DM-i是黑科技？它更像是比亚迪的造车初心

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说起电动车，大部分人都会想到特斯拉，但是如果说起插电式混合动力车型的话，比亚迪是这个领域当之无愧的扛把子。从比亚迪2008年就推出的第一款插电式混动车型至今，旗下的车型到目前已经卖了13年，相信大家对搭载在比亚迪此前所有插混车型上的DM技术已经是早有耳闻，那么DM-i又是什么呢？

近日，比亚迪发布了搭载DM-i超级混动技术的秦plus DM-i。按照比亚迪官方对这款新车型给出的评价，秦plus DM-i将直入燃油轿车主流价格区间。DM-i将彻底颠覆了用户对插混车型的价格认知。

DM-i，颠覆的不止是价格

以往的插混车型和传统燃油车之间一直都存在着较大的价格差距，搭载这两种不同动力总成的车型甚至都不在一个消费层级。以比亚迪自家的产品为例，比亚迪秦Pro燃油版车型的售价区间为7.98万~9.98万元，DM插混版车型的售价区间则高达13.69万~20.49万元。两款动力总成不同外观内饰基本一致的车型，价格却贵了将近一倍。

比亚迪秦plus DM-i采用了和秦Pro燃油版相同的底盘结构，不过它和秦Pro DM一样同属于插混车型，所以秦plus DM-i和秦Pro DM一样可以享受插混车型的政策福利，但是它的售价区间却仅为10.58万~14.58万元，价格刚好卡在了秦Pro的燃油版和DM插混版之间。

除了价格之外，秦plus DM-i 3.8L的油耗表现、1245km的续航能力以及7.3秒破百的加速性能在同级别也相当“颠覆”。那么，是什么原因导致了秦plus DM-i能够同时具备这么多优点呢？秘诀就在这款车型名字的“DM-i”这个后缀之上。

比亚迪DM-i的工作原理其实很简单，由于电机相较于发动机有着更高的能量转化率，所以它充分利用了发动机在中高转速区间高效运转的优势，让其全力为工作效率更高的电机进行服务，以电机为驱动车辆行驶的主要力量。

由于中高速工况是发动机最佳的工作状态，驱动电机在这种工况下并不占优势，所以此时发动机就会和驱动电机一起并联输出动力；在纯电模式下，驱动电机则是由一块功率型刀片电池供电。当然，因为国内大多数消费者的用车场景还是以市内通勤为主，所以DM-i的第一种工作模式才是它的工作常态，这种用车场景也是DM-i最大的优势所在。

DM-i，比亚迪混动的初心

自DM-i发布以来，很多人都认为比亚迪这是抄袭了本田i-MMD的技术路线。事实上DM-i确实和本田i-MMD有着异曲同工之妙，只不过DM-i却并不是抄袭了本田i-MMD。因为无论是从技术路线还是结构上来看，DM-i和比亚迪DM1.0技术如出一辙，而2008年推出DM1.0比本田i-MMD还要早上两年。

如果DM-i真的和十多年前推出的DM1.0如出一辙，那么问题又来了。比亚迪为什么要在十数年之后拿出这么一套当时并没有得到市场认可的技术呢？时隔这么多年之后，这项技术到底还有没有先进性呢？想要解答以上两个问题，我们首先需要搞清楚DM1.0在当时为什么没有被市场所接受。

我们都知道，比亚迪一直称自己为“中国新能源汽车领导者”，从中国新能源汽车的发展历程上来看，比亚迪确实对得起这个称号，因为搭载DM1.0技术的比亚迪F3 DM就是全球第一辆量产的插电式混合动力车型。

然而，“全球首辆”的名头却并没有给比亚迪F3 DM带来太多的光环，当时F3 DM所面临的更多是在成本、技术、市场环境等各方面条件的不成熟，以及绝大多数竞争对手和消费者们对新事物表达出的嗤之以鼻。

不可否认，在人们对新能源汽车还没有什么概念的2008年，比亚迪F3 DM在当时确实是一个怪胎。且不论当时的技术成熟性和市场环境，小雷只说一个数据，大家就能明白比亚迪F3 DM当时的尴尬地位了，那就是它高达14.98万元的起售价，要知道，这个价格在当时已经能够买到３台燃油版本的比亚迪F3了。

F3 DM的售价之所以这么昂贵，主要还是因为DM1.0技术尚不成熟。因为比亚迪也只是抱着实验的心态把它量产了出来，并且由于量产的车型不多，所以导致了它的量产成本颇高。另外，当时政府还没有对新能源汽车进行扶持，所以购买这款车型的消费者自然也没能享受到新能源汽车补贴。

