吉利市值再创新高，李书福距离中国首富还有多远?

为了流量，为了钱，主要也可能是去试试水，看看大衣哥一家的态度。原以为离开大衣哥的光环，自己也能发光，虽然是个精明的女人，但也太高估了自己，脚跟还没站稳就想奔跑，离开大衣哥家，自己啥也不是了。拉下脸皮去了朱楼，结果没人搭理他们，往后的路唯有踏踏实实做人，不然这条路可不好走哇

吉利市值再创新高，李书福距离中国首富还有多远?

最近，有关大衣哥儿媳陈亚男的贴子，在各媒体平台上频频出现，都是些有关陈亚男离婚和直播带货的话题。

陈亚男明知道回朱楼村，会遭遇尴尬，为何还要这么做呢？这就充分印证了那句俗话："脸皮厚，吃个够；脸皮薄，捞不着"。

陈亚男,是一个很有心机的女子，能在娱乐圈混的如此风生水起，可见，也不是一般的女流之辈。对陈亚男来说，什么样的大江大河没闯过，什么样的狂风暴雨没经历过。面对老实巴交的朱家父子，只要陈亚男略施手腕，就能把他爷们玩于股掌之中。这就是为什么有那么多铁fn，能被她轻意蒙蔽的原因。

明知山有虎，偏向虎山行；不入虎穴，蔫得衣崽？陈亚男深谐此律，此次朱楼之行，恐怕也是陈亚男连环计中的又一计。

从行业新兵到全球新能源汽车巨头 比亚迪的成长说明了什么——专访比亚迪董事会秘书李黔

本报记者 李昱丞

2023年，我国外贸“新三样”（即新能源汽车、锂电池、太阳能电池）表现亮眼。海关总署统计数据显示，去年“新三样”产品合计出口首次突破万亿元大关，同比增长29.9%。其中新能源汽车全年出口177.3万辆，增长67.1%。

事实上，从2015年起，中国新能源车产销量连续多年全球居首。期间，中国涌现了一批具有全球竞争力的新能源汽车企业，比亚迪便是其中之一，其也是“中国制造、中国创新”的代表型企业典范。目前，比亚迪已成长为全球新能源汽车销冠，并作为“链主企业”助力培育了覆盖上万家供应商的供应链生态体系，包括资源、材料、零部件供应商等。

比亚迪1月30日发布的2023年度业绩预告显示，预计2023年实现归母净利润290亿元至310亿元，同比增长74.46%至86.49%。公司新能源汽车销量再创历史新高，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。

短短20年，比亚迪如何从行业新兵成长为全球新能源汽车巨头？在全力押注新能源汽车的过程中，比亚迪构建了怎样的能力与优势？近日，比亚迪董事会秘书李黔接受《证券日报》记者专访，解析比亚迪的技术基因、生态链条与绿色梦想，讲述比亚迪的“新成长故事”。

记者：2023年是比亚迪造车20周年，回头来看有哪些战略决策对公司至关重要？

李黔：比亚迪最早做小二次充电电池起家，2003年收购秦川汽车进入到汽车领域，公司从第一天开始就想做新能源汽车。我们认为电池与车的结合是未来汽车发展的最终方向，所以靠电池来推动我们的电动汽车战略。

比亚迪不断投入研发，坚定走电动汽车的方向，在供应链布局、研发布局上均往新能源汽车方向发力，逐步培育新能源汽车底层的技术架构，为此付出了巨大的努力。

比如，2008年比亚迪推出首款新能源插混车型F3DM，但是市场并不接受。于是公司先推出公交电动化战略，这为公司带来更深的技术沉淀以及对电动车的更深理解，也带来了一定的收入利润和现金流，此后相继推出出租车电动化战略，带动了电池、电机、电控全方位的技术提升。

20年造车走的是艰辛而痛苦的路，因为汽车品牌获得社会大众接受需要一个过程。比亚迪一直在坚持做证明题，证明新能源汽车可以、自主品牌可以、比亚迪可以，最终等到了电动车的春天。从2020年以后，电动车终于迎来爆发，才有了今天大家对比亚迪电动车的认可。

记者：比亚迪在战略层面“踩得较准”，在战略前瞻性方面做了哪些工作？

李黔：从目前看，比亚迪几乎每一次转型都准确地“踩在点上”，这得益于比亚迪企业文化的精髓，即技术创新，比亚迪战略的制定均以技术为导向。在比亚迪，技术不仅仅为产品服务，更多是为战略服务。只有对技术有深刻的理解，才能看得更远，看得更深。

在汽车电动化发展初期，以政策补贴为驱动的市场背景下，磷酸铁锂电池因为能量密度较三元锂电池低而被市场看衰，但比亚迪在电池正极材料上毅然选择磷酸铁锂路线。当时市场中存在一个误区，认为电池的能量密度越高越好，却忽略了成本和安全性，也忽略了资源的充足性。比亚迪几乎靠一己之力颠覆了行业的看法，让磷酸铁锂回到行业发展的“主升浪”里。

