比亚迪的“低价螺旋”转了20年：绞入蔚小理，卷怕特斯拉
来源：雪豹财经社（ID:xuebaocaijingshe）作者：王亚骏
去年年底，机构研究员黄嶙（化名）开始思考一个问题：如何简明扼要地，向国外投资者形容国内汽车价格战的激烈程度。“价格战打了一年，投资者习以为常了，要说点有冲击力的新东西。”
到今年2月下旬，这个问题解决了。
“你可以用一万美金的价格，买一辆车长4.7米、几乎什么都有的轿车。”每当有海外投资者问起今年价格战的激烈程度时，黄嶙都会这样回答，“而在欧洲，车长4.2米的大众ID.3要卖3万欧元左右（约合23万人民币）。”
他口中这款售价一万美金左右的轿车，是比亚迪秦PLUS荣耀版。2月23-29日，比亚迪相继推出汉、唐、宋、海豹和驱逐舰05的荣耀款车型，价格相比去年下探0.4万～6万元。
时至今日，比亚迪的低价螺旋，已足以成为业内人士眼中价格战的缩影。
这个螺旋的原理并不神秘：降低成本，压低售价，再通过低价带来的销量摊低更多成本，如是循环。这对制造业公司而言不是秘密。但再简单的原理，在与拥有3万个零部件的汽车交汇时，也会变得复杂。
为了打造出这个低价螺旋，被巴菲特称为“爱迪生和杰克·韦尔奇混合体”的王传福，花了20年时间。
在这20年中，王传福锱铢必较，从占新能源汽车成本最大的电池到售价不到5元的二极管，几乎每一个汽车零部件，比亚迪都要将其囊括羽下。
王传福在去年8月的第500万辆新能源车下线仪式上透露，从进入汽车行业之初，比亚迪便开始研发混动技术，该技术可以让新能源汽车使用的电池更小，进而让整车售价比纯电车型更便宜。虽然直到公司成立15年后，内部仍有放弃该技术路线的声音。
在2011年的一次采访中，马斯克在谈及比亚迪时未掩不屑，不但认为比亚迪没有好的产品和强力的技术，甚至声称“他们的重点是如何在中国不倒闭”。12年后，当马斯克再次看到这段视频时，他改口称比亚迪的汽车很有竞争力，“这事儿（2011年的采访）都过去多少年了”。
当一个足够庞大的低价螺旋开启转动，它产生的动力，足以让比亚迪成为特斯拉的劲敌。
01
再次击穿价格预期
在农历新年之前，某车企销售部门主管章楠（化名）就预料到了秦PLUS荣耀版售价会继续下探，“但最终比预想的更便宜，我原本预计会降1.5万元左右”。
这不是比亚迪第一次击穿他的价格预期。
2023年，比亚迪推出“油电同价”的秦PLUS DM-i冠军版时，他感觉车里那块电池“像是白送的一样”。自2021年3月问世以来，秦PLUS的起售价累计下降了3.4万元。2023年，比亚迪秦家族共卖出了48.2万辆汽车，是2021年的近2.5倍。
秦PLUS只是比亚迪低价组合拳的开始。2月23-29日，比亚迪相继推出汉、唐、宋、海豹和驱逐舰05的荣耀款车型，价格相比去年下探0.4万～6万元。
去年第一季度，比亚迪只降低了王朝系列中秦PLUS DM-i、汉EV和唐DM-i三个版本的售价。今年第一季度，比亚迪降价的车型涵盖了王朝、海洋这两大销量基本盘，二者去年累计销售287.4万辆汽车，为公司贡献了95%的销量。
在章楠眼中，这是比亚迪价格战策略更激进的表现。
价格攻势带来了立竿见影的效果。今年前两个月，比亚迪共销售了32.4万辆汽车，同比下滑6.1%。但在3月，比亚迪卖出了30.3万辆汽车，这帮助公司一季度销量实现了13.4%的同比增幅。
除了售价外，让章楠与黄嶙印象深刻的是今年秦PLUS的宣传口号：电比油低。
“以往与比亚迪的交流中，他们确实经常表示要从燃油车市场卷出更多份额。”黄嶙告诉雪豹财经社，“但在公开的产品宣传中，电比油低这么直白的口号，还是第一次见。”
