秒级，比同级燃油车快2-3秒，加速性能媲美2.0T发动机，另外DM-i超级混动凭借大功率电机10毫秒级响应速度优势。
4、长续航：以秦PLUS DM-i满油满电综合工况续航可达1245公里。另外，DM-i超级混动专用刀片电池拥有超长寿命，并采用全球首创脉冲自加热和全球领先冷媒直冷技术，实现全气候条件使用场景。
5、静谧性好：无限接近EV车型；市区工况，99%是用电机进行驱动，高速发动机辅助驱动。DM-i超级混动让驾驶者感受到节油的同时，又能体验到无顿挫、静谧的驾驶感受。
6、可免购置税，还能上绿牌免摇号。
DM-i超级混动还有哪些亮点？
没有高效率的发动机，再好的混合动力系统，也是烂泥扶不上墙，毕竟提高热效率是插电式混合动力专用发动机的首要任务。比亚迪深谙这个道理，所以比亚迪这套DM-i超级混动系统最引人注目的莫过于秦PLUS DM-i搭载的骁云-插混专用1.5L高效发动机，而这台发动机竟然能做到了43.04%的热效率。
骁云-插混专用1.5L高效发动机技术参数 热效率43.04% 峰值输出功率/转速81kW/6000rpm 峰值扭矩/转速135N·m/4500rpm 亏电油耗 3.8L/100km以内 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网这台骁云-插混专用1.5L高效发动机，利用了阿特金森循环技术，让燃效提升12%、油耗整体降低了15%。官方称全新的动力总成还根据城市频繁启停的用车工况，改进了低转扭矩输出，让其达到最高扭矩的起始转速相对于上代产品下降100转/分钟，更适合国内用户经常走走停停的实际出行场景。
与发动机匹配的是E-CVT无级变速变速箱，最高传动效率为95%，能够进一步降低油耗水平，官方称与骁云-插混专用1.5L高效发动机匹配显著提升整车的NVH表现，噪声值比同级别合资产品低2-4dB。
比亚迪DM-i超级混动四大控制模式日常使用以电驱动为主，发动机高效发电，适时辅助驱动，全工况超高效率。通过控制系统智能切换能量模式，可以让发动机和驱动电机全工况下维持在高效区间运行。
DM的四种驾驶模式 纯电模式依靠电机驱动，发动机不工作 HEV串联模式发动机发电给电机供电，为电池蓄电 HEV并联模式发动机和驱动电机同时驱动车辆，发动机多余的能量，通过发电机发电将电量储存在电池里面。
发动机直驱模式 发动机以最高效率参与车辆驱动，同时减少电机输出，降低电耗，发动机多余能量也会储存在电池当中除了电机、发动机，比亚迪还对动力电池“动手”，就是最新研发的全新一代磷酸铁锂“刀片电池”。刀片电池代表的是一种新的电池结构，其意义就在于通过改变电池结构的方式提高了电池的体积利用率。
将比亚迪汉的电池包拆解开来，我们可以得到一堆长度1米，宽度10厘米，厚度不到2厘米的电池单体，这些电池单体紧密排在一起，就像“刀片”一样插进电池包，薄如刀片的磷酸铁锂电池组合起来就能起到提升电池包整体结构强度的作用。经过优化后的热管理系统，可以保证刀片电池包在-35℃的极端低温环境下仍能够保持在最佳工作状态。
当然，比亚迪DM-i超级混动并非用于替代比亚迪燃油车型，而基于消费者需求，比亚迪会继续提供燃油、插混、纯电不同动力版本车型。
DM-i超级混动相比iMMD，优势何在？
其实比亚迪DM-i与本田的MM-i在逻辑上是非常相似的，都是P1+P3电机布局，采用双电机插混架构。但从架构布局来说，DM-i超级混动采用平行轴布置，轴向尺寸更小，更利于整车布置；而本田的i-MMD系统采用同轴式布置，轴向尺寸大，同时限制了电机尺寸。更大的电机性能可以做的更高，可拓展能力更强，而由于iMMD电机尺寸受限，使得iMMD的电机性能弱于比亚迪DM-i超级混动的电机性能。
其次，虽然都是采用扁线电机，DM-i超级混动电机最高转速为16000rpm，具备目前世界已知量产电机中的领先水平。而iMMD电机最高转速只有13000rpm。所以相比之下，比亚迪的电机恒功率区更长，后备功率更足，加速感更好，爬坡能力也更强。