比亚迪之所以坚定选择磷酸铁锂，也是基于对技术的深刻理解。比亚迪认为磷酸铁锂在安全性、成本优势以及全球供应方面都没有问题，公司能够通过刀片电池技术从设计上改变部分劣势。

比亚迪有一个巨大的技术“鱼池”。当公司战略发展有需要的时候，从“鱼池”里面挑一条“鱼”，就能够将其运用到产品上去，让公司产品具备非常强的竞争力。

记者：新能源汽车“下半场”是智能化，比亚迪这方面有何布局？

李黔：智能驾驶是比亚迪非常重要的一个战略方向，给消费者提供更舒适、更安全、更智能的汽车也是比亚迪的使命。比亚迪在电动化上已经取得了一定的领先优势，全球市场占有率排第一，“下半场”比亚迪在智能化方面也不会放松，因为电动化本身是实现智能化的最佳方式。

在智能化上，比亚迪希望实现让消费者能够接受的成本。如果为了实现部分细致功能需要付出天价，这不能算商业化。比亚迪实现智能化的决心非常坚定，目前公司有几千名研发人员在开展相关工作，希望在低成本方案下实现较高智能化水平。

比亚迪要么不做，要做就要做量产。在未来几年，外界会看到比亚迪在相关领域不断推进规模化、量产化、商业化的进程，大家请拭目以待。

记者：比亚迪的垂直整合供应链是怎样构建的？

李黔：比亚迪的优势之一，是能够在技术上实现深度垂直整合。车企的垂直整合能力越强，就越能在市场竞争中保持优势。

在深度垂直整合的优势之下，比亚迪内部研发效率大幅提高，推出新技术、新功能、新车型的速度也会更快。

比亚迪开始做电动车的时候，整个行业的供应链体系都围绕燃油汽车进行，电动车供应链不完整也不成熟，与燃油车供应链体系存在很多不同，需要公司自己构建。

当前，公司已掌握电池、电机、电控、电动刹车、电动空调、电动转向等方面技术，电动车的发展带来整体上技术和供应链的跃迁。

记者：作为“链主”企业，比亚迪如何赋能供应商？

李黔：比亚迪在一些核心零部件、一级总成上，坚持自主研发、自主生产。而在二级件、三级件方面实际上还要依赖于广大供应商伙伴，与比亚迪共同做好电动车事业，共同发展。

电动车是大产业，供应链横向宽、纵向深。一方面，比亚迪不断研究和探寻电动车发展的方向，对供应链进行赋能，供应链伙伴跟着比亚迪一起前行。另一方面，比亚迪的供应商伙伴在各自的领域内也是专家和强者，他们帮助比亚迪实现供应链安全以及技术进步，助力比亚迪在市场竞争中保持较强竞争力，为比亚迪进行赋能。这是一个双向赋能的过程。

记者：如何看比亚迪在国内新能源汽车市场占有率超过30%，未来将采取何种策略？

李黔：从过去的历史经验来看，超过30%的市场占有率不是一个低的数字。但放眼全球，有自主品牌的汽车市场中，30%的占有率也不算高。美国、日本等很多国家自主品牌的市场占有率都超过了30%。

目前中国汽车市场中，自主品牌和海外品牌还处于“五五开”的状态，自主品牌还有市场空间，这也是比亚迪的机会所在，从长期看比亚迪的市场占有率将稳中有升。

2021年中国新能源乘用车渗透率在15%左右，2022年约27%，2023年全年渗透率约36%。2024年渗透率可能会在45%左右，整个行业还在快速发展。

记者：“新三样”产品出口首破万亿元释放出怎样的信号？比亚迪有哪些优势，又面临怎样的挑战？

李黔：中国新能源汽车市场发展早、市场化程度高。目前，国内车企还可以在海外取得品牌溢价。

中国新能源汽车市场是全世界最“卷”的市场，以比亚迪为代表的中国车企在海外有非常强的竞争力。时代的变迁也充分证明，在汽车电动化的关键阶段中，中国的汽车工业已经崛起了。

“出海”车企面临的挑战在于如何适应复杂的国际环境，包括品牌的建立、渠道的建立、本地化的生产，以及如何能够让当地消费者对中国品牌更友好、更接受。

目前全球范围内除了中国、美国以及欧洲各国以外，其他国家的电动车渗透率不高，海外电动车渗透率在加速上行，市场空间还很大，比亚迪希望能分得一杯羹。公司有信心依靠在中国巨大市场长期积累的电动车领域能力，在全球汽车未来电动化的大浪潮中，继续获得比较大的市场份额和更重要的位置。