黄嶙认为，受比亚迪降价影响最大的将是传统合资品牌的燃油车，“起售价不到8万元的秦PLUS，在空间、配置方面，能对标合资品牌卖10万元的车型了”。
据汽车咨询服务机构杰兰路估算，相较2021年，秦PLUS DM-i版本在去年为比亚迪带来了26亿元的利润提升。与之竞争的合资品牌日产轩逸，则在这两年中利润下滑了115亿元。
秦PLUS荣耀版上市后月余，王传福在比亚迪2023年财报投资人沟通会上，向合资品牌下了战书。他表示，未来3～5年，合资品牌份额将从40%降到10%。
“无论如何，王老板（王传福）打出这一枪后，合资品牌在自己的核心价格带可能很难做了。”黄嶙告诉雪豹财经社。
02
连胶水都要自己做
王传福精心布局的低价螺旋，早于其入局汽车行业的时间。
比亚迪创立于1995年，一开始的主要业务是制造手机电池。当时，行业常规打法是采购零部件后，通过自动化生产线制造成品。而王传福为降低成本，自己搭建生产线，在各个环节都实现自研自制。
据《中国经营报》早年的报道，一条比亚迪自己搭建的手机电池生产线需要40～50名工人操作，而自动化生产线只需要十分之一的人力。但采购一条自动化生产线需要数千万元，而比亚迪每条生产线的成本只需100万元左右。
由于成本更低，比亚迪的电池比日产电池价格低40%。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞曾在一档节目中表示，2002年，比亚迪手机电池业务做到了世界第一。
同样的垂直整合打法，被王传福运用到了汽车行业中。
2003年，比亚迪收购秦川汽车，开始跨界造车。4年后，王传福放出豪言：到2025年，成为世界第一大乘用车产销企业。
但当时，由于比亚迪规模小，供应商“没人愿意给你配套产业”，“没人看好电动车，不敢陪你去冒险”。王传福的选择，是自己生产除了玻璃、轮胎、钢板之外的“所有东西”。
在核心零部件方面，比亚迪将旗下相关制造事业部整合为“弗迪系”公司，业务涵盖电池、电驱和底盘等零部件的研发和制造。目前，电池是一辆新能源汽车成本最高的零部件，占比约20%～30%。
几块钱的小零件也在比亚迪的整合范围内。供应链人士高帆（化名）告诉雪豹财经社，连占整车成本不到万分之五的胶水，比亚迪也要纳入自产体系，“还有市面上售价5元以内的二极管，10元左右的三极管”。
中邮证券认为，比亚迪今年新车的降价空间，更多来自可实现降低成本的一体化布局和电芯外的零部件环节。
此外，比亚迪从一开始便启动了混动技术的研发。混动车型搭载的电池更小，整车成本和售价通常低于同级别纯电车型。
黄嶙曾在数年前对市面上的混动车型成本进行测算，结果是比亚迪的混动车型成本只比同级别燃油车贵2万元，其他品牌的混动则要贵上4～5万元。到今年，“直接电比油低了”。
自2021年起，比亚迪混动车型销量进入快车道，带动比亚迪在此后两年蝉联全球新能源汽车销冠。
随着销量规模扩张，王传福再次转动了低价螺旋。
早年那些不愿陪他一起“冒险”的供应商，也不得不成为这个螺旋的一部分。多位供应链人士向雪豹财经社表示，价格足够低，是能够入围比亚迪竞标的重要因素。
03
低价螺旋能否继续？
今年在向比亚迪投标时，高帆面对的竞争对手越来越多了。“至少有30家公司，从上市公司到小企业都有，往年也就8到10家。”
在他看来，供应商们互相压价也要向比亚迪投标的核心原因，是看中其销量规模。“汽车供应商也在打淘汰赛，和龙头主机厂绑定越深，活下来的机会也就越大。”
比亚迪的规模，不仅是供应商们留在牌桌上的希望，也是自身低价螺旋最重要的护城河。