而高转速势必会造成更高的发热问题，目前行业内的电机主要还是使用水冷降温，需要热交换不能直接接触热源。虽然DM-i超级混动和iMMD同时采用油冷技术，可以直接冷却热源，散热能力增强。但是iMMD电机只能通过内部喷淋油冷定子，而比亚迪DM-i超级混动电机既能内部喷淋定子又能转子甩油冷却，内外皆可冷却效果更好。
重要的是，比亚迪的骁云-插混专用1.5L高效发动机，最高热效率43.04%，获得了中国汽车技术研究中心的认证，是目前全球量产发动机的“珠穆朗玛峰”。而iMMD发动机最高热效率仅为40.5%，要知道发动机热效率每提高1%都很难突破。还有，DM-i超级混动搭载了3.3KW和6.6KW交流充电，且长里程版还搭载了大功率直流快充，可实现30分钟充电80%，而这项功能是也是iMMD不具备的。
另外，相对于iMMD，DM-i超级混动的节能表现更惊艳，可实现亏电油耗3.8L/100km，仅为燃油车油耗的一半。当车辆亏电时，在市区路况下，以EV行驶为主，81%的工况发动机熄火停机；18%的工况发动机处于高效区串联行驶；这样99%的工况下是用电机进行驱动，无限接近纯电般的驾乘体验。整体来看，DM-i超级混动不仅相对于iMMD具备技术优势，而且真正实现了以电为主，确实符合其“燃油车颠覆者”的定位。
那秦PLUS空间表现符合预期吗？
由于DM-i超级混动由于采用大电机、大动力电池方案。相信很多消费者或许会有顾虑，那DM-i平台下的秦PLUS DM-i车内空间方面会不会做一定妥协？为了一解忧虑，下面我们来看看秦PLUS DM-i空间表现看是否符合预期。值得一提的是，秦PLUS DM-i车身长宽高分别是4765/1837/1495mm，轴距2718mm。
秦PLUS DM-i因为电池组放置底盘位置，占据了一定的底盘空间，所以整个后排地台被轻微的抬高，但幸好秦 PLUS DM-i的座椅能给到腿部足够的支撑，整体乘坐体验还算比较舒适，一般家用完全不是问题。后备箱空间宽裕，不管是日常家庭出行还是自驾游都绰绰有余。
全文总结
毫不夸张的说，比亚迪DM-i超级混动的推出，不仅是应对日益严苛的排放法规、双积分政策，更是趁着目前新能源车市场的上升态势，逐步取代传统的燃油车，为自己品牌在新能源领域中占得更大的市场份额。当然，后续还有宋PLUSDM-i等车型的上市，届时比亚迪的新能源产品线就更加丰富了。
而此次基于DM平台推出的秦PLUS DM-i，配备骁云-插混专用1.5L高效发动机让其拥有极低的亏电油耗，而且还提供120KM纯电续航版本（支持快充），日常代步上下班基本不用一滴燃油，就算电池没电需要发动机介入，也只有3.8L/100km油耗，对于那些特别在意油耗，又不想买纯电动新车的消费者来说，秦 PLUS DM-i的出现绝对是他们的福音，再加上秦PLUS DM-i插电混动能上绿牌的优势，相信能够吸引不少消费者关注。（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）
15万只想到哈弗H6?宋PLUS DM-i实力叫板，到底是燃油香还是插混香？
【太平洋汽车网 导购频道】自主品牌紧凑型SUV阵营里，霸占了排行榜冠军位置长达8年之久的哈弗H6（询底价|查参配），即使是在疫情当下，平均月销量也均能保持在5万台左右，它也是这个阵营里每一位新晋者都绕不开的对手。比如近来上市的宋PLUSDM-i，作为比亚迪DM-i超级混动下的第二款量产车，主打的是燃油经济性，定位是燃油轿车颠覆者。那作为一个后来者，宋PLUS DM-i有足够的实力叫板神车吗？下面我们就来对比一番。
宋PLUS DM-i相比燃油版车型，外观最大的变化就在于中网，更大面积的中网让前脸更具张力和立体感。而事实上这个大中网是源自汉DM，笔者觉得这个中网放在SUV上要比在轿车上更具力量感。大灯内部依旧拥有倒“777”的LED蓝色日行灯，看起来时尚之余也带来了不错的科技感。
而相比老款哈弗H6来说，第三代哈弗H6的颜值提升还是非常明显的，尤其是前中网以及灯组设计变得更与时俱进了，中央LOGO增大凸显品牌之外也更有辨识度。尾部贯穿式尾灯采用当下主流设计理念，增加了贯穿式镀铬饰条提升时尚度也让尾部更有层次感。
