当年所有人都看不起它，如今推出542技术，挖来奥迪人才，真狠

如果拿一台国产车和一部奔驰A45 AMG钢炮来一次0-200m的直线加速，你猜谁会赢？如果我告诉你这台国产车是一台比亚迪宋DM，你是否会刮目相看。可别跟我说奔驰A45 AMG绝对会赢，要知道这个世上可没什么是绝对的事。而实打实的结果就是宋DM在这场比赛中每次都能轻松胜出，不轮到你不服气，因为事情的结果就是这样。至于你如果还要深究200米直线加速后是否会有一个反转、拐几个弯以后会发生什么事情，那你就当我前面的没说。而今天我要和你们聊聊的就是这台百公里加速仅4.9秒，搭载542黑科技技术的比亚迪宋DM，它的出现，你会亢奋吗？

4月17日，比亚迪官方宣布旗下宋新能源车型——宋DM（插电式混动版）和宋EV300（纯电动版）正式上市，其中宋DM补贴后售17.99-20.99万元，比亚迪宋EV300补贴后售19.99-20.99万元。这两款车型的到来，可以说是比亚迪技术与实力的再一次有力展示。

还记得比亚迪刚刚起家的时候，其前身还只是一家做电池的小厂，当年很多人都不看好这家企业，甚至为其贴上了抄袭的恶名，而比亚迪的车也因此几度陷入了销量惨淡的现象。不过，好在比亚迪并没有放弃，而是一直在坚持走自己的新能源汽车道路。终于皇天不负有心人，比亚迪不仅在造型设计上请来了前奥迪设计总监艾格，在技术领域上也是大力发展542黑科技，其取得的成效至今是有目共睹的。再回想当年看不起比亚迪品牌的人，这会恐怕是要啪啪打脸了吧。

现在，只要说到直线加速，恐怕国内没有一家车企敢与比亚迪的新能源车匹敌，光是在这点上，哈弗、吉利、长安就是远远不及的，当然，也没那个本事。

外观方面，比亚迪宋DM基本跟燃油版保持相同的造型，只是在个别细节的地方采用了混动车型的专属设计，能让人一眼就看出这是一台混动车型，比如前LOGO和格栅都采用了蓝色设计，而车身侧面的“542”标识则是表明了这辆车的技术指标，车尾的“4.9S”更是展示着其鹤立鸡群的加速能力。

车身尺寸方面，宋DM车型比宋燃油版车型在车身的宽度上增加了40mm，高度降低了20mm，长度和轴距的尺寸不变，轴距仍维持在2660mm。车身尺寸的变化并不算大，关键的轴距没有改变。

内饰变化也不大，中控台仍是采用跟燃油版相同的设计，工艺和用料自然也维持同一水平。细节变化包括仪表盘用实时功率表替代了转速表，转速则换到中间的液晶屏中显示；挡把更换为电子挡把，同时后方增加了四驱和混动系统的按键区。

毫不夸张的说，比亚迪是唯一一家在车内按键上采用自己国家文字的车企，这是一件多么需要勇气的事，但比亚迪做到了。

动力方面，宋DM采用的是1.5T涡轮增压发动机搭配6速双离合变速箱，同时搭配前后双电机，两个电机的最大功率都为110千瓦，最大扭矩250牛·米。动力系统的综合功率为333kW，综合扭矩为740N·m，光看数据绝对是堪称跑车级的水平。

而宋DM的四驱系统则可以称为是全时四驱系统，其发动机和前电机位于前轴用于驱动前轮，后电机位于后轴用于驱动后轮，中间没有传动轴相连，还省去了传统四驱系统的中央差速器。在EV的纯电模式下车辆由前后两个电机同时驱动；在HEV的混动模式下发动机和双电机都会提供动力驱动车辆；当电量不足时，前电机则转变成发电机，发动机通过前电机为电池充电，同时也为前轮提供动力，此时车辆由发动机和后电机同时驱动。无论是纯电模式还是混动模式，车辆都是以四驱的形式行驶。

底盘和悬架系统也是值得关注的地方，宋DM的电池主要配置在车辆的底盘和后备厢底部，使得宋DM的最小离地间距要小于宋燃油版车型。

在悬架方面，宋DM和燃油版虽然同为前麦弗逊后多连杆结构，但由于宋DM增加了后电机和传动半轴，所以后悬架形式也跟燃油版车型不同，采用的是连杆支柱式的结构，占用空间小，更有利于布置混动系统，同时更为注重行驶舒适性。