华安证券在一份研报中表示，相比于垂直供应链体系与技术，比亚迪的规模优势在降本方面更为重要。该机构认为，公司目前的销量规模处于马克西-西尔伯斯通曲线最小有效规模的左侧，后续产销规模提升的过程中， 单车成本预计将继续下降。（编者注：马克西-西尔伯斯通曲线是英国经济学家G. Maxcy与A. Silber-ston在《汽车工业》一书中提出的理论，用于表现汽车产量和平均生产费用的关系。）
2024年，比亚迪的规模护城河还将继续加深。王传福在财报投资人沟通会上透露，预计今年销量将在去年基础上增长20%以上（362.9万辆起）。这一预期增幅虽不及去年，但高于吉利、广汽和长安等车企。
在车企负责销售业务的章楠还看不到国内有哪个玩家可以挑战比亚迪的规模，计划推出Model Q的特斯拉也不例外。“特斯拉自动驾驶功能在国内效果不及国外，而且相较于比亚迪的车海，Model Q很可能缺少规模优势，进而难以形成价格优势。”
Model Q是特斯拉下一代汽车平台的平价车型，售价在2.5万美元之内。风险投资机构Loup Ventures的分析师曾预测，该款车型将在2024年推出。
专注研究国内汽车市场的黄嶙也作出了相同的判断。
2023年初，他一度认为吉利是最有可能挑战比亚迪销量的玩家，因为“管理层给了分析师们把价格降下来的预期”。但秦PLUS荣耀版上市后，他想不出短期内谁能威胁到比亚迪，“现在的比亚迪是自己与自己赛跑”。
在短期内，比亚迪的规模护城河难以被对手攻破，但这并不意味着战争临近终局。
自2022年之后，做供应链的高帆发现，越来越多的主机厂提出在降本方面对标比亚迪的需求，“从传统车企到新势力，它们把比亚迪当作标杆，同时也是最大的对手”。借用王传福的判断，2024-2026年，是规模、成本和技术的决战。
决定结局的关键，是比亚迪的低价螺旋能否继续旋转下去，吞噬更多对手。
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上季度销冠，比亚迪取代特斯拉！美媒感叹
来源：环球时报
【环球时报记者 倪浩 环球时报驻美国、韩国特约记者 刘一然 丁玲】“比亚迪超越特斯拉，成为全球最大电动汽车公司。”美国有线电视新闻网（CNN）2日报道称。2023年第四季度，比亚迪纯电动汽车销量达52.6409万辆，其美国竞争对手第四季度的销量为48.4507万辆。美国“商业内幕”网站感叹，“特斯拉失去了其电动汽车桂冠。”美媒认为，快速发展的新能源汽车领域正发生翻天覆地的变化，比亚迪在2023年售出了超300万辆新能源汽车，而特斯拉的全年销量约为181万辆。比亚迪里程碑式的增长标志着中国在竞争激烈的电动汽车市场的影响力与日俱增。中国新能源汽车高歌猛进的同时，也面临来自欧美的打压。但接受《环球时报》采访的专家认为，中国新能源产业链条的整体优势，将帮助中国车企保持长期市场优势。
“一个标志性事件”
1日，比亚迪发布的产销快报显示，2023年12月其新能源汽车销量为34.1万辆；2023年累计销量达302.44万辆，同比增长62.3%，其中纯电动汽车销量达157.48万辆。据美国CNBC网站2日报道，特斯拉2023年总计交付了180.8581万辆纯电动汽车。虽然全年来看，特斯拉在纯电动汽车方面依然领先，但差距较上年大大缩小。
沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔接受《环球时报》记者采访时表示，比亚迪超越特斯拉是中国新能源汽车与跨国车企全球竞争中的一个标志性事件。他认为，比亚迪产品丰富、价格有优势，而且在上下游垂直整合方面比特斯拉更具优势，这是其实现超越的主要原因。