那宋PLUS DM-i的底气何在？
以往比亚迪的插混车型都直接被称为DM版本，但这次的宋PLUS使用的是DM-i超级混动系统，显然就跟以往比亚迪的DM双模系统是有区别的。事实上在2020年的4月，比亚迪就正式宣布旗下的DM车型，将实现双向发展，也就是有两个不一样的发展方向，分别是DM-p和DM-i。
DM-p与DM-i系统的最大区别，从他们的命名方式上就能很好的看出来，DM-p，“p”即power，是指性能的意思，而DM-i， “i”即intelligent，指智慧、高效，车辆能智能地判断车辆的行驶状态，自动地去分配车辆的两个电机、发动机和电池，协调它们三者之间的能量关系。
具体到实际的机械架构上，DM-p与DM-i的差异就十分巨大了。DM-p集继承了比亚迪DM3.0系统的结构，并且在此基础上进行了整合优化，最终在发动机和6速湿式双离合变速器的基础上，实现了P0（BSG电机）+P4（后桥电机）和P0+P3（变速器输出端电机）+P4两种形式。
值得一提的是，DM-i超级混动取消了传统的机械变速器，取而代之的是EHS电混系统。EHS电混系统本质是两个平行轴的电机（一个为发电机一个为驱动电机）以及一个离合器。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。
纯电模式下，车辆会仅依靠电池供电给驱动电机行驶。值得注意的是，这块电池也是有亮点的，它是DM-i超级混动专用功率型刀片电池（材料也是磷酸铁锂，但电芯采用了叠片式组合，电池内部的空间利用率更高、同样体积下电池包的能量密度更大。）。
HEV串联模式，也就是发动机带动发电机，从而产生电给驱动电机供电。这个工作逻辑就比较类似增程式系统，发动机与车轮并不是机械连接的，发动机只作为发电源，驱动车轮的是电机。这种工作模式的好处是可以让发动机保持在高效区间内工作，不会明显受到路面工况的影响。需要注意的是，这种工作模式会出现在中低速的工况中。
发动机直驱模式，顾名思义就是发动机直接驱动车轮。串联模式下，如果在高速巡航情况下，对电机而言效率就不占优势，综合系统能效来看还不如发动机直接驱动车轮。所以在EHS电混系统中就多了一组离合器，可以将发动机与前轴连接，发动机的动力直接驱动车轮，不再发电后由电机驱动车辆。这种工作模式下，因为发动机也处于经济区间，并且还简化了传动路径，所以油耗方面也会有不错的表现。但需要注意的是，这种工作模式仅限于在中高速动力请求较小的工况下，一旦你需要超车或全油门输出，直驱模式就会退出。
最后的是HEV并联模式，这种模式是在发动机直驱的情况下，驱动电机一起工作输出动力，这样在中高速状态下，车辆也能获得较好的提速表现。
在硬件上，宋PLUS DM-i使用的是骁云-插混专用1.5L高效发动机，这款发动机拥有惊人的43.04%最高热效率。为了提升发动机的热效率，比亚迪在这款发动机上做了不少的减法，除了取消启停发电一体电机外，还取消了皮带机构，改用电动空调压缩机以及电子水泵，尽最大可能减少发动机附件对动力的损耗。在这个基础上，比亚迪还使用了15.5高压缩比、阿特金森循环、水冷EGR和低摩擦设计，最终造就了这款拥有极高峰值热效率的发动机。
宋PLUS DM-i部分参数车型51km 版本 110km版本 EHS电混系统版本EHS132 EHS145 驱动电机最大功率（kW/rpm）132 145 驱动电机最大扭矩（N·m/rpm）316325 NEDC综合工况纯电里程 (km)51110 电池容量（kWh）8.3 18.3 0-100km/h加速时间8.57.9 综合油耗（L/100km）1.5 0.9 亏电状态油耗（L/100km）4.44.5EHS电混系统部分，宋PLUS DM-i使用的是EHS132和EHS145两个版本，对应的分别是51km和110km续航版本。两个版本的EHS电混系统驱动电机功率也会有差异，110km版本的电机最大功率和扭矩都会更高一些，这或许是110km版本电池容量更大，可以允许更大的动力功率输出。此外，110km版本电池包会更重，也需要更多的动力去推动车辆行驶。最终电机功率的差异，导致了110km版本车型零百加速会比51km版本更快一些。