弄清楚了DM1.0在十多年前没有被成功推广的原因之后，我们就可以解答下面的问题了。如果DM-i真的只是一个十多年前的技术，那么放在十多年后是不是已经过时了？其实并不会，因为DM1.0在当时是一个非常超前的概念化技术，也是比亚迪进军汽车领域的初心，而DM-i则是在成本、技术、市场等方面都已经发展成熟之后的量产化产品，这就有点类似于有很多车企将概念车量产。

总结

很多人也已经发现了DM-i的技术路线和本田i-MMD很相似，而本田i-MMD的技术路线和DM1.0不谋而合。这么看来，比亚迪十多年研发出来的黑科技放到现在也依然是黑科技，而DM-i在某些技术上甚至比本田i-MMD更加先进。

注：本文素材来源于网络

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作者：雷科技团队，致力于聚焦科技与生活，关注并私信回复“01”，送你一份玩机技能大礼包。

比亚迪“仰望”亮相，“黑科技”备受追捧，但有四点问题需要警惕

果不其然，比亚迪（002594.SZ）的“仰望”品牌获得了一致好评。

王传福是这样介绍的：

“高端汽车品牌的诞生，伴随着顶级核心技术的成熟，‘易四方’技术正是仰望品牌的原点。”

“易四方”是啥？

“易四方”是一套以四电机独立驱动为核心的动力系统，从感知、决策、执行三个维度，围绕新能源车特性进行全面重构。作为国内首个量产的四电机驱动技术，“易方达”能够凭借四电机独立矢量控制技术，对车辆四轮动态实现精准控制。”

概括来说，所谓的“易四方”，其实就是原地掉头、横移、涉水等技术！

咱们有一说一，从售价5万的比亚迪F3，到20多万的比亚迪汉，再到如今百万级的仰望，比亚迪的产品制造和设计能力已经突飞猛进。

不过，仰望的“黑科技”备受追捧，仰望品牌备受赞美。但是，在这场品牌发布会的背后，至少有四点问题需要警惕。

第一，外观。

前面是仰望的硬派越野，后面是路虎揽胜，大家有没有觉得车身前半截有点相似？

还有，同样备受关注的百万级超跑U9，尽管车头部分融入了“海豹”元素，但如果从车身看，是不是跟兰博基尼有些许撞脸？

一句话，产品确实看起来酷，但“仰望”身上能够看到其他品牌的影子，是不是缺失了自己的设计语言？

第二，产品跨度太大，二者没有强关联。

“仰望”品牌发布会上，超跑U9此前没有给出曝光，算是意外惊喜。但是，从越野车到超跑，这跨度会不会太大？

通常来说，同一个品牌下的不同车型都会采用相近色“家族式设计语言”，但是在仰望这两款车上，这种关联似乎没有。

如此一来，品牌辨识度将大打折扣。

第三，用户画像。

百万级越野车的用户画像是怎样的？应该是40岁以上的中年男性，并且家里面至少已经有了一辆百万级的车。但是百万级的超跑呢？要么是富二代，要么是愿意探索和接受新事物的年轻人，年龄应该是40岁以下。

也就是说，仰望的两款车，切的是完全不同的用户人群。

如此一来便有一个疑问，比亚迪为了打造高端，但在这个过程中，是不是缺少了精准的用户定位？又或者说，比亚迪认为自己的品牌已经不再需要用户定位？

第四，科技。

前面提到，仰望U8这款车的主要卖点是“易四方”，也就是原地掉头、横移和涉水技术等等。但是，这个技术似乎早已经在叉车上得到了应用。

诚然，叉车的横移和原地掉头的技术难度肯定比越野车低，但至少也说明这个技术并非原创。

除此之外，马斯克也称特斯拉的电动皮卡具有水陆两栖功能，尽管还没有相关的视频公布，但涉水似乎也并非独家技术。

还有就是，在比亚迪的“黑科技”中，重点围绕的是车本身，体现的是制造能力，但关于软件和智能化水平，并没有太多的体现。

第五，品牌销量。

很多人对“仰望”的评价是，这两款车非常好、非常高端，虽然最后卖不了几辆。目前来看，主流的声音认为这是一款“叫好但不叫座”的车。

从比亚迪的角度来说，比亚迪希望通过“仰望”展现自己的设计和制造能力，从而提升“比亚迪”品牌的档次和形象，提高“比亚迪”品牌的定价和销量。

但是，我们认为，如果可以不在乎销量，那么品牌高端化这件事情也太容易了。品牌高端化不能只“好看”，还要“好吃”。

一句话，不讲销量的高端化，就是耍流氓。

实测体验!比亚迪的整车智能才是真智能:L2智能驾驶搭载量全国第一

【1月26日讯】众所周知，最早在2018年，比亚迪创始人王传福就率先提出了新能源汽车市场“上半场电动化，下半场智能化”概念，所以比亚迪在电动化领域取得了遥遥领先的成绩之后，也早早开始布局智能化，并在前一段时间，再次领先行业，根据整个行业和用户实际需求出发，首发推出了“整车智能”，重新定义智能汽车。