记者：怎样理解新能源行业？比亚迪对自己的定位是什么？

李黔：比亚迪要做全球新能源汽车行业的先行者。面对高速增长的新能源汽车市场，比亚迪汽车业务将持续发力、做深做透，抓住全球能源革命的机会。未来5年至10年，比亚迪将围绕光伏、储能、云轨等方面持续布局，希望能成为综合能源解决方案的提供者。

汽车市场是整个制造业里最大的市场，同时，我们又面临新能源汽车对传统燃油车的革命性颠覆。比亚迪对所选择的事业和赛道感到非常骄傲，我相信比亚迪一定能够在汽车市场占据一个非常重要的位置，做最好的自己。

从行业新兵到全球新能源汽车巨头 比亚迪的成长说明了什么——专访比亚迪董事会秘书李黔

本报记者 李昱丞
2023年，我国外贸“新三样”（即新能源汽车、锂电池、太阳能电池）表现亮眼。海关总署统计数据显示，去年“新三样”产品合计出口首次突破万亿元大关，同比增长29.9%。其中新能源汽车全年出口177.3万辆，增长67.1%。 事实上，从2015年起，中国新能源车产销量连续多年全球居首。期间，中国涌现了一批具有全球竞争力的新能源汽车企业，比亚迪便是其中之一，其也是“中国制造、中国创新”的代表型企业典范。目前，比亚迪已成长为全球新能源汽车销冠，并作为“链主企业”助力培育了覆盖上万家供应商的供应链生态体系，包括资源、材料、零部件供应商等。 比亚迪1月30日发布的2023年度业绩预告显示，预计2023年实现归母净利润290亿元至310亿元，同比增长74.46%至86.49%。公司新能源汽车销量再创历史新高，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。 短短20年，比亚迪如何从行业新兵成长为全球新能源汽车巨头？在全力押注新能源汽车的过程中，比亚迪构建了怎样的能力与优势？近日，比亚迪董事会秘书李黔接受《证券日报》记者专访，解析比亚迪的技术基因、生态链条与绿色梦想，讲述比亚迪的“新成长故事”。 记者：2023年是比亚迪造车20周年，回头来看有哪些战略决策对公司至关重要？ 李黔：比亚迪最早做小二次充电电池起家，2003年收购秦川汽车进入到汽车领域，公司从第一天开始就想做新能源汽车。我们认为电池与车的结合是未来汽车发展的最终方向，所以靠电池来推动我们的电动汽车战略。 比亚迪不断投入研发，坚定走电动汽车的方向，在供应链布局、研发布局上均往新能源汽车方向发力，逐步培育新能源汽车底层的技术架构，为此付出了巨大的努力。 比如，2008年比亚迪推出首款新能源插混车型F3DM，但是市场并不接受。于是公司先推出公交电动化战略，这为公司带来更深的技术沉淀以及对电动车的更深理解，也带来了一定的收入利润和现金流，此后相继推出出租车电动化战略，带动了电池、电机、电控全方位的技术提升。 20年造车走的是艰辛而痛苦的路，因为汽车品牌获得社会大众接受需要一个过程。比亚迪一直在坚持做证明题，证明新能源汽车可以、自主品牌可以、比亚迪可以，最终等到了电动车的春天。从2020年以后，电动车终于迎来爆发，才有了今天大家对比亚迪电动车的认可。 记者：比亚迪在战略层面“踩得较准”，在战略前瞻性方面做了哪些工作？ 李黔：从目前看，比亚迪几乎每一次转型都准确地“踩在点上”，这得益于比亚迪企业文化的精髓，即技术创新，比亚迪战略的制定均以技术为导向。在比亚迪，技术不仅仅为产品服务，更多是为战略服务。只有对技术有深刻的理解，才能看得更远，看得更深。 在汽车电动化发展初期，以政策补贴为驱动的市场背景下，磷酸铁锂电池因为能量密度较三元锂电池低而被市场看衰，但比亚迪在电池正极材料上毅然选择磷酸铁锂路线。当时市场中存在一个误区，认为电池的能量密度越高越好，却忽略了成本和安全性，也忽略了资源的充足性。比亚迪几乎靠一己之力颠覆了行业的看法，让磷酸铁锂回到行业发展的“主升浪”里。 比亚迪之所以坚定选择磷酸铁锂，也是基于对技术的深刻理解。比亚迪认为磷酸铁锂在安全性、成本优势以及全球供应方面都没有问题，公司能够通过刀片电池技术从设计上改变部分劣势。 比亚迪有一个巨大的技术“鱼池”。当公司战略发展有需要的时候，从“鱼池”里面挑一条“鱼”，就能够将其运用到产品上去，让公司产品具备非常强的竞争力。 