电池包方面，使用的是DM-i超级混动专用刀片电池，也就是电池包内部是通过刀片电池堆叠起来的，其好处是没有内部模组结构，体积效率更高，可以在一定体积下做到更大的电池容量。51km续航版本对应使用的是8.3kWh电池包，110km版本对应的是18.3kWh。值得一提的是，51km版本支持交流慢充，而110km版本除了支持慢充外，还支持直流快充。
两车内饰用料/智能配置方面谁更有诚意？
内饰方面，宋PLUS DM-i与燃油版车型设计一致，比如多层悬浮设计加上双色拼接的搭配、环绕式无极氛围灯以及一体式座椅；12.3英寸的全液晶仪表盘和12.8英寸可旋转的可触控屏等。但在色调搭配上会有区别，如采用了新能源专属的日蚀蓝+苍穹灰浅色的色调搭配。
第三代哈弗H6的车内相比老款，用料方面提升明显可。如大量软质搪塑、皮革、钢琴烤漆以及亮眼的金属饰条，让车内简约而不简单，还引入大屏承载更智能的车联网。过去堆配置到现在重质感，可以看到自主品牌思维上的转变。
另外，宋PLUS DM-i全系标配DiLink3.0系统，配合智能语音系统，控制各项智能应用只是一句话的事儿。同时，标配手机NFC车钥匙等舒适性功能。
哈弗H6搭载了腾讯TAI3.0互联网智慧生态，并内置了科大讯飞定制化语音系统，使其语音识别率更高。
安全配置方面上，宋PLUS DM-i标配TPMS直接式胎压监测系统(数字显示)，胎压、温度等信息一目了然，同样标配的360°高清全息透明影像。不仅如此，高配车型还搭载了全速自适应巡航、车道偏离预警、自动紧急制动等越级主动安全配置。哈弗H6同样搭载了360°全景高清环式摄像头、全场景自动融合泊车等功能。还具备整车FOTA升级能力和全场景识别AEB紧急制动等功能。
两车顶配版本车型主动安全配置一览表● 标配○ 选配- 无车型
宋PLUS新能源（询底价|查参配）
DM-i 110KM 旗舰PLUS
哈弗H6
第三代 2.0T 自动四驱Supreme
ABS防抱死●●制动力分配(EBD/CBC等)●●刹车辅助(EBA/BAS/BA等)●●牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)●●车身稳定控制(ESP/DSC/ESC等)●●防翻滚稳定系统(RSC/ARP/ERM等)●●胎压监测装置●胎压显示●胎压显示安全带未系提示●全车●全车并线辅助●●车道偏离预警系统●●道路交通标示识别●●疲劳驾驶提示-●谁的空间表现更佳？
从车身尺寸上看，宋PLUSDM-i会更大一点，车身与轴距上的优势使得它在空间上比哈弗H6稍微表现好一点。但其实哈弗H6的数据其实也不差，挑不出太大毛病，日常家用还是绰绰有余的。不过乘坐空间大小只是影响乘坐体验的一方面，合理的布局、座椅材质/包裹性等等这些客观因素也会影响乘坐体验。
两车车身尺寸对比 车型长/宽/高（mm） 轴距（mm） 宋PLUS DM-i4705/1890/1680 2765 第三代哈弗H6 4681/1827/17102680 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网宋PLUS DM-i空间表现：
第三代哈弗H6空间表现：
各自的动力及其行驶品质
两车动力系统车型 发动机最大功率 最大扭矩变速箱 工信部纯电续航 宋PLUS DM-i 1.5L自然吸气81kW（110PS）电机总功率145kW（197PS）
135N·m
电机总扭矩325N·m
E-CVT无级变速 51km/110km 第三代哈弗H6 1.5T涡轮增压 124kW（169PS）285N·m7DCT
无 2.0T涡轮增压155kW（211PS）325N·m 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网