就在本周，小编也非常有幸能够受邀参与到比亚迪梦想日体验活动之中，通过比亚迪工程师的讲解，然后再比亚迪智能化街区以及比亚迪城市智驾体验中，其中最让我震撼的便是比亚迪的易四方概念车，直接砍掉了转向器、刹车卡钳，直接通过四电机独立矢量控制技术，就能够实现加速、刹车、转向，可以说这是一款具有高度智能化和独特驱动技术的超跑概念车型。

在整个活动体验下来之后，确实也是能够深深感受到，汽车智能化并不只有智能座舱、智能驾驶，比亚迪璇玑架构由一脑、两端、三网、四链组成，是整车智能的重要组成部分，它能够让汽车拥有了智能化的“大脑”和“神经网络”，让汽车也能像高级智慧生命体一样全面感知、集中思考、精准控制和协同执行，真正实现整车智能，真智能，充分见识到了比亚迪“整车智能”的魅力所在，比亚迪要么不出手，一出手就是大招，不搞噱头，一不小心实现了遥遥领先。

不得不说，比亚迪推出的璇玑架构、易四方泊车、手掌钥匙、车载无人机、“天神之眼”NOA高阶智能驾驶辅助系统、全场景车载卫星通信等重磅功能，绝对能充分展现比亚迪强大的智能化实力，率先实现了全车各路软、硬件的智能化协同支持，从电动化、智能化，到整车智能，比亚迪作为一家新能源科技企业，能够始终做到行业领先，能够取得如此出色的成绩，做到了“人无我有，人有我优”，这些都离不开前瞻实业家王传福的的智慧和战略布局。

比亚迪最早在2008年实现的从能源的获取、存储到应用的全产业链布局，各种领先行业产品的推出，例如F3e、F3DM、800V高电压平台、刀片电池等等，造就了如今比亚迪三电系统持续保持行业领先的优势，比亚迪的新能源车销量连续10年全国销量第一，在去年，更是直接拿下中国乘用车销量第一宝座，可以说比亚迪的销量就是最好的技术证明。

在2011年，比亚迪也率先推出了自主研发的车联网产品—比亚迪云服务，可以支持远程开空调、车门等功能；在2013年，比亚迪更是与北理工合作研发线控自动驾驶试验汽车，此时不仅仅蔚小理还未成立，就连特斯拉也还未提出发展自动驾驶技术（tips：特斯拉最早提出发展自动驾驶技术时间节点在2013年5月），率先打造出了行业唯一百分百兼容手机生态的智能网联系统DiLink以及智能驾驶辅助系统DiPilot。如今比亚迪率先做到了整车智能，这些都离不开比亚迪创始人王传福的前瞻战略格局，并且这位一直都坚持着一个“信念”，那就是“技术为王、创新为本”，不断研究新技术，长期重视技术的战略让比亚迪在电动化领域有了雄厚的技术积累，为比亚迪的“整车智能”打下坚实的基础。

比亚迪全产业链自研自造的实力，不仅仅在新能源汽车三电领域实现遥遥领先，并且全栈自研的智能驾驶领域取得了丰富的技术成果，实现了电动化与智能化的高效融合，未来，比亚迪还将在智能化领域继续投入1000亿元，比亚迪智能化亮剑将引领新能源汽车的整车智能技术的发展，以更领先的技术、更具竞争力的成本，为用户大幅降低智驾的体验门槛，加速智驾普及。

写在最后：在越来越卷的新能源汽车时代，比亚迪能够取得今天这样的成就，确实也是来之不易，当然这些都充分展现出了王传福的专业知识和极具前瞻战略的格局，始终坚持技术创新乃立足之本，下半场的“智能化”将会是比亚迪在新能源车时代的一个全新起点，以领先科技助力全球实现绿色梦想，比亚迪也有望进一步推动中国汽车文化蓬勃发展，着实让人非常期待！