值得一提的是，宋DM的悬架采用了铝合金材质的配件，在轻量化方面有所改进，同时邀请了前奔驰专家Heinz Keck参与底盘调校，应该说在用料和调校方面都要比燃油版车型有提升。

加速表现方面，在测试过的所有紧凑级SUV中，比亚迪宋DM4.98秒的加速成绩无疑是排在第一位的，排在第二位的则是奔驰GLA(进口) 2015款 GLA 250 4MATIC车型，成绩为6.74秒，而同级别基本没有竞品可以匹敌，比起宋燃油版2.0T车型要快不少，跟同为混动的eRX5相比也是有明显的优势。这就是比亚迪在混动黑科技领域的高超之所在了。

在续航和油耗表现方面，充满电的情况下，室外温度在35度左右，车内开启空调23度，风力2挡，以纯电动的方式行驶，平均时速约在31km/h左右，行驶的路段包括了城市和高速路段，最终在行驶了64.4公里后，电池电量下降到了15%，系统自动切换到了HEV+ECO的混动模式。

紧接着在混动模式下继续行驶78.5公里，合计从满油满电开始行驶了142.9公里，测得从满电满油开始行驶，油耗为4.8L/百公里，记录这个仅供参考的油耗。

而在满油低电的情况下，则相当于仅靠一台1.5T的发动机来拖动2.1吨的车身，行驶条件跟此前纯电行驶的条件基本相同，只是有一些上山下山的路段，平均时速在30km/h左右，最终测得的油耗为9.3L/百公里。

最终在油耗方面我们也就得出了一个结论，宋DM的纯电行驶里程超过60公里，可以满足日常的上下班等出行需求，适合在城市短途出行使用。如果是长途出行，建议使用HEV+ECO的混动模式，在满电的时候就开始使用混动模式更有利于合理分配电量，帮助在长途行驶中降低油耗。

最后，从比亚迪这款最新的宋DM身上我们能看到，如今的比亚迪已早已不是当初那个靠借鉴模仿的比亚迪，它有着全球最好的造型设计师、有着强大的542黑科技，在同级别的产品特点上也可以使用鹤立鸡群来形容，加速感更是不用多说，百公里4.9秒的傲人成绩，在这个级别真的也是没谁了。未来，比亚迪能发展成什么样，现在我们都不得为知，但我希望它能成为中国的特斯拉，这样对于咱们国人来说不也是一件特大的好事吗？所以，还请少点骂声多点鼓励，也让我们的国产品牌能有一个茁壮成长的空间！

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！

比“542”更进一步，比亚迪第三代DM技术是如何实现的？

2018年是比亚迪新能源核心技术创新集中落地的一年。继12月10日比亚迪发布IGBT4.0之后，12月18日，比亚迪又举行了第三代双模（DM3）技术媒体沟通会，再次向外界解密他们的新能源核心技术。

▲比亚迪汽车产品规划及汽车新技术研究院院长 杨冬生

在活动现场，比亚迪汽车产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生表示：“经过近20年的技术积累，比亚迪已掌握了新能源汽车领域众多核心技术，通过不断的创新和迭代，引领新能源汽车各项性能不断向新。在插混领域，比亚迪自主研发的DM3混动技术，凭借强大的研发实力和技术突破，将带给消费者带来更加极致的用车体验”。

毫无疑问，传统燃油车将在未来的某一天彻底退出历史舞台，而且这一天不会很远。但现在，纯电动车技术还没有发展到可以完全取代燃油车的地步。所以，在当下这个过渡阶段，兼顾了长续航和低油耗的插电式混动车型就成为了不错的选择。

而在这个细分市场，比亚迪无疑是其中的佼佼者。数据显示，2018年1-11月，国内插混车型的总销量达到了23.86万辆。其中，有10.79万辆插混产品来自比亚迪，占据了国内该市场的绝对主导地位。而且，目前比亚迪DM技术已经成为全球市场装机量最大的插电式混合动力技术。

今年6月份，随着搭载第三代双模（DM3）技术的全新一代唐的上市，比亚迪在插电式混动领域进入到了全新的发展阶段。

2008年，比亚迪搭载第一代双模技术的F3DM上市，成为自主品牌首款插混车型；2013年，第二代双模技术问世，实现了全时电四驱、百公里加速5秒以内、油耗低于2L等性能指标，开启了比亚迪的“542”时代。