宋PLUS DM-i驾乘表现：
试驾车型为110km顶配版本，满油满电的情况下，显然动力是没有问题的。并且因为有充沛的电量支持，油门响应较为迅速。如果你是宋PLUS燃油版车主的话，开上宋PLUS DM-i，你会觉得这就是两个车。因为宋PLUS DM-i的动力质感和素质要好不少。
EV纯电模式下，因为少了发动机的工作，NVH表现会更进一步，加上宋PLUS DM-i自身就有主动降噪功能，在车内你还真觉得隔音比20万的合资车都要好上不少。
HEV模式下，宋PLUS DM-i拥有串联、并联、发动机直驱三种工作模式。虽然听着有点复杂，但你没必要担心，因为这些工作模式都是车辆自己控制的，除非你看着仪表盘或中控屏的能量流，否则你很难感知到车辆是以什么工作模式在行驶。
串联其实是系统的核心工作模式，串联模式下也就是发动机带动发电机给驱动电机供电，然后驱动电机再带动车轮行驶。在动力请求不大的情况下，系统会把多余的发电量储存到电池中，如果你是全油门的话，发动机和电池会共同给驱动电池供电，提升输出表现。不得不说的是，宋PLUS DM-i发动机的启停动作都不大，在车舱内除非你全油门，才会听到一点发动机噪声，正常行驶时你不太容易感知到发动机的噪声。而这种模式下动力的输出表现都线性的，不会出现因为发动机介入供电就影响动力输出感。
当然，在亏电的情况下，大油门或全油门时发动机的转速要比满电时高一些，这样NVH表现会下降，但整体的表现还是处理较高的水平。至少要比本田i-MMD发动机的NVH表现好。其实宋PLUS DM-i良好的车内噪声控制，并不只是主动降噪的功劳。打开发动机舱，你会发现比亚迪做了不少声学优化设计：引擎盖板有隔音棉、PCU有纤维棉包裹、防火墙也有相应的隔音处理。而车身上，前挡风玻璃和前门玻璃都用上了双层玻璃，这一系列措施都对车内噪声控制大有裨益。
悬架方面，整个悬架具有足够的韧性，对振动的处理干脆，侧倾控制也比想象中好一些。宋PLUS DM-i悬架的调校方向我觉得是比较正确的：舒适为主，但不是傻乎乎的偏软。有些车型的悬架为了偏向于舒适，一味地强调软和对振动的吸收，导致了侧倾控制较差、回弹处理不到位，更有甚者让悬架带了点松散的感觉。宋PLUS DM-i则是在舒适的基础上，还会稍带一点“硬”，对振动的处理干脆，不会有多余的振动或晃动出现。所以经过减振带你会觉得整个悬架十分扎实，对振动很快就处理完毕，这种感觉其实会更加高级。
不得不说，宋PLUS DM-i拥有这样的良好的悬架质感，其实已经是完全足够的。甚至于对于同级合资车型，宋PLUS DM-i这样调校也不会处于下风。如果你不信服的话，不妨去4S店试试宋PLUS DM-i，试完了然后再去对比一下合资的紧凑型SUV，你会感慨比亚迪已经不是当年F3的愣头小青。
第三代哈弗H6驾乘表现：
试驾车型是第三代哈弗H6 2.0T智能四驱版，实际开起来，第三代动力确实有被优化的痕迹，可惜更早的涡轮介入时机，并没有让它的油门初段比上代活跃，标准模式下起步反而有点拖沓。如果切换至运动模式情况会立马改变，油门会跟脚不少，起步也有劲，但不会明显一窜一窜，其实第三代哈弗H6在不同模式下的动力性能差异还是比较明显的。2.0T相比1.5T最大的优势是后劲和爆发力，从而在加速过程给你一种自信的感觉，这就是大排量带来的好处。
这台7速双离合的优势是平顺，几乎察觉不到任何顿挫感，日常驾驶其存在感很弱，完全不用担心会打扰你。如果你的驾驶风格比较佛系，那恭喜你找到知音，那城市道路轻轻松松开确实挺舒服的。只不过代价是牺牲一点挡位结合的速度，特别在标准模式下深踩油门，变速箱总是迟疑一下再给你降挡提速，难免会有些不够跟脚的感受，这时只能通过切换至运动模式来解决。
对于大部分家庭用户而言，他们需要的只是一款能够舒舒服服开着、能够承载多人出行的车，对于驾控方面并不会过多在意，而历代哈弗H6在这些方面表现确实在这个价位车型的正常水准。相比先期推出的1.5T车型，2.0T车型的动力体验确实上了一个台阶。加速超车底气更足，与之匹配的7速湿式双离合变速箱在换挡逻辑、平顺性方面也可圈可点，这都令它的驾驶体验得到了飞跃。