记者：新能源汽车“下半场”是智能化，比亚迪这方面有何布局？ 李黔：智能驾驶是比亚迪非常重要的一个战略方向，给消费者提供更舒适、更安全、更智能的汽车也是比亚迪的使命。比亚迪在电动化上已经取得了一定的领先优势，全球市场占有率排第一，“下半场”比亚迪在智能化方面也不会放松，因为电动化本身是实现智能化的最佳方式。 在智能化上，比亚迪希望实现让消费者能够接受的成本。如果为了实现部分细致功能需要付出天价，这不能算商业化。比亚迪实现智能化的决心非常坚定，目前公司有几千名研发人员在开展相关工作，希望在低成本方案下实现较高智能化水平。 比亚迪要么不做，要做就要做量产。在未来几年，外界会看到比亚迪在相关领域不断推进规模化、量产化、商业化的进程，大家请拭目以待。 记者：比亚迪的垂直整合供应链是怎样构建的？ 李黔：比亚迪的优势之一，是能够在技术上实现深度垂直整合。车企的垂直整合能力越强，就越能在市场竞争中保持优势。 在深度垂直整合的优势之下，比亚迪内部研发效率大幅提高，推出新技术、新功能、新车型的速度也会更快。 比亚迪开始做电动车的时候，整个行业的供应链体系都围绕燃油汽车进行，电动车供应链不完整也不成熟，与燃油车供应链体系存在很多不同，需要公司自己构建。 当前，公司已掌握电池、电机、电控、电动刹车、电动空调、电动转向等方面技术，电动车的发展带来整体上技术和供应链的跃迁。 记者：作为“链主”企业，比亚迪如何赋能供应商？ 李黔：比亚迪在一些核心零部件、一级总成上，坚持自主研发、自主生产。而在二级件、三级件方面实际上还要依赖于广大供应商伙伴，与比亚迪共同做好电动车事业，共同发展。 电动车是大产业，供应链横向宽、纵向深。一方面，比亚迪不断研究和探寻电动车发展的方向，对供应链进行赋能，供应链伙伴跟着比亚迪一起前行。另一方面，比亚迪的供应商伙伴在各自的领域内也是专家和强者，他们帮助比亚迪实现供应链安全以及技术进步，助力比亚迪在市场竞争中保持较强竞争力，为比亚迪进行赋能。这是一个双向赋能的过程。 记者：如何看比亚迪在国内新能源汽车市场占有率超过30%，未来将采取何种策略？ 李黔：从过去的历史经验来看，超过30%的市场占有率不是一个低的数字。但放眼全球，有自主品牌的汽车市场中，30%的占有率也不算高。美国、日本等很多国家自主品牌的市场占有率都超过了30%。 目前中国汽车市场中，自主品牌和海外品牌还处于“五五开”的状态，自主品牌还有市场空间，这也是比亚迪的机会所在，从长期看比亚迪的市场占有率将稳中有升。 2021年中国新能源乘用车渗透率在15%左右，2022年约27%，2023年全年渗透率约36%。2024年渗透率可能会在45%左右，整个行业还在快速发展。 记者：“新三样”产品出口首破万亿元释放出怎样的信号？比亚迪有哪些优势，又面临怎样的挑战？ 李黔：中国新能源汽车市场发展早、市场化程度高。目前，国内车企还可以在海外取得品牌溢价。 中国新能源汽车市场是全世界最“卷”的市场，以比亚迪为代表的中国车企在海外有非常强的竞争力。时代的变迁也充分证明，在汽车电动化的关键阶段中，中国的汽车工业已经崛起了。 “出海”车企面临的挑战在于如何适应复杂的国际环境，包括品牌的建立、渠道的建立、本地化的生产，以及如何能够让当地消费者对中国品牌更友好、更接受。 目前全球范围内除了中国、美国以及欧洲各国以外，其他国家的电动车渗透率不高，海外电动车渗透率在加速上行，市场空间还很大，比亚迪希望能分得一杯羹。公司有信心依靠在中国巨大市场长期积累的电动车领域能力，在全球汽车未来电动化的大浪潮中，继续获得比较大的市场份额和更重要的位置。 记者：怎样理解新能源行业？比亚迪对自己的定位是什么？ 李黔：比亚迪要做全球新能源汽车行业的先行者。面对高速增长的新能源汽车市场，比亚迪汽车业务将持续发力、做深做透，抓住全球能源革命的机会。未来5年至10年，比亚迪将围绕光伏、储能、云轨等方面持续布局，希望能成为综合能源解决方案的提供者。 汽车市场是整个制造业里最大的市场，同时，我们又面临新能源汽车对传统燃油车的革命性颠覆。比亚迪对所选择的事业和赛道感到非常骄傲，我相信比亚迪一定能够在汽车市场占据一个非常重要的位置，做最好的自己。
图片 | 证券日报制作 | 周文睿