那么如今的DM3技术又实现了哪些方面的突破呢？在本次的三代双模（DM3）技术媒体沟通会上，我们或许可以找到答案。

更强劲电机实现4.3秒百公里加速

我们知道，搭载DM2技术的上一代唐DM已经实现了非常惊人的性能参数，其百公里加速时间仅为4.9秒，同时百公里油耗低至1.8L；而全新一代唐则更进一步，百公里加速时间提升至4.3秒，百公里油耗降低至1.6L。这是如何实现的呢？

首先从硬件角度来看，全新一代唐换装了全新的后驱动电机，最大功率180kW、最大扭矩380Nm，相比上一代车型分别提高70kW和130Nm。配合2.0T发动机和前驱动电机，全新一代唐DM可爆发出441kW的综合功率和950Nm的综合扭矩，相比上一代车型分别提升19%和16%。

增加BSG电机一举多得

另外，DM3系统还增加了一个不太显眼但十分重要的东西——BSG电机（皮带传动起动发电机）。没错，这是一个发电机，但其对于插电式混动车型却十分重要。

根据电机与发动机、变速箱、车轴之间的相对位置，工程界采取了6种不同的命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS，电机距离发动机越远，编号就越大。

在比亚迪DM2技术中，只在P3和P4两个位置设有前驱和后驱电机。而在DM3技术中，在P0位置加入了BSG电机，也就实现了目前业界领先的P0+P3+P4动力架构。

不同于48V弱混系统上的BSG电机，比亚迪DM3技术运用的BSG电机功率更大，达到25kW，从而获得了更高的发电效率；同时，BSG电机的存在也减轻了前驱动电机的发电任务。尤其在低速状态下，BSG电机的发电效率要优于前驱动电机，并让DM3技术在原有基础上增加了“发动机串联驱动”模式。最终，搭载DM3技术的车辆发电效率最高达到87%，相比上一代提高21%，使得电池电量更持久，从而提高燃油经济性。

另外，由于BSG电机的加入，车辆的行驶舒适性还得到了提升。由于BSG电机可提前拉升发动机转速，在启动时越过发动机低速抖动区间再点火，从而改善了启停过程中的抖动问题；而在升降挡过程中，BSG电机也可以主动控制发动机转速，使其与车速、挡位相对应，削弱了换挡过程带来的冲击。

可以看出，DM3技术在硬件层面取得了长足进步，而在软件层面呢？

软硬件同步升级实现全面进化

比亚迪DM3技术采用了全新的系统架构，通过对扭矩管理、能量管理、热管理3大技术体系的全面优化，实现了性能提升。

扭矩管理方面，通过结合整车动力学模型以及BSG架构，DM3技术实现了发动机与电机扭矩分配的精准控制；能量管理方面，利用先进的能量流测试平台及数字化仿真平台，并通过大量的多工况实车测试，整车能量流控制得到了更加精准的优化；热管理方面，则利用3D仿真技术，对DM3系统的高温冷却、低温冷却、电机电控冷却、电池热管理、空调等5大系统都进行了升级优化，实现了更加高效的动力表现。

同时，得益于比亚迪自主研发的高压大功率IGBT模块，改善车内功率变流装置的表现，提升了整车的电气性能，辅助三大技术管理体系优化升级。

此外，比亚迪还通过建立实验室，对近150项NVH项目进行全方位、多路径优化。其中，DM3技术通过对发动机本体结构优化，对10大系统、14个项目全面升级，提升了发动机的NVH性能；而BSG电机和全新静音轮系统也为车辆NVH做出重要贡献。

最终，全新一代唐DM的主驾噪音分贝仅为46.1dB，低于正常交谈的声量水平，而在3000-6000rpm这一主要转速区间内的噪音表现也优于行业水平。

充电方面，DM3技术将车载充电机OBC功率翻倍，由上一代的3.3kW提升至6.6kW，充电时间缩短一半至4小时。

不久前，比亚迪公布了旗下新能源车最新的销量情况，11月份，比亚迪新能源车型共计销售新车28739辆，同比增长123%。其中，插电式混动车型贡献了13392辆，同比增长43%。得益于新能源市场快速发展的红利，比亚迪迎来了新一轮的销量增长。而在销量快速增长的背后，则是技术实力的强有力支撑。未来，比亚迪还将带来怎样的新技术呢？汽车头条App将持续关注。