全新的柠檬平台下，第三代哈弗H6的底盘依旧是彻底往舒适倾斜，但它保留了一定的路感，能感受到悬挂回弹动作变得轻快，尤其过减速带和坑洼时几乎没给车上乘客带来什么冲击感，车身也没过多的晃动，这种调校确实很符合大多中国消费者对于舒适性的心理预期。不过第三代哈弗H6悬架行程偏长，频繁加减速会出现大家俗称的“坐船感”。
全文总结
整体来看，宋PLUS DM-i就是一款集合了燃油车与纯电动车诸多优点的产品，就算与同级别的纯燃油SUV销量王哈弗H6对比，宋PLUS DM-i的优势也比较突出，不管是动力系统还是行驶质感的平顺性，相对燃油版车型都有很大的提升，而超低的油耗就更不用说了。重要是满足那些限牌城市消费者的需求，可以上新能源牌照，免摇号、还免购置税。也就是说，15万预算购SUV的清单里，除了哈弗H6，消费者又多了一个新选择。
不得不说，比亚迪在新能源方面的布局确实十分有前瞻性，而宋PLUS DM-i的推出必定会给哈弗H6造成一些压力，毕竟国家也在支持新能源的发展，长城汽车是否也会紧跟其政策推出插混车型？我们也拭目而待。（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）
比亚迪和长城，谁才是中国混动之王？
最近两年国产品牌的混动技术如雨后春笋般崛起，这其中，以比亚迪DM-i技术和长城DHT技术最具代表性。比亚迪作为国产品牌新能源技术的代表，推出DM-i高效混动系统自然是合情合理。而长城作为常年霸占国内SUV、皮卡销量冠军的品牌，自然也需要高效率的混动系统来提升车型的竞争力。那么对比之下，比亚迪的DM-i和长城DHT到底谁更好呢？今天我们就来详细分析对比一下二者的优劣！
本田i-MMD三种工作模式
从结构上来说，DM-i和DHT都采用了与本田i-MMD混动系统类似的结构设计。本田i-MMD系统由高效率内燃机、发电机、驱动电机、电池组构成。在中低速匀速行驶、或车辆加速时，整套系统采用串联模式，也就是发动机只负责发电，然后将电量输送给驱动电机带动车轮旋转。此时车辆具备媲美电动车的驾驶感受，发动机不参与车轮的驱动。
而在中高速匀速巡航时，发动机则会通过一组离合器直接与驱动轴相连，绕过电机直接驱动车辆，也就是俗称的直驱模式。目前本田这套串联+直驱的混动系统已经经过了广泛验证，在平顺性、油耗方面甚至要比结构更复杂的丰田THS系统更加优秀，同时结构还更简单。因此，那些最近几年诞生的混动系统，基本都沿用了本田i-MMD的思路。
长城DHT工作模式
不过相比本田i-MMD在中高速巡航时的发动机直驱状态，比亚迪和长城都额外为车辆提供了一个并联模式。也就是在车辆处于高速急加速、满载加速、高速巡航等对于车辆动力有较高需求的工况下，不仅发动机会直接驱动车轮，同时驱动电机也会介入为车辆提供一定的动力，相比i-MMD在动力上更有优势。
相比起本田i-MMD和比亚迪DM-i系统，长城DHT混动最大的不同在于多了一组两挡位变速箱。这样做的好处是，当车辆中低速行驶时，如果驾驶员有较强的动力请求，那这套长城DHT混动系统中的发动机便能与变速箱的一挡相连，并与原本提供动力的驱动电机一同驱动车轮。根据官方资料，长城DHT正是因为多了一个中低速的挡位，所以发动机在时速40km/h的情况下就已经可以驱动车轮了，而本田i-MMD和比亚迪DM-i由于没有两挡变速箱，所以发动机只能在70km/h左右的时速下才能直接驱动车轮。换句话说，在中低速加速时，长城DHT系统可以早早地使用发动机+驱动电机的并联模式，相比DM-i只有电机驱动，在动力上会有一定优势。
而当车辆达到中高速的时速后，长城DHT系统中的两挡位变速箱将会升到二挡，以更小的齿比驱动车轮，来降低车辆在高速时的巡航转速，保证车辆在巡航时有一个相对经济的油耗。
不过DHT的两挡结构并非是完美无缺的，由于发动机会在低速阶段就较早介入驱动车轮，所以发动机的转速便会在一挡的挡位下随着车速出现变化，无法像本田i-MMD和比亚迪DM-i的串联结构那样，始终运转在最高效率的转速区间来发电。