2023年12月6日，满载新能源汽车的列车驶出赣州国际港。（视觉中国）
美国《华尔街日报》近日报道称，一段时间以来，这家中国企业的增长速度一直快于特斯拉。除了产品更新颖、售价更低之外，比亚迪的优势还在于中国的电动车市场规模更大。英国《金融时报》2日报道称，比亚迪现在已被称为行业领导者，不仅保持着生产成本上的优势，还拥有强大的垂直整合能力，包括拥有全球最大的电动汽车电池制造公司之一。
《华尔街日报》称，特斯拉正面临一个“低速增长期”，德意志银行分析师伊曼纽尔·罗斯纳预测这家电动汽车制造商2024年的业绩将因销量增长有限表现低迷。
中国新能源汽车全球市场份额超六成
美国《投资者商业日报》1日报道称，除了比亚迪，中国的造车新势力——理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车也都发布了创纪录的销量数据。
理想汽车2023年12月份电动汽车销量创历史新高，达5.0353万辆，同比大增137%，全年销量增长182.2%，至37.603万辆。小鹏汽车去年12月份销量同样创下历史新高，达到2.0115万辆，连续3个月突破2万辆大关。蔚来汽车同月销量为1.8012万辆，去年第四季度售出5.0045万辆，超出预定目标。
2023年，中国新能源汽车的整体强势表现，进一步提升了其在全球市场的份额。乘联会的数据显示，去年1—11月中国出口新能源车总计约160万台，同比增长87%，全球市场份额占比为62.6%，其中去年11月单月中国所占份额高达68%。乘联会的数据还显示，2023年以市场份额计算，全球排名前10的汽车品牌中，中国品牌占据6席，分别是比亚迪、上汽集团、吉利汽车、长安汽车、广汽集团和理想汽车。
中国汽车工业协会的数据显示，中国汽车出口量在2023年预计将超过日本，首次成为全球最大的汽车出口国。共同社报道称，这是自2016年以来日本首次被挤下榜首位置。究其原因是中国厂商在本国政策激励下不断提高技术能力，实现了低价且高质量纯电动汽车的出口增长。《华尔街日报》报道称，过去，中国车企在发动机和动力传动系统方面难与西方制造商匹敌，但现在西方车企正向中国学习电动汽车的成功经验，这种转变不仅会影响中国汽车市场，还会在外国制造商的主场产生影响。
“唯一能承受如此大压力的国家”
韩国SBS电视台2日的报道称，尽管美国政府对华实施各种制裁，但中国企业仍实现快速增长。在美国的强力制裁下，中国可能是唯一能承受如此大压力的国家。
日前，美国意在将中国新能源电池产业链排除在外的税收抵免政策，将越来越多跨国汽车品牌排除在外。1日，美国电池采购新规正式生效。路透社称，受此影响，符合美国电动汽车税收抵免资格的电动汽车车型数量从原先的43个减少到19个。部分特斯拉Model 3、雪佛兰开拓者、日产聆风都失去了最高7500美元的税收抵免资格。
欧盟此前也在加紧限制来自中国的新能源汽车。去年7月，欧盟通过了新电池法案，10月启动对中国纯电动汽车的反补贴调查，企图在碳排放以及关税等方面提高中国电动汽车进入欧盟的门槛。
中泰期货研究院研究员陈思捷认为，经过长时间累积，国内新能源汽车产业得到高速发展，从原料碳酸锂到锂电池，再到新能源汽车的整个产业链，在全球均处于领先位置。面对欧美的打压，短期内，整个产业链会受到一定冲击；从长期来看，整个新能源汽车产业从上游锂盐、中游电芯，再到下游整车端，在海外的建厂步伐均不断加速，因此长期影响或相对有限。张翔认为，全球新能源转型带来的市场空间比较大，中国车企除欧美市场外还有其他国家可以进行开拓。