长城为DHT混动系统加入两挡变速器自然是有理由的，要知道，长城旗下品牌主打的是SUV、硬派越野车和皮卡，这些车型的用户对于油耗通常不会像普通轿车用户那样敏感，尤其是越野车和皮卡，势必会面对越野、攀爬、重负载等使用场景，那在不舍弃动力性的前提下还想降低油耗，这套混动系统就只能通过搭载两挡变速器来兼顾了。
不过由于结构更加复杂，所以DHT系统相比DM-i、i-MMD这种相对简单的结构也要面临更多的困难。首先就是成本，额外的两挡变速器是直接的零件成本。除此之外隐性的成本还有更复杂的研发调校工作，比如发动机在什么工况下与变速箱的一挡直连、在直连状态下发动机和驱动电机各自动力输出的比例该如何动态变化，以及发动机在什么工况下取消与变速箱的直连。此外，由于DHT结构多了挡位切换，所以要想让车辆在“换挡”时做到尽可能平顺，DHT系统的调校难度也要比DM-i更高。
反观比亚迪的DM-i系统，结构简单直接，理论上会具备更好的可靠性，同时也能降低车辆研发调校的周期，快速适配到不同车型上，这也是最近半年以来DM-i车型井喷式爆发增长的原因之一。
除了结构上的不同外，目前DM-i和DHT在能源形式上也有区别。由于比亚迪一直以来主打的就是DM系列插电混动系统，所以DM-i现阶段也只有插电混动车型，也就是我们俗称的“绿牌”车。至于为什么比亚迪不推出HEV非插电混动版本，主要有两个原因：一是比亚迪此前经过唐DM等车型的多年积累，已经在消费者心中留下了“比亚迪=新能源”的印象，而更符合新能源身份的插电混动系统显然更容易被消费者接受。
其次是现阶段插电混动在我国大部分城市依然可以享受绿牌福利，包括免购置税、免指标等政策优待，比亚迪也的确没有必要放弃现有的优厚待遇去推出“政策不那么友好”的HEV车型。更何况现在DM-i车型的起售价已经被比亚迪秦PLUS拉到了10万元的价位，靠着自研三电系统，以及自家磷酸铁锂电池的成本优势，相比非插电版本多出来的成本也不会太多。况且HEV版本还会失去免税、免牌的优待。
而长城的DHT系统在研发阶段就是针对普通混动系统（HEV）车型研发的，PHEV插电混动系统则是在HEV的基础上通过加大电池容量、增加外接充电等结构扩展而来的，因此目前长城的混动路线是两手抓，普通车型提供HEV动力以降低油耗、提升动力，而新能源车型则在DHT的基础上推出插电混动系统，来满足更细化的使用场景和政策需求。
由于长城DHT的插电混动系统是在HEV上改造而来的，并非是“原生”研发，所以目前也面临着像其他许多插电混动车型一样的问题，就是不支持快充。起码以目前上市的WEY玛奇朵DHT-PHEV车型来看，它是不支持直流快充的，仅能通过家用交流充电桩进行慢充。不过此前在DHT系统发布的时候，长城也表示这套系统会支持快充，所以我们推测未来的新车应该会增加快充功能。
秦PLUS DM-i的双充电接口
反观比亚迪的DM-i，由于研发阶段就是原生的插电混动系统，所以自然有支持快充的能力。目前DM-i车型基本都提供了大约50km和100km这两种纯电续航的版本。其中，长续航版本均支持快速充电，使用交流充电桩可以在半小时内从30%充至80%的电量。在日常使用中，去商场购个物的时间就足够把车辆电池充满了，并且超过100km的续航也可以满足大部分用户一天的城市纯电通勤了。
从目前的市场表现来看，布局更早的比亚迪DM-i无论是消费者的认可度，还是车型的普及度都是要比长城DHT具备一定优势的，毕竟比亚迪搞DM双模混动已经有超过10年的历史了。前几年唐DM出现的时候，凭借着4.9秒破百的加速能力更是震惊了车坛，所以比亚迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。
从目前的市场表现来看，布局更早的比亚迪DM-i无论是消费者的认可度，还是车型的普及度都是要比长城DHT具备一定优势的，毕竟比亚迪搞DM双模混动已经有超过10年的历史了。前几年唐DM出现的时候，凭借着4.9秒破百的加速能力更是震惊了车坛，所以比亚迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。
从目前在售的车型来看，比亚迪DM-i混动系统已经装备在紧凑型轿车秦PLUS、紧凑型SUV宋PLUS、中型SUV唐等多款车型上，而中型轿车汉也已经申报了DM-i版本。同时，比亚迪还在规划MPV和皮卡车型，均有望搭载DM-i混动系统。
说了这么多二者技术层面的优劣，那么它们的实际表现到底如何呢？考虑到现阶段装备长城DHT系统且已经上市的车型比较少，所以我们这里以同为紧凑型SUV的比亚迪宋PLUS DM-i、WEY玛奇朵DHT-PHEV、以及非插电混动的WEY玛奇朵DHT作一个简单对比，看看这三款相同级别的车型，在动力和油耗方面的表现如何。
首先是动力系统，宋PLUS DM-i搭载了一套基于1.5L自然吸气发动机的DM-i插电混动系统，其中发动机是专为混动车型打造的高热效率版本，具备15.5:1的超高压缩比、43%的理论热效率，最大功率110马力，最大扭矩135N·m。
而驱动电机则是一台前置永磁同步电机，最大功率197马力，最大扭矩325N·m，相当于一台2.0T低功率发动机的动力水平。而电池组则是比亚迪自家的磷酸铁锂电池，容量18.3kWh，支持快充，NEDC纯电续航为110km。
WEY玛奇朵这边同样使用1.5L自然吸气发动机作为基础，最大功率97马力，最大扭矩125N·m，搭配两挡变速器。驱动电机同样是一台前置永磁同步电机，最大功率156马力，最大扭矩250N·m。电池组为锂离子电池，容量19.94kWh，纯电续航同样为110km。按照官方公布的数据，WEY玛奇朵的整套系统综合最大功率达到了268马力，综合最大扭矩410N·m，已经可以媲美部分3.0T发动机了。而不支持外接充电的玛奇朵DHT车型，同样采用1.5L混动系统，发动机和电机参数与插电版保持一致，但由于没有额外大容量电池的存在，所以整套系统的峰值功率输出要弱一些，但依然达到了综合功率190马力、综合扭矩370N·m的水平。
从实际性能表现来看，宋PLUS DM-i官方0-100km/h加速7.9秒，工信部公布的亏电状态油耗为4.5L/100km。而WEY玛奇朵PHEV的0-100km/h加速为7.2秒，工信部公布的亏电油耗为4.4L/100km。而玛奇朵HEV车型，则拥有4.7L/100km的油耗水平，0-100km/h加速8.5秒，表现也不差。
小小科普一下，插电混动车型的亏电油耗官方名称叫“最低电荷油耗”，是指插混车型在工信部的循环油耗测试中，消耗电池电量不超过最大容量的3%。换个角度说，也可以理解为车辆电池组仅剩余3%电量时测得的油耗数据。
从数据来看，WEY玛奇朵PHEV的性能和油耗表现有着微弱的优势。要注意的是，虽然玛奇朵的车身长度相比宋PLUS要短了185mm，但二者的整备质量均为1790kg左右，相差不大，所以基本可以得出现阶段基于1.5L发动机、110km纯电续航的DM-i和DHT PHEV系统具备比较接近的性能和油耗表现。相比同级别采用2.0L i-MMD系统扩展而来的CR-V插电混动车型，比亚迪和长城的两款车在纯电续航、性能、亏电油耗方面都有一定的优势。
一番对比分析下来不难发现，比亚迪DM-i和长城DHT系统现阶段都算得上动力和效率相当优秀的技术。从此前在唐DM-i上的体验来看，拥堵路况4.8L/100km的亏电油耗，以及8.5秒破百的加速能力，即使对比丰田、本田的混动系统也完全不落下风，甚至可以说更好。正因如此，现在比亚迪DM-i系列的车型才会出现一车难求的情况，据说唐DM-i订车都得等三个月以上才能提车了！
而长城这边虽然动作稍慢，但从现有的实力表现来看也根本不落下风，如果未来能够在哈弗H6这类销量极大的车型上普及DHT混动系统，同时把价格控制在合理的范围内，也能进一步提升长城在市场中的竞争力。更重要的是，如果长城未来能推出基于DHT系统的坦克300、坦克500、长城炮等越野车和皮卡，那那些因为高油耗而割爱越野车的车迷就能毫无顾及的去购买一台越野车作为自己的日常座驾了！
